Г лава II Транспортный флот и организация судоходства

1. Транспортный флот

Создание средств для передвижения по воде ведет свою историю с древнейших времен. Впервые такие средства появились не позднее периода перехода к неолиту (новый каменный век), когда уже были созданы каменные орудия труда и человек получил возможность обрабатывать дерево.

Дерево — наиболее древний строительный материал — тысячелетиями служило человеку для постройки судов. Об этом свидетельствуют выдолбленные из дуба сорок веков назад челны, остатки которых найдены в нашей стране. Дошли до нас дубовый челн, построенный около четырех тысяч лет назад и найденный на побережье Ладожского озера; дубовый челн, пролежавший в Южном Буге около 2500 лет, а также дубовый челн, найденный при раскопках у г. Изюм на Украине. Длина найденных челнов колебалась от 3,5 до 8,5 м при средней ширине 0,7—1,2 м.

М ногие годы ученых интересовал вопрос: сколько времени требовалось первобытному человеку с его примитивными орудиями труда на изготовление челна? Высказывались весьма противоречивые предположения, пока лаборатория первобытной техники Ленинградского отделения Института археологии АН СССР не провела серию натурных экспериментов. С помощью каменных топоров и нефритовых тесел двое рабочих, срубив сосну, сделали из нее выдолбленный внутри и заостренный с оконечностей челн за 10 дней.

Со временем человек практически оценил преимущества ходкости и остойчивости челна. Убедившись, что в челне с заостренными концами можно быстрее двигаться, а широкие челны лучше держатся на воде, стали стремиться к увеличению их ширины. С этой целью борта выдолбленных из дерева челнов раздвигали распорками, а впоследствии для облегчения этой операции применили распаривание дерева.

Размеры судов-однодеревок были весьма различны: от челна на 2—3 человека до большой набойной ладьи или корабля на 40—60 и более человек. Для изготовления таких судов использовались стволы деревьев, длиной до 20 м, шириной в разводе до 3 м. Дощатые набои еще более увеличивали их размеры. Крепление-обшивки и соединение частей корпуса производилось корнями деревьев, ветвями, ивняком, дубовыми или иных древесных пород гвоздями, кожаными ремнями, а позднее металлическими гвоздями, скобами и пробоями. Суда имели на носу и корме большие весла — потеси для управления, с помощью которых могли маневрировать на воде.

Характер русских рек, мелководиость их притоков, многоводье озер, пороги, частые переволоки на водоразделах — все это определило конструкцию и устройство судов Древней Руси, их размеры, осадку и способы движения. Сплав по течению, принцип использования судов в течение одной навигации или на один рейс и необходимость прохода по мелководным притокам наложили свой отпечаток на форму и конструкцию корпуса. Сплавные суда делались с прямоугольным сечением мидель-шпангоута и вертикальными штевнями.

Строившиеся, как правило, в верховьях притоков сплавные суда по прибытии в пункт назначения продавались на слом. Несмотря на большое сходство в. форме и размерах корпусов, они носили разные местные названия. Из большого числа типов судов, имевших широкое распространение на Руси, известны насад, струг, учан, ушкуй, павозок, дощаник и др.

Насады — это в основе суда-однодеревки, у которых были наставные дощатые борта. Доски бортовой обшивки в пазах соединялись «вгладь» так, что их кромки плотно примыкали друг к другу, создавая гладкую поверхность бортов. Имели высоко поднятые нос и корму.

Струги — небольшие плоскодонные низкобортные суда с очень малой осадкой. Изготовлялись без набоев и с набоями, значительно увеличивавшими их размеры. Набойные струги отличались от насадов тем, что доски бортовой обшивки пришивались «в накрой».

Учаны, павозки и подвозки — дощатые плоскодонные суда. Были распространены до XVII в. почти на всех речных бассейнах. Павозки служили не только для перевозки, но и распаузки более крупных судов.

Ушкуи — суда новгородцев, известные с XIII в., на которых они совершали плавания по рекам и озерам северо-западного бассейна, Волге и Каме. Плоскодонные легкие суда с малой осадкой, ходившие на веслах и под парусом.

В результате археологических раскопок в Новгороде, где было найдено довольно много отдельных частей больших и малых кораблей, их обломков и деталей, а также снаряжение и снасти, удалось сделать реконструкцию новгородского судна, подобного ушкую. Ширина такого судна равна 3,2 м, высота в носовой части 1,4 м, в центре — 1,2 м. В носовой части размещались 6 пар уключин на 12 гребцов. Грузоподъемность судна превышала 15 т, на нем могли плыть более 40 чел.

