12. Международные пассажирские автоперевозки в рф и за границей

На сегодняшний день в двустороннем сообщении организовано 160 регулярных автобусных маршрутов с 11 государствами. Как показывают исследования, основные потоки пассажиров формируются, как правило, в областных центрах РБ, расположенных в непосредственной близости от государственной границы. Например, Брест является конечной точкой для 24 регулярных маршрутов (15% от их общего количества), большинство из которых связывают Беларусь с Украиной и Польшей; Гродно - для 18 (11,25%), Гомель - для 11 (6,9%). Кроме того, через указанные города проходит практически весь поток автобусов, следующих в транзитном сообщении через нашу территорию. Однако, несмотря на отдаленность от границ, наиболее пассажирообразующим центром остается Минск: здесь формируется 35 регулярных международных маршрутов двустороннего сообщения, не считая тех, что проходят по республике транзитом.

Особенностью организации пассажирских международных перевозок является то, что пассажиропоток на них постоянно меняется в зависимости от экономической ситуации в государстве, благосостояния населения и изменения стоимости проезда на железнодорожном и автомобильном транспорте. Только за последние годы вектор пассажиропотока менялся несколько раз. Если в 1997 году количество поездок в Турцию составляло более 1% (154 поездки) от общего количества, то в 2001 году белорусскими перевозчиками в указанном направлении не было выполнено ни одной поездки. В 8 раз по сравнению с 1997 годом уменьшилось количество поездок пассажиров в Польшу, но вместе с тем увеличился пассажиропоток и соответственно количество поездок в Испанию, Италию, Литву, Францию и Чехию. Сегодня наметилась тенденция к увеличению количества регулярных маршрутов в Германию. Все это объясняется тем, что еще пять лет назад население Беларуси выезжало за границу с коммерческими целями, а теперь большинство поездок носит культурно-познавательный характер. В последние годы открыты такие регулярные маршруты, как Могилев-Карлсруэ, Светлогорск-Трир, Борисов-Хедесхайм, Минск-Париж, Минск-Прага, в 2002 году перевозчикам выданы разрешения на работу по маршрутам Минск-Ницца и Минск-Неаполь.

Значительный поток туристов, выезжающих из Беларуси в летний период к местам отдыха, привел к образованию нашими перевозчиками таких регулярных маршрутов, как Барановичи-Белгород-Днестровский, Минск-Симферополь, Гродно-Одесса, Калининград-Сочи, Минск-Адлер, Минск-Камышин, которые связывают города Беларуси с курортными городами Украины и России. Перечисленные маршруты функционируют только в отпускной сезон и благодаря конкурентным ценам на проезд по железной дороге пользуются популярностью у населения.

В условиях увеличения количества регулярных автобусных маршрутов, усиления на рынке позиций предприятий негосударственной формы собственности каждый перевозчик старается повысить качество обслуживания пассажиров и расширить спектр оказываемых услуг. Практически на всех маршрутах в страны дальнего зарубежья стали курсировать автобусы европейского класса повышенной комфортности, как правило "Неопланы", "Мерседесы", "Вольво". Уже сейчас предприятия, например "Интеркарстранспорт" и "Интакс", совместно со своими зарубежными партнерами предлагают услуги по доставке пассажиров с территории РБ в любую точку Европы.

В связи с вводом в ряде стран визового режима все большим спросом стали пользоваться автобусы малой вместимости, которые уступают в комфортабельности, но привлекают пассажиров быстротой передвижения и сниженной оплатой за проезд, а перевозчиков - рациональным использованием подвижного состава и меньшими затратами на его обслуживание.

В 25 стран (65,8% от общего числа стран, куда совершаются поездки - табл.1) установлен визовый въезд, безвизовый режим для белорусских автоперевозчиков сохранен только в 13 зарубежных государствах с учетом Литовской Республики, куда водители-международники могут въезжать по разрешениям на проезд. В одной исламской стране максимально возможный срок действия виз - 1 месяц, в четырех странах (Болгария, Хорватия, Румыния, Швейцария) - 3 месяца, в шести (Греция, Италия, Словакия, Словения, Чехия, Эстония) - 6 месяцев, в остальных действует годовая виза. Положение усугубится после введения визового въезда в Польшу. Для сравнения: литовские водители, осуществляющие перевозку грузов и пассажиров в международном автомобильном сообщении, имеют сегодня безвизовый въезд во все страны Западной и Восточной Европы, кроме Румынии...

По состоянию на 31 октября текущего года, грузооборот автодорожных перевозок через КПП Синьцзян-Уйгурского автономного района достиг 1,31 млн тонн, увеличившись на 15,7 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года; пассажирооборот составил 169,5 тыс человек (с увеличением на 16,5 процента). По данным показателям Синьцзян устойчиво удерживает 1-е место в стране.

В настоящее время в Синьцзяне действуют 75 трасс международных автоперевозок /38 пассажирских и 37 грузовых/, связывающих его с Пакистаном, Казахстаном, Монголией, Кыргызстаном, Таджикистаном и др.

