Системы динамического позиционирования (сдп)

Лекция 1 (См. Руководство по DPS №2)

Цель лекции: дать слушателям общее представление о системах динамического позицио-

нирования

Задача лекции: ознакомить слушателей с историей появления СДП, принципами и назначением СДП, классами и типами судов и судовых СДП, международными и национальными документами по СДП, обязательными судовыми документами по СДП

1. Исторические аспекты появления систем динамического позиционирования

(СДП)

Динамический контроль места (динамическое позиционирование - ДП) осуществляется с помощью системы динамического позиционирования (СДП). Это система, которая автоматически управляет оффшорным судном с системой ДП (ОСДП), чтобы удерживать его положение (место или позицию) и курс с высокой точностью.

Первое оффшорное судно с системой динамического позиционирования (ОСДП) «Eurikа» было построено в 1961 году. Сейчас в мире таких судов более 1000 (без учета дноуглубительных судов). Следующие три обстоятельства потребовали особого подхода к оффшорным судам с системами динамического позиционирования (ОСДП).

I. Резкий рост и расширение исследований, освоения и разработки ресурсов Мирового океана, в особенности шельфа морей, поставило ряд новых научно-технических задач по:

1. совершенствованию систем управления, обеспечивающих удержание судна на заданной точке с высокой надежностью и точностью;

2. разработке стабилизирующих движителей большой мощности и новых технических средств, используемых для разведки и освоения месторождений углеводородов;

3. использованию современных навигационных и вспомогательных комплексов для обеспечения безопасности ОСДП в сложных гидрометеорологических условиях.

II. Увеличение числа функций, выполняемых оффшорными судами с ДП (ОСДП).

III. Рост влияния «человеческого фактора» на количество и тяжесть аварий на море.

Эти обстоятельства вызвали необходимость в подготовке высококвалифицированных специалистов, умеющих управлять судами, оборудованными системами динамического позиционирования, использовать современные навигационные и вспомогательные комплексы, чтобы обеспечить безопасность мореплавания ОСДП. Этих специалистов стали называть операторами систем динамического позиционирования. Особые требования к знаниям и умениям операторов СДП стали предъявляться в части: 1) иидентификации опасностей в СДП; 2) определения рисков; 3) анализа отказов в СДП и 4) определения корректирующих и предупредительных действий.

Деятельность оффшорных судов сопряжена со значительным риском гибели людей, загрязнением окружающей среды, материальных и финансовых потерь. Например, на нефтяной платформе Deepwater Horizon в Мексиканском заливе, принадлежащей компании British Penroleum (BP), 20 апреля 2010 года произошел взрыв из-за «человеческого фактора», после чего начался пожар. Обычно эта платформа обслуживалась оффшорными судами. Но в этот день около нее их не было.

В результате инцидента погибли 11 человек, а платформа затонула. Из поврежденной скважины в воду начала вытекать нефть, которая образовала в Мексиканском заливе нефтяное пятно. Это пятно добралось до берегов Луизианы, Флориды, Миссисипи, Алабамы и Техаса. С момента аварии в залив, по разным данным, попало около 1 млн. т нефти. Только ликвидация утечки нефти обошлась ВР в 10 млрд. долл. Ученые утверждают, что в результате этой утечки течение Гольфстрим отклонилось от своего обычного направления на 800 км. По их мнению, это уже привело к изменению климата в Канаде и Европе.

Хотя ни одно ОСДП не участвовало в этой аварии, но все могло быть и по-другому.

