Питання для самоперевірки

1. Поясніть сутність методики визначення простих і складних натураль­них показників якості використання рухомого складу.

2. У чому полягає специфіка організації роботи на транспорті?

6. Інтегральний показник шості транспортного виробництва

Основним критерієм управління якістю й ефективністю тран­спортного виробництва є інтегральна якість. Його застосування обумовлене наявністю в системі вантажного чи пасажирського тран­спорту різних сукупностей простих натуральних показників якості для різних рівнів управління і видів робіт. Інтегральний показник якості транспортної продукції безпосередньо відображає як поліп­шення чи погіршання її споживчої вартості, так і збільшення чи зменшення витрат, які для цього виділяються. За тривалий період часу інтегральні показники якості перевезень повинні зростати. Од­нак на невеликих відрізках часу висхідна тенденція розвитку якості перевезень з різних причин може припинятися чи навіть погіршу­ватися. У першому випадку підвищення показників якості переве­зень відбувається у визначеній пропорційності з ростом витрат сус­пільної праці на посилення матеріально-технічної бази вантажного і пасажирського транспорту, у другому — виникають диспропорції. З позицій народногосподарського підходу до поліпшення якості пере­везень темп зростання їх споживчої вартості повинен перевершува­ти темп зростання витрат.

У загальному основний інтегральний критерій управління якістю продукції має вигляд:

ДО_і= C_n/3, (34)

де С_п- споживча вартість продукції;

З — витрати суспільства на виробництво і споживання продукції (вартість).

На практиці найчастіше неможливо точно визначити інтеграль­ний показник якості як такий. Можна розрахувати лише динаміку його кількісної зміни стосовно вихідного базового рівня. Формула для розрахунку динаміки інтегральних показників якості й ефектив­ності для різних рівнів і цілей управління вантажним транспортом має вигляд:

де — інтегральний показник якості, виражений числом біль­шим (підвищення якості), меншим (зниження якості) чи рівним

одиниці (100), причому за одиницю приймається рівень якості для вихідного, базового періоду;

±Е_п— сумарний економічний ефект (+) чи збиток (—) від зміни окремих простих натуральних показників якості в розглянутому пе­ріоді, грн.;

З_гр— сумарні витрати (тарифні, приведені чи поточні) за останній рік розглянутого періоду, грн.;

1, 2, 3, .., n— кількість інтегрованих (прийнятих до розрахунку) простих натуральних показників якості.

Стосовно якості транспортного обслуговування виробництва при вантажних перевезеннях ефект чи збиток від зміни окремих нату­ральних показників якості зіставляється з сумарними тарифними транспортними витратами народного господарства. До натуральних показників якості, що інтегруються, необхідно включати:

• ефект від перевиконання чи збиток від недовиконання планової або заявленої потреби в перевезеннях вантажів (непред'явлення їх до перевезення чи неподання вагонів під їх перевезення) пов'язаний відповідно зі збільшенням чи скороченням обсягу виробництва продукції;

• ефект від прискорення чи збиток від уповільнення часу до­ставки вантажів (прострочення доставки і невиконання норм простою поданого складу) за повний цикл їх переміщення від складів відправників до складів одержувачів;

• ефект від підвищення чи збиток від зниження рівня схорон­ності вантажів у процесі їх переміщення від складів відправ­ників до складів одержувачів по всій сумі пред'явлених тран­спорту претензій по незбережених перевезеннях, незалежно від того, на чию відповідальність вони віднесені;

• ефект від зменшення чи збиток від збільшення витрат відправ­ників вантажу (вантажоодержувачів) відповідно при зростанні чи зниженні статичного навантаження вагонів, а також від їх недовантаження.

Рівень якості транспортного обслуговування виробництва за­лежить не тільки від транспорту, але й від вантажовласників, що користуються послугами транспорту. Збиток з вини транспорту зу­мовлюється несвоєчасною подачею рухомого складу під наванта­ження, простроченням доставки вантажів і їх незбереженістю під час перевезення. Збиток з вини вантажовласників виникає через непред'явлення вантажів до перевезення при наявності рухомого складу, невиконання норм його простою під вантажними операці-

ями і незабезпечення схоронності вантажів, причому на долю ван­тажовласників припадає більша частина збитків від незбереження вантажів.

Відносноякості транспортної продукції при вантажоперевезен­нях до натуральних показників якості, що інтегруються, додільно включати: час доставки вантажів і рівень збереження, обчислені в межах транспорту за виконання даних показників, а також статичне чи динамічне навантаження вагонів, повний час їх обороту та коефі­цієнт порожнього пробігу до навантаженого. Ефект втрат від зміни цих показників якості має порівнюватися з експлуатаційними (для поточних умов) чи приведеними (для перспективних умов) і розвит­ком пропускної спроможності витратами.

Для будь-якого виду транспорту загального користування вели­ку практичну значущість має розрахунок інтегральних показників якості експлуатаційної роботи, від якого безпосередньо залежить якість транспортного обслуговування. Відносно залізничного тран­спорту до натуральних показниківякості експлуатаційної роботи, що інтегруються у вантажному русі, рекомендується включати: ста­тичне чи динамічне навантаження вагона, час перебування його на вантажних і технічних станціях, коефіцієнт порожнього пробігу до навантаженого, масу брутто потяга, дільничну швидкість руху і коефіцієнт одиночного лінійного пробігу локомотива, пробігу в го­лові потягів.

У результаті зіставлення сумарного економічного ефекту втрат від зміни вищезгаданих шести показників якості роботи рухомого складу з експлуатаційними витратами за наведеною вище форму­лою буде отриманий інтегральний показник якості експлуатаційної роботи без урахування часу доставки вантажів і рівня їх збереження. При включенні в розрахунок ефекту чи збитку від зміни цих двох показників інтегральна якість (по восьми показниках) характеризу­ватиме якість експлуатаційної роботи з урахуванням якості кінцевої транспортної продукції.

Сумарний економічний ефект (+) чи збиток (—) від зміни восьми показників у формулі буде отриманий з виразу:

(36)'

де —ефект чи збиток від зміни відповідно наванта­ження простою вагона коефіцієнта порожнього вагона;

— ефект чи збиток від зміни відповідно маси брутто потяга, дільничної швидкості руху, коефіцієнта допоміжного ліній­ного пробігу локомотива до пробігу в голові потяга;

АМ_гр, — ефект чи збиток від зміни відповідно часу доставки і рівня схоронності перевезених вантажів.

При вартісній оцінці перших шести показників наведеної форму­ли можуть бути застосовані різні методи розрахунків по одиничних чи укрупнених витратних ставках, за допомогою коефіцієнтів впли­ву на безпосередній розрахунок за статтями витрат з використанням конкретних статистичних і нормативно-довідкових матеріалів.

При вартісній оцінці динаміки сьомого показника середній час доставки вантажів може бути прийнятий приблизно рівним серед­ньому часу обороту навантаженого вагона, а середньодобова швид­кість доставки вантажів - відповідно середньодобовому його пробі­гу. При вартісній оцінці динаміки восьмого показника можуть бути використані звітні дані про розміри прямих збитків від незбереже- них перевезень, прийнятих на відповідальність залізниць.

Розрахунки інтегральних показників якості експлуатаційної ро­боти можуть виконуватися як для мережі залізниць у цілому, так і для кожної залізниці, підпорядкованої дирекції по звітних чи пла­нових вихідних даних, а також при зіставленні звітних даних з пла­новими.