Билет№16

1. Схема электроснабжения электрифицированных железных дорог- Электрифицированные железные дороги в нашей стране получают электроэнергию от энергосистем. Энергосистема— это совокупность крупных электрических станций, объединенных линиями электропередачи и совместно питающих потребителей электрической и тепловой энергией. Энергосистемы объединяют электростанции различных типов: тепловые, где используются разнообразные виды органического топлива, гидравлические и атомные. Принципиальная схема электроснабжения электрифицированной желез­ной дороги:   1— тепловая электростанция; 2 — гидравлическая электростанция; 3—атомная электростан­ция, 4 — районная трансформаторная подстан­ция. 5 — районные линии высокого напряже­ния, 6 — тяговая подстанция; 7 — питающая ли­ния, 8 — контактная сеть; 9 — линии, связыва­ющие энергосистемы.

2. Классификация тягового подвижного состава.- По роду работу все локомотивы эксплуатирующиеся на железной дороге делятся на: -магистральные – служат для вождения поездов; -маневровые. Классификация подвижного состав: -по месту эксплуатации (магистральный, промышленный, городской); -по роду работы (грузовой, пассажирский, маневровый); -по числу секции (одно, двух, трех, многосекционный); -по осевой нагрузки (2(20-20) – 2-число осей, 2 и 2 – число КП, 0-все КП имеют индивидуальный привод, – тележки не сочленены) -по ширине колеи (узкоколейные, нормальные); -по типу кузова (вагон, полувагон, саморазгружающийся); -по серии. Род работы локомотива определяет выбор его основных тяговых параметров.  Магистральные локомотивы: -пассажирские; -грузовые; -грузопассажирские. Весь подвижной состав имеет определенные наименования – серии.  ВЛ — электровозы отечественного производства.  ЧС2 — электровозы построены по заказу для Российских железных дорог на зарубежных предприятиях. ТЭП60 — тепловоз с электрической передачей коломенского завода. ТЭМ1 — маневровые тепловозы. По роду работы локомотивы подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Мотор-вагонный подвижной состав, применяемый в пригородном движении, в отличие от локомотивов не только служит для тяги прицепных вагонов, но и используется для перевозки пассажиров.

Билет№15

1. Основные виды технического обслуживания и ремонта локомотивов- Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приёмке-сдаче и экипировке локомотива, а также при остановках на железнодорожных станциях. Объём работ включает осмотр, крепление и очистку ответственных агрегатов, узлов и деталей. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется работниками пунктов технического обслуживания локомотивов на специально оборудованных смотровых канавах. Объём работ включает осмотр ходовой части, тормозной системы, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов и электрических аппаратов. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив. Объём работ включает обслуживание и испытание тормозного оборудования,автосцепных устройств, скоростемеров, автоматической локомотивной сигнализации, колёсных пар и т. д. Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колёсных пар в установленных пределах. Обточка бандажей выполняется без выкатки колёсных пар из-под локомотива. Если обточка бандажей совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3 или текущему ремонту ТР-1 и ТР-2, то локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой. Техническое обслуживание ТО-5а выполняется для подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО-5б выполняется для подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО-5в выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии после постройки, ремонта вне локомотивного депо или передислокации. Техническое обслуживание ТО-5г выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива после содержания его в запасе (резерве) железной дороги. Текущий ремонт (ТР) проводится для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива. Объём работ включает ревизию, ремонт и замену отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировку и испытания, а также частичную модернизацию. Текущий ремонт ТР-1 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив. Текущий ремонт ТР-2 выполняется в специализированных локомотивных депо железной дороги, к которой приписан локомотив. Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо ОАО «РЖД» (базовых локомотивных депо). Средний ремонт СР проводится для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление повреждённых агрегатов, узлов и деталей, а также их модернизацию. Капитальный ремонт КР проводится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление всех повреждённых агрегатов, узлов и деталей (включая базовые), полную замену проводов и кабелей, а также модернизацию конструкции.

2. Автоматическая переездная сигнализация- Служит для разрешения или запрещения водителям авто-гужевого и гужевого тр-та переехать жел.-дор. путь. Наибольшее распространение в СССР и за границей получила оптическая сигнализация с мигающими огнями. При ней по обе стороны полотна на пересечении устанавливаются сигналы-мачты с расположенными на поперечине двумя фонарями (светофорного типа) с красными линзами. Вверху мачты над фонарями помещается переездный знак — наискось расположенные планки с предупреждающей надписью. Иногда на мачте устанавливается и звонок громкого боя. Когда к переезду приближается поезд, лампы в фонарях попеременно начинают загораться и гаснуть, а звонок — звонить. После того как хвост поезда оставляет переезд, огни в фонарях гаснут, звонок перестает звонить. Мигание запрещающих красных огней переездного сигнала начинается за 30 сек. до подхода к переезду как с той, так и с другой стороны самого быстроходного поезда, обращающегося на данной линии.

