Расширение московского метрополитена.

Во второй половине 1960-х было решено отказаться от полной экономии средств и принуждению к типовым проектам станций. Фон для отказа был очень подходящим: ведь за эти годы практически сформировалась радиально-кольцевая планировка метрополитена. Помимо продления «старых» радиусов (Фрунзенский, Измайловский, Горьковский, Кировский, Филёвский и Каховский) были построены три новых: Рижский, Калужский и Ждановский. Шло строительства Краснопресненского радиуса. Одновременно шло бурное развитие самого города. Помимо физического расширения границ в 1961 году население за 1960-е годы выросло почти на 40 % (с 5 до 7 миллионов человек), а с ним и нагрузка на метро. Особенно страдали пересадочные узлы радиальных линий, создавая большую нагрузку на Кольцевую линию. Именно тогда и было принято решение замкнуть радиальные линии центральными участками в городе, а также создать дополнительные пересадки.

В конце 1970 года Ждановский и Калужский радиусы были продлены в центр. Пересадочный узел (станция «Площадь Ногина») впервые в Москве был сделан кроссплатформенным. Год спустя сдали и замыкающий участок с двумя станциями, объединив две линии в одну —Калужско-Рижскую. Ждановско-Краснопресненский диаметр был сдан в 1975 году. Особая трудность этих двух проектов заключалась в их пересечении со старыми линиями.

Станции «Кировская» и «Дзержинская» Кировско- Фрунзенской линии потребовали полной реконструкции, станция «Новокузнецкая» — частичной. Пересечение Ждановско-Краснопресненской линии с Горьковско-Замоскворецкой потребовали встраивания новой станции («Горьковская») на действующем участке. А станцию «Ильинские ворота» на Арбатско-Покровской линии так и не построили.

Главной изюминкой новых станций стало изменение архитектуры от утилитарной обратно к художественной. Появились и новые проекты, например, колонная станция глубокого заложения и односводчатая мелкого (типичный пример — «Сходненская»). Даже типовой проект «сороконожки» был доработан и изменён. Был увеличен объём станции, а с ним и шаг колонн — с 4 до 6 м, тем самым их общее количество сократилось до 26. Первыми таким станциями стали «Улица 1905 года», «Беговая» и «Октябрьское поле». Вернулись и украшения: мрамор на путевых стенах, мозаики в вестибюлях. Особенно удачными оказались станции «Кузнецкий мост» и «Пушкинская». Последняя, со своей тематикой романтики первой половины XIX века, окончательно завершила эпоху функциональной архитектуры Москвы.

Метрополитен в период застоя и перестройки.

В последующие годы метрополитен развивался по одинаковому шаблону: сдавались, как правило, большие отрезки, свыше трёх станций за пуск, приуроченный к какой-то определённой дате (съезд КПСС, 7 ноября, Новый год). Архитектура хоть и исходила из станций типовых проектов, но не брала их как обязательный шаблон. Каждый участок был разнообразным, с равномерным распределением колонных и пилонных станций глубокого заложения и колонных и односводчатых мелкого. Широко использовались декорации, например, гербы древнерусских городов на станции «Свиблово» или стены из флорентийской мозаики на «Нагатинской», и даже такие, как анодированный свод «ковёр-самолёт» на «Авиамоторной».

Но главным вопросом, вставшим на повестку конца 1970-х, было дальнейшее развитие системы. Радиально-кольцевая система отвечала первоначальному развитию метрополитена, но учитывая то, что город продолжал расти, и жилые массивы начали появляться за пределамиМКАД, с ними росли и прилегающие к Москве города (Химки, Мытищи, Люберцы), жители которых часто работали в самой Москве. В центре же всё меньше и меньше оставалось «вакантных» мест для примыкания новых линий. Серпуховско- Тимирязевский диаметр забрал последние свободные точки на кольце: «Добрынинская» и «Новослободская». Острой проблемой стала малая плотность линий на периферии и эффект «бутылочного горлышка» на радиусах при их вхождении в центр.

Ещё в 1960-х по Генеральному плану города предлагали решить эту перспективную проблему путём разветвления линий на периферии, а также постройкой второй кольцевой линии. На станции «Полежаевская», например, была построен третий путь, с которого должны были отправляться поезда на перспективное ответвление в Серебряный Бор. А участок «Каховская» — «Каширская» и вовсе должен был позднее стать частью Большой кольцевой линии.

Хотя Большая кольцевая линия оставалась в неблизких планах, новые радиусы планировались с перспективой пересадок (например, участок «Черкизовская» — «Улица Подбельского», станция «Братиславская»). Но вопрос о целесообразности такой перспективной схемы продолжал стоять. Ведь даже при её выполнении нагрузка на центральные узлы снимется лишь частично, а проект Большой кольцевой линии был не из дешёвых.

Поэтому уже в середине 1980-х «Метрогипротранс» разработал радикально новую схему развития метрополитена. Она предлагала вместо вилок и Большой кольцевой линии создать 4 хордовых линии (Митинско-Бутовская, Солнцевско-Мытищинская, Химкинско-Люберецкая и Балашихинско-Обручевская). Начинаться они будут как радиусы, но при этом выходить за пределы Москвы в города-спутники (в том числе и к аэропортам Шереметьево и Внуково), а вот вместо того, чтобы войти в центр, будут его обходить, приближаясь на 1—2 станции кКольцевой линии, и потом опять как радиусы уходить на периферию. При этом проекты предлагали увеличить перегоны между станциями и прокладывать тоннели максимально прямыми, тем самым позволяя повысить среднюю скорость. На хордовых линиях предполагалось использовать 12-вагонные составы с питанием от контактного провода. Но главным было то, что эти четыре линии замкнут собой вокруг центра второе кольцо — по этому участку предусматривалось кольцевое движение.