За 14 лет с 1991 по 2004 гг. объем пассажирских и грузовых автодорожных перевозок через КПП Синьцзяна достиг 3,11 млн чел/раз и 10,43 млн тонн соответственно.

Синьцзян граничит с 8 странами и имеет с ними 5600 километров общей границы. В районе действуют 17 КПП первой категории и 10 КПП второй категории.

13. Концепции развития транспорта РФ и их влияние на страховой рынок

Министерство транспорта Российской Федерации активно включилось в работу над транспортной стратегией, которая пришла на смену несостоявшейся федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы».

Еще в декабре 2001 года постановлением № 848 Правительство РФ утвердило федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» стоимостью 4 трлн 646,3 млрд руб. ФЦП включала в себя 10 подпрограмм: «Железнодорожный транспорт», «Автомобильные дороги», «Гражданская авиация», «Единая система организации воздушного движения», «Морской транспорт», «Внутренние водные пути», «Реформирование пассажирского транспорта общего пользования», «Безопасность дорожного движения», «Информатизация» и «Международные транспортные коридоры». Объем финансирования мероприятий ФЦП из федерального бюджета был определен в размере 882,5 млрд руб., финансирования из региональных бюджетов субъектов Федерации – до 1 трлн 385,8 млрд руб. За счет других источников планировалось привлечь 2 трлн 378 млрд руб.

Что-то было освоено, кое-что даже построено. Но программа так и не заработала. Не заработала по одной простой причине – негосударственные инвестиции, эти самые «другие источники», которые должны были бы пойти в обозначенные в ней проекты, туда не пошли. И программа приказала долго жить. Не совсем и не сама, конечно, а с помощью распоряжения Правительства РФ от 21 апреля 2006 г. № 553-р, в котором она сокращалась наполовину. Ее место заняла включившая в себя эту программу стратегия. Теперь «...в состав программы входят семь подпрограмм, сформированных по отраслевому и функциональному признаку: “Автомобильные дороги”, “Гражданская авиация”, “Единая система организации воздушного движения”, “Внутренние водные пути”, “Железнодорожный транспорт”, “Морской транспорт”, “Развитие экспорта транспортных услуг (2006–2010 годы)”».

В этом году планируется включить подпрограмму «Развитие общественного пассажирского транспорта» ее в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)».

Как это ни печально, появление громких проектов в транспортной отрасли, которые превращаются в долгострой, становится тенденцией. Например, строительство порта Усть-Луга в Ленинградской области. Много вопросов возникает и по широко разрекламированному проекту современного морского пассажирского терминала в Санкт-Петербурге стоимостью $500 млн, который должен начать функционировать в 2007 году. Ну и конечно же, нельзя не упомянуть порт Оля в Астраханской области. Почему все эти долгосрочные проекты так и остаются проектами? Попытаемся ответить на этот вопрос, проанализировав идеи, лежавшие в основе их создания и в основе всей стратегии в целом. А для этого процитируем некоторые ее пункты.

«...Особое географическое положение. Территория Российской Федерации представляет собой своеобразный сухопутный мост для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами – странами Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии. Транзит по российской территории – это транзит по единой территории, тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств...»

«...сокращение времени доставки транзитных грузов. Создание трансконтинентальных магистралей выгодно для международной торговли. Между странами Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона ежегодно курсирует около 6 млн контейнеров. Сейчас основная часть этого потока (98%) перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. Вместе с тем транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по Транссибирской магистрали (далее – Транссиб) вдвое короче морского пути (срок доставки контейнеров по Транссибу 8–12 дней, морским транспортом – 1–2 месяца). Главное конкурентное преимущество России – более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов...»

Протяженность маршрута от индийского Мумбая до Хельсинки составляет 6500 км, и теоретически его использование позволяет сократить время транзита с 37 (на традиционном маршруте через Суэцкий канал) до 13 суток. Предполагалось, что новый маршрут позволит уменьшить время прохождения грузов почти в три раза и увеличить товарооборот между странами Запада, Россией и государствами Прикаспийского региона как минимум в полтора раза.

Но это планы, а в реальности все наоборот. К примеру, первый контейнерный поезд, прошедший в июле 2004 года по пути Правдинск – Яндыки – порт Оля с маршрутной скоростью 686–694 км в сутки и преодолевший расстояние в 1674 км за 60 ч, затем в три раза дольше стоял на причале в ожидании отправки морем. В 2004 году порт обработал 74 тыс. т. За семь месяцев 2005 года было перевалено 41,3 тыс. т. Впереди – до запланированных 8 млн – осталось 4 года и 7,5 млн т. Позади – вложенные с 1995 по 2004 годы в строительство порта 240 млн руб. (из них почти половина – из федерального бюджета) и в 15 раз большая сумма, затраченная на строительство 50 км подъездных путей и припортовой станции.

