15. Назначение и принцип действия разветвлённой рельсовой цепи.

Разветвленные ­­– применяются на станциях для контроля свободного состояния участков пути, стрелочных секций и наиболее эффективного использования путевого развития при поездной и маневровой работе. Рельсовая цепь называется разветвлённой, если на контролируемом участке находится хотя бы один стрелочный перевод

16. Варианты применения рельсовых цепей в различных системах железнодорожной автоматики.

Принципиально новым в послевоенные годы стало внедрение импульсных рельсовых цепей автоблокировки, а в дальнейшем кодовой автоблокировки. Импульсное питание рельсовых цепей позволяло увеличить их длину с 1500 до 3000 м при соблюдении требований по шунтовому эффекту и контролю излома рельса. В дальнейшем максимальную длину сократили до 2600 м с учетом возможного снижения сопротивления балласта ниже номинального значения. Импульсные рельсовые цепи постоянного тока нашли широкое применение в проводной автоблокировке при автономной тяге (такую систему иногда называли кодово-проводной). Для участков с электрической тягой постоянного тока создали систему числовой кодовой автоблокировки переменного тока, в которой показания светофора (зеленый — желтый) выбирались с помощью дешифрации кода, поступающего по рельсовой цепи, т. е. без линейных проводов. Проводную автоблокировку с импульсными рельсовыми цепями и числовую кодовую автоблокировку разработали во ВНИИЖТе в 1946-1948 годах. Эти системы успешно прошли испытания, были приняты как типовые и много лет применялись на дорогах. Они характеризовались высокой шунтовой чувствительностью и надёжной защитой предусмотренных в них рельсовых цепей. Авторами-разработчиками импульсных рельсовых цепей и кодовой системы были ведущие специалисты института А. М. Брылеев, Н. М. Фонарев и А. В. Шишляков. Тогда же они создали полярную кодовую автоблокировку для участков с автономной тягой, не требовавшую, как и числовая система, линейных проводов между соседними светофорами для выбора огней. Эта система получила ограниченное применение.

17. Эксплуатационные принципы полуавтоматической блокировки (паб).

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес подвижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка ), и на месте раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала. Согласно требованиям ПТЭ устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом межстанционного или межпостового перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора вследствие перехода с основного на резервное энергоснабжение и наоборот. Для этого на каждой станции (на путевом посту) ограждаемого перегона устанавливают блок-аппараты, связанные друг с другом электрической сетью таким образом, что для пользования сигналами от дежурного по станции или посту требуется выполнить необходимые действия в определенной последовательности. На железных дорогах применяется электромеханическая ПАБ с полярной линейной цепью и релейная ПАБ (РПАБ). В ПАБ первого типа применяются упрощенные аппараты для посылки блокировочных сигналов в виде токов разной полярности. В РПАБ всеми блокировочными зависимостями между положением стрелок и сигнальными показателями светофоров управляют реле. Эта система по сравнению с электромеханической обеспечивает более высокий уровень автоматизации управления, так как известительные сигналы подаются автоматически и действия дежурного по станции упрощены. Полуавтоматические системы блокировки автоматически контролируют прибытие поезда, но не обеспечивают проверки его прибытия в полном составе. Это должен сделать сам дежурный по станции, и только после проверки он имеет право подать блокировочный сигнал о прибытии поезда на станцию. Этот недостаток РПАБ устраняется применением специального устройства автоматического счета осей поезда, которое устанавливается на станции.