4.6. Перестановка вагонов с тележек колеи 1520 мм на тележки колеи 1435 мм и обратно

Для организации перевозок между соседними странами с разной шириной железнодорожной колеи необходимо специальные станции и устройства, которые бы обеспечивали передачу грузов в приграничных перегрузочных районах (ППР).

Используются следующие варианты передачи грузов в ППР:

1. Перегрузка грузов из вагонов одной ширины в вагоны другой колеи (рис.4.7).

Рисунок 4.7 - Схема перегрузки грузов

При перегрузке следует учитывать, что в вагонных парках зарубежных стран имеется большее количество двухосных вагонов малой грузоподъемности, но сравнительно большой длины.

2. Перестановка вагонов с тележек колеи 1520 мм на тележки колеи 1435 мм и обратно.

Впервые пункты перестановки вагонов были построены в 1903 г. на станции Лодзь и в 1904 г. на станции Новосельцы.

Пункты перестановки вагонов оборудуются следующими устройствами и механизмами (рис.4.8):

Рисунок 4.8 - Схема пункта перестановки вагонов:

1-комбинированный путь (путевая вставка), 2-5-сортировочные пути, 6-7- пути ремонта тележек, 8- крановый путь, 9-10- пути хранения тележек

- путевым развитием колеи 1520 и 1435 мм с промежуточной путевой вставкой колеи 1508 мм (рис.4.9);

- устройствами для подкатки и выкатки тележек из под переставляемых вагонов;

- передвижными или стационарными электродомкратами консольного типа грузоподъемностью 25-30 т;

- кранами для подачи (уборки) тележек на пути перестановки;

- воздухопроводной сетью со сжатым воздухом и воздухоразборными колонками;

- бытовыми, производственными и служебными помещениями.

Российская колея соединяется с западно-европейской переходными кривыми и промежуточной путевой вставкой шириной колеи 1508 мм, на которой могут устанавливаться вагоны как колеи 1520 мм, так и колеи 1435 мм. Длина путевой вставки зависит от фронта одновременно переставляемых вагонов.

Рисунок 4.9 - Схема путевой вставки:

1-контррельсы, 2-домкраты

Процесс замены тележки заключается в следующим: вагоны колеи 1520 мм с пути 2 или 3 (рис.75) подают на комбинированный путь 1 и поднимаются домкратами на установленную высоту. После этого вагонные тележки выкатываются в одну сторону и убираются кранами на путь 9, а с противоположной стороны подкатываются тележки колеи 1435 мм, на которые вагоны опускаются и затем выставляются на путь 4 или 5. Аналогично осуществляется перестановка вагонов колеи 1435 мм на колею 1520 мм.

Перестановка грузовых вагонов западно-европейских стран связана с большими трудностями из-за наличия в вагонном парке большого количества различных типов тележек и колесных пар, а также конструкций подсоединения их к раме вагонов. Поэтому она не получила широкого применения. На некоторых приграничных станциях переставляются лишь пассажирские вагоны.

Вагоны, подлежащие перестановке с колеи 1520 мм на колею 1435 мм, должны удовлетворять определенным требованиям. Так, рама вагона должна иметь отверстия для крепления буферных стаканов, которые устанавливаются при замене автосцепки на винтовую упряжь. Очертания вагонов и перевозимого груза должны вписываться в соответствующий габарит, установленный для железных дорог колеи 1435 мм.

Суточная производительность пункта перестановки вагонов зависит от наличия средств механизации и фронта одновременной перестановки вагонов. Так при фронте одновременной перестановки четырехосных вагонов и времени их перестановки, равном 1 час 40 минут, суточная производительность составляет 57 вагонов.

3. Использование вагонов с раздвижными колесными парами.

Пункт перехода вагонов включает (рис.4.10) соединительные пути 1, 4 полезной длиной не менее длины передаваемых составов, ходовые пути 2, 5, тупиковые пути 3, 6 для отстоя неисправных вагонов и путевой стенд (П), где происходит изменение ширины колесных пар.

Процесс передачи вагонов с одной колеи на другую заключается в том, что при пропуске вагонов через путевой стенд колеса автоматически раздвигаются или сдвигаются на нужную ширину колеи.

Пропускная способность пункта перехода вагонов достаточно высокая (до 20 поездов в сутки). Однако оборудование большого количества вагонов специальными колесными парами требует значительных дополнительных капитальных затрат.

Рисунок 4.10 - Схема пункта перехода вагонов с раздвижными

колесными парами

Кроме того, сложная и дорогостоящая конструкция колесной пары пока не обеспечивает надежной безопасности движения поездов. Поэтому такие пункты в СНГ сейчас не используются.