
- •9. Энергетика электропривода
- •9.1 Общие сведения
- •9.2 Особенности энергетики вентильных электроприводов
- •9.3 Потери в установившихся режимах
- •9.3.1 Потери в двигателе постоянного тока с независимым возбуждением
- •9.3.2 Потери в асинхронном двигателе
- •9.4 Энергетика переходных режимов электропривода
- •9.4.1 Потери энергии в электроприводе с дпт нв
- •9.4.2 Энергетика переходных режимов асинхронного электропривода
- •9.5 Пути улучшения энергетических показателей переходных процессов электроприводов
- •Снижение момента инерции
- •Замена тормозных режимов более экономичными
- •Снижение синхронной скорости вращения двигателя
- •Непрерывное управление скоростью идеального холостого хода
- •9.6 Энергосбережение средствами электропривода
- •10. Выбор мощности электродвигателя
- •10.1 Постановка задачи выбора мощности электропривода
- •10.2 Нагрев и охлаждение двигателей
- •10.3 Нагрузочные диаграммы электропривода
- •10.4 Номинальные режимы электродвигателей
- •10.5 Расчет мощности двигателя при продолжительном режиме работы
- •10.5.1 Метод средних потерь
- •По нагрузочной диаграмме механизма определяется средняя мощность
- •10.5.2 Методы эквивалентирования режимов работы двигателей по нагреву
- •10.6 Выбор мощности при повторно-кратковремееном режиме работы двигателей
- •10.7 Выбор мощности при кратковременном режиме работы двигателя
- •Определение допустимой частоты включений асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором
Определение допустимой частоты включений асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором
В большинстве случаев производительность механизмов требует значений времени цикла меньше номинальных (больших значений частоты включений двигателя в час), например, в номинальных режимах S4 и S5, когда влияние пусковых и тормозных потерь энергии на нагрев двигателя существенно возрастает.
Если
асинхронный двигатель продолжительного
режима будет работать с номинальной
скоростью в режиме S5,
то при каком-то числе циклов пуска и
торможения двигателя в час перегрев
его обмоток достигает допустимого
значения, что и определяет величину
Zдоп.
Мощность потерь,
отдаваемых двигателем в окружающую
среду при работе с номинальной (или
близкой к ней) скоростью, будет равна
∆Рн,
за периоды пуска
и торможения –
,
а за время пауз – β·∆Рн.,
где β –
коэффициент
ухудшения вентиляции, зависящий от
конструктивного исполнения двигателя
и способа вентиляции.
Потери энергии, выделяющиеся в двигателе за один цикл повторно-кратковременного режима, состоят из потерь при пуске и торможении (∆Ап+∆Ат), а также из потерь при установившейся скорости (∆Р·tу). После ряда циклов температура двигателя устанавливается, и уравнение теплового баланса будет [1]:
(10.25)
где tП, tТ, tУ и t0 – соответственно время пуска, торможения, установившегося режима и паузы.
Если учесть, что Zдоп=3600/tц, t0=tц(1-ε) и и tу=tц·ε-(tп+tт),
где tЦ – время одного цикла, то подставляя эти соотношения в уравнение (10.23) и решая его относительно Zдоп, получим
(10.26)
Соотношение (10.24) значительно упрощается, если учесть, что потери, выраженные третьим слагаемым знаменателя, составляют примерно 3% от суммы потерь за периоды пуска и торможения (∆AП+∆AТ) и если учесть, что двигатели работают с нагрузкой, близкой к номинальной (∆P≈∆Pн).
В
этом случае
(10.27)
Для режима S4 расчетные формулы для определения Zдоп получаются как частный случай из формулы (10.26) для режима S5 при ∆AТ=0 и tТ =0.
Проверка правильности предварительно выбранного двигателя выполняется по условию Zдоп≥ZT , т.е. допустимое число включений в час больше необходимого по технологическому режиму числа.