9.2.10. Проверочные работы

Все испытания разделяются на предварительные, основные и контрольные.

В тех. процессе постройки судна предусматривается испытание на непроницаемость и герметичность отсеков сформированного корпуса и ряда других конструкций (надстроек, закрытий люков и др.)

В зависимости от условий эксплуатации все отсеки и корпусные конструкции подразделяются на 2 группы:

- группа а – отсеки и цистерны, в которых в процессе эксплуатации находится жидкость, а также форпики, ахтерпики, кингстонные ящики и т.д. Отсеки этой группы на головных судах испытывают наливом воды под напором, а на серийных судах – надувом воздуха или наливом воды;

- группа б – все прочие отсеки и конструкции; они не предназначены для хранения жидкостей, но должны быть непроницаемы.

Такие конструкции согласно Правилам могут испытываться: наливом волы без напора; смачиванием керосином; обдувом струей сжатого воздуха; поливом струей воды под напором; поливом рассеянной струей воды.

При испытаниях наливом воды под напором высота столба должна соответствовать максимальному давлению, которое может испытывать отсек во время эксплуатации судна. Однако труба для налива воды должна быть высотой не менее 2,5 м от настила, ограничивающего отсек сверху. Следовательно, испытательное давление имеет превышение над эксплуатационным 0,025 МПа (0,25 кгс/см3).

Контрольные испытания проводятся только для отсеков группы «а» после окончания всех монтажных работ в этих отсеках.

Испытания непроницаемости и герметичности могут быть отнесены к методу неразрушающего контроля течеисканием, предусмотренному ГОСТ 18353-73. При контроле течеисканием регистрируется проникание жидкости или газа (пенетранта) через сквозные дефекты контролируемого объекта. В качестве пенетранта применяют разные вещества, в том числе гелий, аммиак или фреон.

9.2.11. Достроечные работы

Монтажно-достроечными работами (МДР) называют комплекс работ по всем видам обстройки (комплекс работ по изоляции, ее зашивке, и отделке помещений, в результате чего создаются условия для жизнедеятельности людей на судне), оборудования и оснащения судна, выполняемых после сборки и сварки корпусных конструкций.

Понятие «достройка», т.е. продолжение и окончание постройки, в настоящее время является весьма условным. Монтажные работы теперь начинают уже в сборочно-сварочном цехе при изготовлении секций, в последовательно нарастающем объеме выполняют в блоках и на построечном месте, и, наконец заканчивают в специальный период – достроечный. В ряде случаев суда спускают на воду почти при полной готовности и даже испытывают на построечном месте по программам швартовных испытаний. Совмещение во времени работ по сборке и сварке корпуса с МДР приводит к резкому сокращению продолжительности постройки судна в целом. Кроме того условия выполнения МДР на стапеле более благоприятны, чем на плаву: судно неподвижно, проще обеспечивается снабжение всеми видами энергии и обслуживание кранами, повышается качество и уменьшается трудоемкость многих работ. При выполнении МДР после спуска судна его пришвартовывают к достроечной набережной (достроечное место). Оно представляет собой специально оборудованный участок береговой линии судостроительного предприятия.

Номенклатура МДР весьма разнообразна и может быть разделена на 4 категории: корпусодостроечные работы (КДР); трубопроводные; механомонтажные; электро- и радиомонтажные.

К основным видам КДР относятся следующие:

- изготовление и монтаж легких переборок и выгородок (стальные переборки частично или полностью могут устанавливаться и корпусными цехами);

- изготовление и монтаж доизоляционного насыщения; изоляция помещений, энергетических установок и систем;

- зашивка изоляции, отделка и оборудование помещений;

- изготовление и монтаж вентиляции, металлических кожухов, полов и площадок;

- окрасочные работы;

- нанесение палубных покрытий;

- монтаж и испытания судовых устройств и дельных вещей;

- такелажные и парусные работы;

- передача на судно и раскрепление изделий снабжения, аварийно-спасательного имущества и ЗИПа (запасные части, инструмент специальный, приспособления) и ряд других более мелких работ.

9.3. Спуск судна с построечного места

Продольный спуск осуществляется с наклонного стапеля — крупного железобетонного сооружения с надводной и подводной частями (рисунок 9.1). Судно движется по спусковым дорожкам, кормой вперед; уклон дорожек состав­ляет 1/24—1/12. В процессе спуска в корпусе судна возникают значительные напряжения, для устранения которых приходится принимать ряд дорогостоящих мер. Кроме того, на наклонных стапелях усложнены проверочные операции, сборка корпуса и механомонтажные работы, а процесс подготовки судна к спуску весьма трудоемкий и длительный.

За несколько дней до спуска собирают спусковое устройство. Для этого производят очистку спусковых дорожек от грязи и старой насалки, осматривают все элементы спусковых дорожек и устраняют выявленные в них дефекты. Затем варят насалку в котлах и наносят ее на тщательно просушенные спусковые дорожки пеньковыми помазками или поливом. Вместо насалки могут применяться щиты из антифрикционного материала. На насалку поперек спусковых дорожек через каждые 3 — 5 м уста­навливают стальные строганые полосы — слизни толщиной 16 — 18 мм, препятствующие до спуска судна прогибу полозьев и пере­даче на насалку веса спускового устройства.

Далее стапельными кранами через канифас-блоки на спуско­вые дорожки затягиваются полозья с установленными на них клиньями и подбрюшниками, устанавливаются распорные брусья и стяжные струны, а также найтовы. Набирают подушки из сос­новых брусьев на подбрюшниках и устанавливают копылья в око­нечностях. Монтируют задерживающие и тормозные устройства.