БИЛЕТ№14 1. Формирование электропоездов- Электропоезда серий ЭТ2М и ЭД2Т могут быть сформированы из 4,6,7, 8, 9, 10, 11 и 12 вагонов, а электропоезда серий ЭР2Т и ЭТ2 - из 4, 6, 8, 10 и 12 вагонов. Основные варианты формирования электропоездов - из 10 и 12 вагонов, в зависимости от интенсивности пассажиропотоков на главных плечах обслуживания железной дороги и технических возможностей моторвагонных (локомотивных) депо. Для обеспечения автономности поезда число вагонов в нем должно быть не менее четырех, из них два вагона должны быть головные с кабинами управления. При любом варианте формирования в состав электропоездов серий ЭР2Т и ЭТ2 входят два головных вагона, а количество моторных вагонов равно половине общего числа вагонов. У электропоездов серий ЭТ2М и ЭД2Т число прицепных вагонов может быть больше числа моторных вагонов.

2. Маневровая работа на станциях- 1. Маневровая работа должна производиться в соответствии с технологическим процессом работы железнодорожной станции и по плану, предусматривающему: 1) своевременное формирование и отправление поездов; 2) своевременную подачу вагонов под грузовые операции и уборку их после окончания грузовых операций; 3) наименьшую затрату времени на переработку вагонов; 4) рациональное использование всех маневровых средств и технических устройств; 5) бесперебойный прием поездов на железнодорожную станцию; 6) безопасность движения поездов, безопасность работников, связанных с маневрами, и сохранность железнодорожного подвижного состава и перевозимого груза. На железнодорожных путях необщего пользования при отсутствии технологического процесса работы железнодорожной станции маневровая работа производится с соответствии с местной инструкцией о порядке обслуживания и организации движения. 2. На железнодорожных станциях, в зависимости от путевого развития, характера и объема маневровой работы, железнодорожные пути разделяются на маневровые районы. Границы маневровых районов и порядок работы в каждом из них устанавливаются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. В каждом маневровом районе работает, как правило, один маневровый локомотив. При необходимости работы в отдельных районах двух и более маневровых локомотивов порядок их работы, обеспечивающий безопасность движения поездов, указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. Локомотивы, выдаваемые на маневровую работу, должны быть исправны, иметь исправно действующие радиостанции, установленные сигналы и инвентарь.

БИЛЕТ№13 1. Связь на железнодорожном транспорте- На сети РЖД применяются следующие виды проводной связи: -поездная диспетчерская — для переговоров поездного диспетчера с дежурными по станциям, входящих в его диспетчерский круг. -поездная межстанционная — для переговоров дежурных двух соседних раздельных пунктов. -постанционная — для служебных переговоров работников станций между собой и передачи телеграмм на линейные станции в пределах отделения дороги. -линейно-путевая — для переговоров работников дистанции пути. -магистральная — для связи РЖД с управлениями дороги и дорог между собой. -дорожная — для служебной связи между управлением дороги и отделениями, крупными станциями, депо и между собой. -местная станционная — для общей служебной связи работников станции. -информационная — для передачи на сортировочную станцию сведений о подходе поездов. -Энергодиспетчерская - для связи энергодиспетчера с тяговыми подстанциями и дежурными по станциям участка. Кроме проводной связи, на железных дорогах используется также радиосвязь: -станционная — для переговоров работников службы движения на станции по вопросам организации перевозочного процесса. -поездная — для переговоров машинистов локомотивов, находящихся на участке с дежурными по станциям и поездным диспетчером. -маневровая — для ведения местных переговоров машинистов локомотивов, технических работников, обслуживающих станцию или узел. Линии связи разделяются по значению на три класса: I — связывают РЖД с управлениями дорог, а также последние между собой. II — обеспечивают связь между управлением и отделениями железной дороги, а также между отделениями. III — предназначены для организации местной и внутриотделенческой связи.

2. Классификация тягового подвижного состава.- По роду работу все локомотивы эксплуатирующиеся на железной дороге делятся на: -магистральные – служат для вождения поездов; -маневровые. Классификация подвижного состав: -по месту эксплуатации (магистральный, промышленный, городской); -по роду работы (грузовой, пассажирский, маневровый); -по числу секции (одно, двух, трех, многосекционный); -по осевой нагрузки (2(20-20) – 2-число осей, 2 и 2 – число КП, 0-все КП имеют индивидуальный привод, – тележки не сочленены) -по ширине колеи (узкоколейные, нормальные); -по типу кузова (вагон, полувагон, саморазгружающийся); -по серии. Род работы локомотива определяет выбор его основных тяговых параметров.  Магистральные локомотивы: -пассажирские; -грузовые; -грузопассажирские. Весь подвижной состав имеет определенные наименования – серии.  ВЛ — электровозы отечественного производства.  ЧС2 — электровозы построены по заказу для Российских железных дорог на зарубежных предприятиях. ТЭП60 — тепловоз с электрической передачей коломенского завода. ТЭМ1 — маневровые тепловозы. По роду работы локомотивы подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Мотор-вагонный подвижной состав, применяемый в пригородном движении, в отличие от локомотивов не только служит для тяги прицепных вагонов, но и используется для перевозки пассажиров.