Лайнер Costa Concordia был построен в 2006 году, его водоизмещение – 112 тыс.т, дли-

на - 290 метров, ширина – около 40 метров, осадка – 10 метров. Судно было оборудовано

самыми современными и точными техническими средствами судовождения и исправно во всех отношениях. При этом будем рассматривать только одну судовую операцию – прибрежное плавание. Обстоятельства перед посадкой следующие. Формально в управляющей компании “Costa” и на судне “Costa Concordia” имелась система менеджмента безопасностью мореплавания – ISM Code, сертифицированная итальянским морским регистром RINA. Одна из главных целей этой системы менеджмента - обеспечить безопасность мореплавания. В ночь с 13 на 14 января 2011 года круизный лайнер Коста Конкордия (Costa Concordia) в Тирренском море потерпел крушение. Происшествие произошло у острова Джильо у западного побережья Италии (провинция Тоскана). По предварительной информации, лайнер налетел на подводные рифы, в результате чего образовалась пробоина около 70-80 метров длиной и корабль перевернулся набок и затонул. На борту находилось более четырех тысяч двухсот человек, включая экипаж и пассажиров. Погибли 17 человек, еще 17 числятся пропавшими без вести.

В обоих случаях причиной катастроф явился «человеческий фактор».

Для контроля над «человеческим фактором» на флоте в 70-е годы прошлого столетия

появились первые системы менеджмента. Сначала они были добровольными. Но с конца 90-х годов такие системы менеджмента как ISM Code - «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения» (глава IX СОЛАС) и «Международный кодекс по охране судов и портовых средств» - ISPS Code (глава XI СОЛАС) стали обязательными, как часть международной конвенции.

Первые системы менеджмента появились на флоте в 70-е годы прошлого столетия. Они

были добровольными. С конца 90-х годов такие системы менеджмента, как ISM Code - «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения» (глава IX СОЛАС) и «Международный кодекс по охране судов и портовых средств» - ISPS Code (глава XI СОЛАС) стали обязательными, как часть международной конвенции.

Для усиления контроля над «человеческим фактором» на оффшорных суднах с динамическим позиционированием (ОСДП) кроме ISM Code и ISPS Code внедрены еще и Система менеджмента качества (ISO 9001: 2008), Система экологического менеджмента (ISO 14001: 2004), Система менеджмента прoфессиональным здоровьем и безопасностью (OHSAS 18001: 2007). У каждой системы менеджмента свои цели (таблица 1), а задача одна – взять под контроль человеческий фактор при достижении этих целей. Эти цели отвечают основным современным международным требованиям к глобальной и всесторонней безопасности при работе ОСДП.

Все системы менеджмента базируются на системе менеджменте рисками, которая регламентируется международными стандартами ISO 31000: 2009 “Risk Мanagement - Principles and Guidelines” и ISO 31010:2009 “Risk Management – Risk Assessment Techniques”.

Таблица 1

Цели судовых систем менеджмента

НАИМЕНОВАНИЕ СТАНДАРТА СУДОВОЙСИСТЕМЫ МЕНЕДМЕНТА	INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE (ISM CODE) – CHAPTER IX OF SOLAS CONVENTION	INTERNATIONAL CODE FOR THE SECURITY OF SHIPS AND PORT FACILITIES (ISPS CODE ) – CHAPTER XI OF SOLAS CONVENTION	INTERNATIONAL STANDARD ISO 9001:2008 “QUALITY MANAGEMENT SYSTEMS”	INTERNATIONAL STANDARD ISO 14001:2004 “ENVIRONMENTAL MANAGEMENT SYSTEMS”	OHSAS 18001:2007 “OCCUPATIONAL HEALTH AND SAFETY MA-NAGEMENT SYSTEMS”
ЦЕЛИ	Обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных случаев или гибели людей, избежание вреда окружающей среде, в част­ности, морской среде и имуществу	Защита людей, груза и судна от угроз, исходящих от груза, оборота наркотиков, иммигрантов, пиратов, терроризма, намеренных повреждений судна и груза, саботажа	Полное удовлетворение требований и предвосхищение ожиданий заказчика	Исключение любого ущерба окружающей среде, в том числе для здоровья людей	Устранение или уменьшение риска для здоровья персонала компании и третьих лиц

Увеличилась цена «человеческого фактора» на ОСДП. В связи с этим увеличилось чис-

ло систем менеджмента для его контроля и появились специальные требования к определению и анализу рисков.

Судоводители для работы на судах с системами динамического позиционирова-ния должны пройти специальное обучение.