Спуск судна на воду начинается с нанесения на полозья за несколько часов до спуска дополнительного слоя смазки. Ее наносят через специальные отверстия полозьях. С помощью лебедки или стапельного крана через канифас-блок вытаски­ваются слизни. Затем приступают к пересадке судна с опорного устройства на спусковое. Для этого переносными толкачами, установленными в направляющих желобах, производят ручную подклинку спускового устройства. После подклинки подбрюшники скрепляют с полозьями строительными скобами. В случаях применения кильблоков и клеток со встроенными в них гидравли­ческими домкратами передача веса судна на спусковое устрой­ство осуществляется централизованным опусканием плунжеров гидродомкратов. Далее производится обтяжка струн и найтовов талрепами.

Продольный спуск можно разделить на четыре периода.

Первый — от момента страгивания до касания воды спуско­выми полозьями. Второй — от касания воды до начала всплы­тия. Третий — от начала до полного всплытия и четвертый — пробег после всплытия.

Рисунок 9.5. – Продольный наклонный стапель и периоды спуска судна: а — продольный стапель; второй период спуска; б—третий период спуска.

1 — спусковые дорожки; 2 — порог стапеля.

В первом и втором периодах судно скользит по спусковым дорожкам. Для самостоятельного страгивания и спуска судна статический коэффициент трения скольжения должен быть меньше тангенса угла наклона спусковых дорожек или равен ему. Для уменьшения трения перед спуском на дорожки наносится анти­фрикционное покрытие или в составе спускового устройства используются катучие средства. В третьем периоде судно должно всплывать оконечностью, поворачиваясь вокруг поперечной оси носовой (кормовой) опоры. В четвертом периоде судно, набравшее скорость и соскочившее с порога, движется по акватории. При недостаточной глубине воды в районе порога судно может удариться оконечностью о дно акватории, а в случае если оно спускается в ограниченную аква­торию — винтами или кормой о берег. Скорость судна в четвертом периоде гасят специальными тор­мозными устройствами, чтобы не допустить удара винтами или кормой о берег.

Спусковое устройство может состоять из обычных или унифи­цированных элементов (рисунок 9.6). Полозья, скользящие по спусковым дорожкам, могут быть установлены без промежутков (сплошные устройства) и с промежутками (секционные устрой­ства).

Рисунок 9.6. Схема спускового устройства для продольного спуска.

1 — временное крепление руля; 2 — найтовы; 3 — талреп; 4 — подкильная балка; 5 — стяжка из полосы; 6 — шарнирное соединение полозьев; 7 — стальное полотенце; 8— плоскость скольжения полозьев; 9 — полоз сварной коробчатый; 10 — деревянный наборный ко­пыл;11 — спусковая стрела; 12— металлический копыл; 13 — баксовый шарнирный копыл; 14 — разрывные стопоры; 15 — якорная цепь;16 — якорь;17— металлический перерезаемый задержник; 18 — башмак копыла; 19 — подушка; 20 — подшивка полоза; 21— трубчатый распорный брус; 22 — прокладки; 23 — бетонная подушка; 24 — подкладной брус; 25 — кница; 26— рыбина; 27 — спусковая дорожка; 28— настил спусковой дорожки; 29 — подбрюшник; 30 — клинья; 31 — ось шарнирного копыла.

Чтобы не допустить удара оконечности судна, дно в районе порога углубляют. Если эта мера исчерпана, то в оконечности судна устанавливают понтон, создающий дополнительную силу плавучести. Это уменьшает погружение оконечности в момент соскакивания.

Переменные в процессе спуска силы плавучести и моменты сил плавучести и спускового веса, действующие на судно и опре­деляющие его критическое положение (возможность опрокидыва­ния на пороге) или всплытие с поворотом вокруг носовой (кормо­вой) оси, представляют графически в виде диаграммы спуска, которая строится на основании результатов расчета спуска. Диаграмма для судна со спусковым весом 860 тс показывает, на каком расстоянии от порога наступит критическое положение или всплытие и чему будет равно при этом баксовое давление. По оси абсцисс откладывается путь, пройденный кон­цом кормового полоза во втором и третьем периодах спуска.

Для уменьшения сил трения при неуправляемом спуске в оте­чественном судостроении чаще всего применяют антифрикционные минеральные насалки: парафино-вазелиновую и реже парафино-петролатумную, а также комбинированную насалку — мыльную.

Насалка состоит из основного слоя (толщиной 4—10 мм), переходного слоя (2—5 мм) и смазки (2—3 мм), наносимых на дорожки, и противослоя (1—2 мм) и смазки (1 —1,5 мм), наноси­мых на полозья. Основной слой обеспечивает насалке прочность, переходный слой предохраняет основной слой от растрескивания в холодное время года и за счет свой деформации обеспечивает равномерное распределение на него нагрузки. Смазка умень­шает трение.

Процентный состав входящих в насалку компонентов зависит от сезона года, а толщина слоев — от удельного давления судна и суммарной длины полозьев. Например, в летнее время количе­ство парафина, придающего насалке твердость, увеличивается до 65%, а вазелина соответственно уменьшается. Для зимней насалки количество парафина уменьшается до 40%, а вазелина соответственно увеличивается.

Насалка и антифрикционный материал ПМ, применяемый в качестве насалки, должны быть температуроустойчивыми с мо­мента нанесения на спусковые дорожки и в процессе спуска судна. Они не должны расплавляться или подгорать и спекаться под воздействием теплоты, образующейся от трения полозьев о на­салку. Толщина основного слоя насалки должна определяться из условия, что теплота, необходимая для ее расплавления, равна эквивалентному количеству работы сил трения.