БИЛЕТ№12 1. Основные эксплуатационные показатели работы железных дорог- Контроль за ходом выполнения планов перевозок, анализ использования технических средств, планирование, учет и оценка работы невозможны без системы количественных и качественных показателей, определяющих объем и качество эксплуатационной работы. К количественным показателям относятся: -объем перевозок (отправления) грузов, число перевезенных пассажиров; -грузо - и пассажирооборот; -число вагонов или масса грузов, погруженных за сутки; -работа вагонного парка, определяемая для всей сети числом вагонов, погруженных за сутки, а для дорог и отделений — суммой вагонов своей погрузки и принятых груженых вагонов от других дорог и отделений. Так как принятые вагоны могут быть или выгружены, или сданы гружеными, работа определяется как сумма выгруженных и сданных груженых вагонов. Основными качественными показателями работы железных дорог и их подразделений являются: -соблюдение графика движения, выполнение плана перевозок и плана формирования поездов; -реализация технической, участковой и маршрутной скоростей движения поездов; Степень использования подвижного состава, характеризующаяся: оборотом, бюджетом времени, среднесуточным пробегом и производительностью локомотивов; оборотом и среднесуточным пробегом вагонов; статической и динамической нагрузкой, а также производительностью грузовых вагонов. Оборот локомотива определяется продолжительностью обслуживания им одной пары поездов на участке обращения, т. е. промежутком времени с момента выдачи локомотива под поезд до момента выдачи его под следующий поезд.

2. Элементы графика движения поездов- Для составления графика долж­ны быть определены его основные элементы: – время хода поездов различных категорий по перегонам; – продолжительность стоянки по­ездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажир­ских операций; – станционные интервалы; – интервалы между поездами в па­кете; время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота. Время хода поезда определяется тяговыми расчетами и уточняется на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливается отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечет­ном направлениях. Продолжительность стоянки пое­здов под техническими, пассажирс­кими и грузовыми операциями за­висит от категории поездов, типа станции и определяется технологи­ческим процессом ее работы. Важными элементами графика являются станционные интер­валы – минимальные промежутки времени, необхо­димые для выполнения операций на раздельных пунктах по при­ему, отправлению и пропуску поездов. Интервалом скрещения τс назы­вается минимальный промежуток времени между прибытием с одно­путного перегона на раздельный пункт одного поезда до отправления на тот же перегон встречного поезда.  .Интервалом неодновременного прибытия τнп называется минималь­ный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт двух поездов противоположных направ­лений. Соблюдение этого интервала требуется при пропуске одного из поездов сходу и при остановке обоих поездов на раздельном пункте. .Интервалом попутного следова­ния τпс называется минимальный промежуток времени между прибы­тием на раздельный пункт одного поезда и отправлением с предыдуще­го раздельного пункта следующего поезда того же направления. Этот интервал определяется затратами вре­мени на контроль прибытия или проследования первого поезда в полном составе через станцию, на связь между раздельными пункта­ми и на открытие выходного сигна­ла или выдачу разрешения на отправление второго поезда с преды­дущей станции. .Интервалы неодновременного от­правления и прибытия τоп и не­одно­временного прибытия и отправ­ления τпо поездов, следующих в том же направлении, предусмат­риваются лишь в случае, когда ПТЭ запрещают производить эти операции одновременно по условиям профиля при подходе к станции с имеющимися на ней устройствами СЦБ и при отсутствии изоляции маршрутов отправляемого и прини­маемого поездов. Станционные интервалы опреде­ляют построением графика выпол­няемых операций, исходя из макси­мального их совмещения и конкрет­ных условий работы. Интервалы за­висят в основном от средств сигна­лизации и связи на прилегающих перегонах, способа управления стрелками и сигналами, схемы раз­дельного пункта (длины горловины, числа стрелок, входящих в маршрут приема и отправления поездов и др.), профиля подхода к раздель­ному пункту. Например, при авто­блокировке и электрической центра­лизации стрелок интервал скрещения может составить 1 мин, интервал неодновременного прибытия – 2 мин; при полуавтоматической блокиров­ке и механической централизации интервал скрещения – 2 мин, интер­вал неодновременного прибытия – до 4 мин и интервал попутного следования – 2–3 мин.