На Северной Двине и Сухоне строились также речные сшивные карбасы и шитики. На зарождение и развитие северодвинских типов судов большое влияние оказали традиции новгородского судостроения.

По мере развития судоходства, увеличения объемов перевозок и совершенствования техники судостроения на реках Русского государства появляются новые типы судов более сложной конструкции и увеличенной грузоподъемности, из которых наибольшее развитие получили следующие.

Каюки — небольшие грузовые суда, которые имели улучшенные обводы корпуса, дощатую крышу и усиленную бортовую обшивку, но слабый продольный набор. Оснащались парусами и на Северной Двине использовались также для перевозки пассажиров.

Дощатые струги появились в XVI в. Корпуса стругов выполнялись более тщательно и, несмотря на значительные размеры, эти суда были самыми легкими и ходкими для своего времени. Их использовали не только для перевозки грузов, но и пассажиров. Грузоподъемность стругов в зависимости от их размеров и осадки была различна, но едва ли превышала 130— 160 т.

Кладные (клади) появились в XVI в., имели длину 33—35 м, принимали на борт до 650 т груза. В конструкции их корпуса отсутствовали продольные связи, функцию которых выполняла наружная обшивка. В связи с тем что кладные перевозили соль, у них для сохранности груза имелась внутренняя обшивка днищевого и бортового набора, способствовавшая некоторому усилению корпуса.

Дощаники — суда с простейшей конструкцией корпуса длиной 20 м и более. В значительно измененном виде этот тип судов существует и ныне на многих малых реках.

Коломенки — беспалубные суда, на большинстве которых устраивалась двускатная крыша. В верховьях Камы были известны с XVI в. Строились они для доставки железа и изделий уральских заводов в низовья Волги. Коломенки отличались от других сплавных судов большим отношением длины корпуса к ширине (5—6 против 3—4 у других судов). При постройке коломенок было учтено свойство свободно плывущего бревна, которое всегда движется вперед комлем. Желая получить более устойчивое движение судна на речном потоке, корпуса коломенок стали делать в носовой части на 25—30 см шире, чем в кормовой. Позднее, когда для удержания судна на курсе во время сплава начали применять лот³, ширина корпуса коломенок стала одинаковой по всей длине судна.

Доски днищевой обшивки коломенок имели толщину 13—18 см, внутренний набор делался из неокоренных бревен. Бортовая обшивка была тоньше днищевой, но в подводной части имела дополнительную зашивку из горбылей, которые служили некоторой защитой основного корпуса при сплаве по каменистым уральским рекам.

Камская ладья — использовалась преимущественно на перевозках соли. Имела типичный для сплавных судов грубо сколоченный корпус длиной до 60 м и шириной около 12 м.

Межеумки — суда поменьше, но прочнее ладей. Имели дополнительную внутреннюю обшивку, которая крепилась к набору деревянными нагелями. Верхняя часть бортов подкреплялась «нарубнями», в оконечностях имелась палуба, над трюмом — крыша.

Бархоты — в отличие от других типов судов имели наклонные борта, но вертикальные штевни. Таким образом, сечение по мидель-шпангоуту представляло перевернутую трапецию. Строились как однолетними, так и многолетними, которые служили по 7—8 лет.

Барки — наиболее распространенные с XVII в. дощатые суда. Особую роль они сыграли на Вышневолоцком водном пути, где движение совершалось только в одном направлении — к Петербургу, по прибытии в который барки шли на разборку. С увеличением размеров и расширением района плавания конструкция барок совершенствовалась, и вскоре они стали основой деревянного флота. Термин «барка» позднее стал применяться как собирательный, относящийся нередко и к деревянным судам усиленной конструкции.

Мокшаны — беспалубные суда, так же, как коломенки, имели двускатную крышу, а борта к штевням возвышались на 1 —1,5 м. Отличались прочностью и улучшенным внешним видом. Борта украшались рисунками, в том числе изображениями различных фантастических чудовищ. В средней части устраивалась «казенка» (жилое помещение).

