2.3 Изучение района динамического позиционирования (дп)

2.3.1. Изучение района позиционирования выполняется по данным о:

1. точке удержания;

2. морских карт;

3. руководств;

4. пособий.

2.3.2. Всестороннее изучение района позиционирования выполняется всем личным составом службы ДП:

1. перед постановкой на данную точку;

2. после длительного перерыва в работе на данной точке.

2.3.3. При изучении района позиционирования специалисты службы ДП уясняют:

1. общую гидрографическую характеристику района, глубину, рельеф дна, характер грунтов, рекомендованные сектора отхода;

2. гидрологические особенности - величину колебаний уровня моря при:

1. приливах;

2. отливах;

3. сгонно-нагонных явлениях;

3. характер и степень ветрового волнения;

4. действующие течения, их направления и скорости:

1. установившиеся;

2. приливные;

3. ветровые;

4. придонные;

5. ледовый режим (наличие однолетнего, наслоенного, многолетнего льда, их толщина, наличие ледовых полей, генеральное направление и величина дрейфа льда, наличие торосов, стамух, балльность сжатия и т. д.);

6. возможность появления гидроакустических помех от косяков рыб;

7. возможность работы береговых станций соответствующих систем ориентации.

2.4. Подготовка судовых технических средств системы дп

2.4.1. Подготовка судовых технических средств системы ДП к работе в режиме позиционирования выполняется в соответствии с инструкциями по их эксплуатации.

2.4.2. Судовые технические средства системы ДП должны быть подготовлены к работе в режиме ДП заблаговременно.

2.4.3. После ремонта, отстоя, перед началом работ на новой точке производятся испытания системы ДП согласно программе испытаний.

2.4.4. Начальник службы ДП, убедившись, что судовые технические средства системы ДП находятся в рабочем состоянии, докладывает капитану о готовности к работе в режиме ДП.

2.4.5. An engineer should be available when the vessel is within 500 metres of the installation. On an UMS vessel it may not be necessary for the engineer to be in the engine room, subject to charterer’s agreement. For a vessel without UMS the engineer would need to be in the engine room. Wherever possible, electricians and, where carried, electronics officers should be on call when the vessel is inside the 500 metre zone. Engineers, electricians and electronics officers should take account of the following when the vessel is inside the 500 metre zone:

1. Do not start, stop or carry out maintenance on any machinery or equipment that could affect the DP system while the vessel is in DP, when in doubt a check should be made with the DP bridge watchkeeper.

2. If problems or potential problems are detected with any DP or associated equipment during a DP operation then the DP bridge watchkeeper is to be informed immediately.

Pre-setup Checks

Prior to establishing position-keeping on DP at the worksite, the vessel will carry out a series of pre-setup checks to ensure that all power generation, distribution and control systems are fully operational.

These checks will be carried out by any vessel outwith the 500m safety zone of an installation prior to commencing operations on DP within that zone.

In the case of any vessel which has been operating on DP immediately prior to entering the 500m safety zone, the completion of such a checklist will not be required prior to entering the zone.

Vessels entering the 500m zone must advise the Installation OIM of the operational status, confirm that they have completed the generic DP checklist which have a 500m safety zone and receive permission to enter the zone.

Closest Approach

The closest approach to an offshore installation shall not be less than 10m.

Where DP operations take place close to an offshore installation and within a mooring spread, the DP vessel/barge shall have a 180° safe sector for exit. In the case of a diving vessel if the bell is below the catenary then it shall not be close then 50m to any mooring line, the safe sector shall be on recovery of the diving bell and the guide weight above the mooring catenary.

At all positions within that ‘safe exit sector’ the deepest part of the vessel/barge hull or hull penetration where applicable, shall be at least 10m above the mooring catenary.

In all case where close approach is required, scale plan and drawings shall be provided to ensure that:

1. There are no surface obstructions such as offshore installation platform extremities, lifeboats, gantry systems, etc. The lateral and roll movements of the vessel shall always be taken into account.

2. There are no subsurface obstructions caused by the ‘batter’ of deep water jacket leg structures. Operators shall always be aware of the dangers associated with a tautwire position reference system should it become fouled and give corrupt information.

11