БИЛЕТ№11 1. Автономный тяговый подвижной состав- К автономному тяговому подвижному составу относятся тепловозы, дизель-поезда, автомотрисы, мотовозы и газотурбовозы. По назначению тепловозы подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Тепловоз включает в себя следующие основные части: первичный двигатель, передачу, кузов, экипажную часть, аппаратуру управления и вспомогательное оборудование. Первичным двигателем на тепловозе является дизель. Чтобы привести во вращение колесные пары тепловоза от вала дизеля, требуется специальная передача. На тепловозах применяют двухтактные бескомпрессорные двигатели внутреннего сгорания. Мощность двигателя пропорциональна количеству сжигаемого в цилиндрах топлива, однако чем значительнее его расход, тем больше нужно подать воздуха. В связи с этим в двигателях современных тепловозов воздух в цилиндры нагнетается под давлением 135... 240 кПа, что существенно увеличивает мощность двигателей. Такой способ заряда цилиндра свежим воздухом называется наддувом.

2. Границы раздельных пунктов- Каждый раздельный пункт имеет чётко установленные границы, отделяющие его от прилегающих перегонов. Границами раздельных пунктов являются: -на однопутных участках — входные светофоры -на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути — с одной стороны — входной светофор, с другой сигнальный знак «Граница станции» -на двухпутных участках, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, границами с обеих сторон по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры

БИЛЕТ№10 1. Классификацию раздельных пунктов и их характеристика- Пункты, которые делят железнодорожные линии на перегоны, называются раздельными.К раздельным пунктам относятся: · станции – раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее производить операции по приему, отправлению, скре­щению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами; · разъезды – раздельные пункты на однопутных линиях, име­ющие путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов · обгонные пункты – раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и перевод поезда с одного главного пути на другой;; · путевые посты – раздельные пункты, не имеющие путевого развития (блокпосты при полу­автоматической блокировке, посты примыкания на однопутных перегонах с двухпутными вставками, предузловые посты); · проходные светофоры – раздельные пункты на участ­ках с автоблокировкой.  Раздельными пунктами не считаются имеющиеся на некоторых перегонах пасса­жирские остановочные пункты для посадки и высадки пассажиров. В зависимости от типа ограничивающих раздельных пунктов перегоны имеют следующие названия: ·     межстанционные, ограниченные станциями, разъездами и обгонными пунктами; ·     межпостовые, ограниченные путевыми постами или путевым постом и станцией; ·     блок-участки, ограниченные проходными светофо­рами (границами блок-участков) или проходным светофором (границей блок-участка) и станцией, на линиях, оборудованных автоблокировкой.  

2. Экипировка, техническое обслуживание и ремонт локомотивов- Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме того, входит обеспечение их дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля. Эту воду получают из химически обработанного конденсата пара. Пробег электровоза и тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка и топлива. Локомотивы экипируют на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и канавы, оборудованные для осмотра ходовой части локомотива снизу, а для электровозов — и специальные площадки, предназначенные для осмотра токоприемников, располагаются таким образом, чтобы можно было совместить выполнение всех операций во времени (кроме экипировки песком). Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приёмке-сдаче и экипировке локомотива, а также при остановках на железнодорожных станциях. Объём работ включает осмотр, крепление и очистку ответственных агрегатов, узлов и деталей. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется работниками пунктов технического обслуживания локомотивов на специально оборудованных смотровых канавах. Объём работ включает осмотр ходовой части, тормозной системы, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов и электрических аппаратов. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив. Объём работ включает обслуживание и испытание тормозного оборудования,автосцепных устройств, скоростемеров, автоматической локомотивной сигнализации, колёсных пар и т. д. Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колёсных пар в установленных пределах. Обточка бандажей выполняется без выкатки колёсных пар из-под локомотива. Если обточка бандажей совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3 или текущему ремонту ТР-1 и ТР-2, то локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой. Техническое обслуживание ТО-5а выполняется для подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО-5б выполняется для подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО-5в выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии после постройки, ремонта вне локомотивного депо или передислокации. Техническое обслуживание ТО-5г выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива после содержания его в запасе (резерве) железной дороги. Текущий ремонт (ТР) проводится для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива. Объём работ включает ревизию, ремонт и замену отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировку и испытания, а также частичную модернизацию. Текущий ремонт ТР-1 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив. Текущий ремонт ТР-2 выполняется в специализированных локомотивных депо железной дороги, к которой приписан локомотив. Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо ОАО «РЖД» (базовых локомотивных депо). Средний ремонт СР проводится для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление повреждённых агрегатов, узлов и деталей, а также их модернизацию. Капитальный ремонт КР проводится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление всех повреждённых агрегатов, узлов и деталей (включая базовые), полную замену проводов и кабелей, а также модернизацию конструкции.