Работа магистральной части при перекрыше
Когда главный поршень сдвинется вправо, то первым делом его правая крайняя манжета перекроет канал дополнительной разрядки.
Из-за этого давление в полости 31 (рис.3.31) повысится и челночная манжета под воздействие своей пружины вернется на место вправо, прижмется к седлу и прекратит сообщение магистральной камеры МК с атмосферой.
Золотниковая камера еще некоторое время разряжается, но скоро давление в ней сравняется с давлением в МК. Тогда диафрагма выпрямится - встанет в серднее положение. Соответственно закроются клапана ДР и атмосферный; разрядка ЗК прекратится. Это и есть положение перекрыши.
Рисунок
3.31 – Действие магистральной части при
перекрыше
Рисунок 3.32 – Действие магистральной камеры при перекрыше
Работа магистральной части при отпуске
Отпуск начинается с повышения давления в МК. Вследствие этого диафрагма прогибается вправо.
Из-за этого два отверстия на хвостовике левого диска выходят из под челночной манжеты и совмещаются с шесть отверстиями по кругу в ее седле. Из-за это воздух из МК (рис.3.33) поступает через осевой кнал плунжера, через верхний радиальный канал плунжера, через полость 8, через нижний радиальный канал плунжера 11, черезнижний осевой канал плунжера, через нижний радиальный канал 12 в золотниковую камеру 13. Давление в золотниковой камере повышается, об остальном мы говорили, рассматривая работу главной части.
Рисунок 3.33 – Действие магистральной камеры при отпуске
Особенности отпуска хвостовых вагонов. Диафрагма прогибается вправо меньше, чем в голове. Из-под манжеты в полость 8 выходит только нижнее правое радиальное отверстие плунжера, а верхнее не выходит. ЗК не сообщается с МК, зато сообщается с РК. В ЗК после торможения давление меньше, чем в РК, из-за этого воздух из РК перетекаетв ЗК. В ЗК (справа от главного поршня) давление растет, а в РК (слева от главного поршня) уменьшается, отчего и происходит отпуск.
Равнинный и горный режимы. На горном режиме режимная диафрагма 17 пружинами с упоркой прижата к седлу настолько сильно, что ЗК не сообщатеся с РК. Поэтому при движении главного поршня влево воздух в РК сжимается - на предыдущей странице был описан отпуск на горном режиме. На равнинном режимная диафрагма отжата, поэтому по мере движения главного поршня влево воздух из РК "выжимается" в ЗК, что приводит к легкому полному (бесступенчатому) отпуску при любом, самом незначительном повышении давления в ТМ и ЗК.
Мягкость. Под мягкостью мы понимаем свойство воздухораспределителя не срабатывать на торможение, если темп снижения давления в тормозной магистрали составляет 0,2 – 0,5 кг/см2 за 1 минуту или медленнее. Такой темп бывает, когда после отпуска сверхзарядное давление ликвидируется через стабилизатор крана машиниста.
Во время зарядки воздух, наполняющий золотниковую камеру, поступает под клапан мягкости(поз.20). Когда давление в ЗК будет около 3 кг/см2 клапан приподнимется и откроет торцовую часть 21, через которую соединится золотниковая камера и магистральная камера. В этом, соединяющем их канале есть калиброванное отверстие 18 диаметром всего 0,5 мм. Раз при давлениив ЗК около 3 кг/см2 оно уже пересиливает пружину клапана мягкости, то при поездном положении, когда давление в ЗК > 5 кг/см2, клапан мягкости тем более остается открытым.
И вот, допустим, давление в ТМ (и, следовательно, в МК) медленно снижается. Из ЗК через отверстие 0,5 мм и торцовую часть клапана мягкости воздух потихоньку перетекает в МК, то есть в ЗК давление тоже медленно снижается. А в главной части есть отверстие 0,5 мм, через которое из РК воздух перетекает в ЗК. Таким образом, и в РК давление потихоньку снижается.
Но если давление в МК станет падать более быстрым темпом, то отверстия по 5 мм не смогут пропускать усилившийся поток. Тогда сначала магистральная диафрагма испытает перепад давлений и прогнется влево; а потом главный поршень по той же причине сместится вправо.
После начавшегося торможения оба эти отверстия закрываются. Клапан мягкости закрывается потому что в самом начале торможения воздух из канала ДР поступает в полость над его диафрагмой. Отвретсие 0,5 мм в главной части закрывается манжетой главного поршня, когда он начнет сдвигаться вправо.
На пассажирских вагонах и локомотивах устанавливаются в качестве резервного средства воздухораспределители усл.№292-001. Это автоматический непрямодействующий воздухораспределитель.
Воздухораспределитель cостоит из трёх частей, отлитых из чугуна, соединённых друг с другом болтами через резиновые уплотнения. Эти части называются: магистральная часть, крышка, ускоритель экстренного торможения (рис.3.34).
М
агистральная
часть (1) имеет фланец, в котором имеются
каналы, ведущие к ЗР и ТЦ. В ней есть две
цилиндрические расточки, и в них
запрессованы латунные втулки – поршневая
(9) и золотниковая (2).
Поршневая втулка – это просто латунный цилиндр, по которому ходит магистральный поршень. Правда, заметим, что в ней высверлены три отверстия диаметром 1,25 мм каждое. Отверстия эти - в один рядок, лежащий поперек втулки. Почему бы не просверлить одно отверстие с равновеликим проходным сечением? Меньше мороки, а эффект тот же? Это сделано для того, чтобы магистральный поршень, совершив меньший ход, мог или открыть или перекрыть эти отверстия своим уплотнительным кольцом. Для отверстия большего диаметра понадобилось бы и поршень сдвигать дальше.
Рисунок 3.34 - Устройство воздухораспределителя № 292
Ускоритель экстренного торможения срабатывает при быстром снижении давления в тормозной магистрали, открывая дополнительный выход воздуха из магистрали на самом воздухораспределителе, что значительно ускоряет распространение тормозной волны до 190-200 м/с.
Переключательный кран воздухораспределителя имеет 3 положения: К – режим короткосоставного поезда (не более 20 вагонов), Д – режим длинносоставного поезда (20 и более вагонов), УВ - ускоритель экстренного торможения поезда выключен.
При постановке пассажирского вагона в грузовой поезд (например, штабного пассажирского вагона в состав эшелона) ускоритель экстренного торможения выключается.