Беляны — занимали особое место среди волжского флота. Строились на притоках Волги и использовались для перевозок лесных грузов. Являясь потомками древних насадов, беляны сохранили все особенности их конструкции. С увеличением размеров и грузоподъемности делались более прочными, но по-прежнему оставались некреплеными беспалубными судами, прочность которых достигалась путем соответствующей укладки груза — лесоматериалов. Грузоподъемность белян достигала 9000 т при длине 106 м, ширине 26 м и осадке до 4,8 м. Корпуса белян делались из лучшего леса, не смолились (отсюда и название) и по прибытии в конечный пункт вместе с грузом пиломатериалов шли на продажу, как строительный лес. Груз располагался с постепенным расширением за борта до 2,5—3 м, но в корпусе вдоль бортов оставлялись проходы. На грузе устанавливались казенки, где жила команда, между ними перекидывался мостик для сообщения лоцмана с рубкой. На поверхности погруженного леса устанавливались два-три ворота для подъема якорей или лотов.

По мере развития судоходства наиболее распространенными судами стали расшивы⁴. Корпуса расшив были более прочными, чем у других речных судов, имели палубу полной ширины по всей длине судна, выступавшую в оконечностях за борт, и заканчивались в носу и корме транцами, украшенными резьбой и узорами. Днищевой и бортовой наборы в трюме обшивались досками.

Достижением волжских судостроителей XVIII в. было применение для носовой оконечности расшив и некоторых других судов ложкообразной формы, что позволило снизить коэффициент полноты водоизмещения. В сочетании с устройством кормовой оконечности санного типа это сделало расшивы наиболее ходкими и сравнительно легко управляемыми судами. Они хорошо слушались руля, спокойно, без зарыскиваний следовали за бечевой.

Для перевозки грузов по рекам Оке, Москве и некоторым другим притокам Волги строились гусяны, отличавшиеся большой шириной, низким бортом и малой осадкой. Имея простейшую конструкцию корпуса, без бимсов и палубы, гусяны получили широкое распространение благодаря простоте постройки и удобству погрузки и разгрузки их. Грузить и разгружать такое низкобортное судно, мало отличавшееся от плота, было легче, но приходилось соблюдать осторожность, чтобы не поломать слабокрепленый корпус и не расстроить пазы обшивки.

После сооружения первых искусственных водных систем наряду с использованием старых типов судов начали строить новые, в размерах и конструкции которых учитывали изменившиеся условия плавания. Так, на Вышневолоцкой системе, где плавание судов осуществлялось только в низовом направлении, появились вышневолоцкие барки — однорейсовые суда грубой упрощенной конструкции, которые разбирались по прибытии в Петербург.

Позднее на Тихвинской системе строились тихвинки, имевшие корпус барочного типа с ложкообразным носом и санной кормой и форштевень серповидной формы. Палуба настилалась по всей длине судна до утопленной в корпус казенки, по были тихвинки и открытого типа. Суда эти имели парусное вооружение, их размеры соответствовали размерам шлюзов Тихвинской системы. Сходные с ними по конструкции, но меньших размеров, на этой же системе строились соминки.

На Мариинской системе первоначально плавали суда тех же типов, что и на соседних водных путях, если размеры их соответствовали размерам шлюзов.

Своеобразным типом судна были применяемые на Северной Двине с древних времен «кочневые ладьи», имевшие по бортам ледовое подкрепление в виде пояса из прочных дубовых досок. Постепенно совершенствуясь в далеких походах в Сибирь, кочневая ладья переросла в новый тип быстроходного парусного судна — коч. Приспособленный для ледового плавания коч имел яйцеобразную форму корпуса, благодаря чему при сжатии льдов он «выжимался» на поверхность. Длина коча не превышала 19 м, ширина — 5—6 м, грузоподъемность достигала 30—40 т. Для прибрежного и речного плавания с переходом через волоки строились малые кочи грузоподъемностью 12—15 т. Считалось, что этим судам не было равных по удобству преодоления волоков и плаванию на мелководных морских участках.

Для плавания по рекам Сибири строились такие же, как и в европейской части России, типы судов, но имелись и некоторые особенности.

Дощаник в Сибири так же, как и на Волге, представлял собой плоскодонное судно длиной около 20 м, которое передвигалось с помощью бечевой тяги, весел и парусов, а для плавания в прибрежных морских районах, в частности в Обской губе и других заливах, строились кочи, тип которых проник в Сибирь с побережья Белого моря.

Многообразие типов и размеров судов отражало требования, вытекавшие из условий плавания в различных бассейнах. Имело значение и то, что какой-либо централизованной политики в проектировании судов не было, да практически и само проектирование в его современном понятии отсутствовало.

Все типы судов создавались на основе опыта и наряду с положительными качествами имели немало серьезных конструктивных недостатков. Но анализ этих недостатков отсутствовал, совершенствование конструкции шло медленно. Развивающееся судоходство требовало коренного улучшения типов судов.