Во всем цивилизованном мире действующее законодательство является гарантией развития бизнеса. У нас законодательства, можно сказать, нет, а то, что есть, не действует, а то, что действует, так часто меняется, что нормальный человек всерьез его не воспринимает. Например, Налоговый кодекс, список изменений к которому скоро станет больше, чем сам кодекс. Где гарантия того, что, отправляя свой груз через не понятую умом страну сегодня, завтра ты не будешь должен за тот груз, который отправил вчера? В то же время, когда рядовому сотруднику Минтранса России заниматься написанием необходимых нормативных правовых актов, если он постоянно занят созданием всяких ФЦП, стратегий и прочих мегапланов? Да и зачем? Тут живые деньги, их нужно осваивать. Тем более что «...на первом этапе (2006–2007 годы) предусматриваются следующие мероприятия:

• уточнение федеральной целевой программы “Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)” и ее подпрограмм с учетом необходимости реализации установок стратегии;

• разработка федеральных, ведомственных целевых и адресных инвестиционных программ;

• разработка транспортно-экономического баланса;

• разработка и корректировка отраслевых и региональных стратегий развития транспортной системы...».

Уже семь месяцев, как вступил в силу закон «О втором международном реестре судов», но ни одно судно на сегодня не переведено под российский флаг и не построено под ним. Для чего же тогда принимался закон? Корабли крупнейших отечественных судоходных компаний «Новошип» и «Совкомфлот», работающие под иностранными флагами, еще не вернулись домой. Закон о втором реестре по сути стал регламентом, поскольку, несмотря на то, что в нем учтены современные экономические реалии, работать он не может.

Направления развития дорожного хозяйства страны определены Транспортной стратегией РФ на период до 2020 года, утвержденной приказом Министерства транспорта РФ от 12 мая 2005 года № 45 во исполнение протокольного решения от 28 апреля 2005 года № 17 заседания Правительства Российской Федерации.

В Транспортной стратегии определены цели и задачи развития дорожного хозяйства Российской Федерации, а также основные показатели транспортно-эксплуатационного состояния и развития автомобильных дорог на долгосрочную перспективу до 2020 года в увязке с деятельностью других видов транспорта.

Положения Транспортной стратегии детализированы на среднесрочную перспективу в проекте Стратегии развития транспорта РФ на период до 2010 года.

В части конкретных мероприятий и проектов развития дорожного хозяйства направления стратегии развития транспортного комплекса детализированы в подпрограмме "Автомобильные дороги" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". Федеральная целевая программа была утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года № 848 и существенно устарела. В минувшем году проведена ее значительная корректировка. Введены новые целевые показатели, ресурсное обеспечение программы принято в соответствии с бюджетными проектировками на 2006-2008 годы.

Общая сумма расходов на реализацию мероприятий откорректированной подпрограммы на период 2006-2010 годов принята в объеме 2478,7 млрд. рублей, в том числе за счет федерального бюджета — 878,5 млрд. рублей (из них 198,1 млрд. рублей субсидии), за счет бюджетов субъектов Российской Федерации — 1703,1 млрд. рублей. В соответствии с реальными объемами финансирования установлены величины целевых показателей, а также приоритетные мероприятия подпрограммы.

В целях концентрации финансовых ресурсов на направлениях, обеспечивающих максимальную эффективность расходов, выработана система приоритетов в направлениях вложения средств. В качестве высших приоритетов определены:

во-первых, обеспечение сохранности автомобильных дорог, то есть их содержание и ремонт. Особое внимание должно быть обращено на капитальный ремонт и ремонт подходов к крупным городам, от которых зависит снабжение населения городов и по которым люди ежедневно ездят на работу. К приоритетным отнесены также меры по ликвидации мест концентрации дорожно-транспортных происшествий (необустроенные пересечения дорог, железнодорожные переезды, неосвещенные участки дорог в населенных пунктах и так далее);

во-вторых, модернизация путем капитального ремонта и реконструкции перегруженных движением или требующих усиления конструкции дорожной одежды участков существующих автомобильных дорог, в первую очередь входящих в состав международных транспортных коридоров, по которым осуществляются наибольшие потоки перевозок, в том числе международных. Значение перевозок по этим дорогам также наиболее велико для экономики страны.

Динамичный рост международных автомобильных перевозок на мировом рынке транспортных услуг в последнее время обусловлен многими факторами, присутствующими и в экономике России. Рост объемов производства услуг автомобильного транспорта по данным зарубежных и отечественных источников составил за последнее двадцатилетие в мире почти 210%, в то время как рост валового продукта за тот же период составил около 70-80%. Сравнительные преимущества, имеющиеся у автомобильного транспорта перед другими видами транспорта, определяют его привлекательность для всех категорий потребителей в отраслях промышленности и естественно инвесторов. Значимыми преимуществами, составляющим сферу интереса западных и отечественных инвесторов являются гибкость и мобильность, высокая скорость доставки грузов и пассажиров автомобильным транспортом, меньшие непроизводительные потери времени, относительно невысокие цены. В настоящее время автомобильный транспорт в России является основным перевозчиком дорогих и ценных грузов — стоимость грузов на автомобильном транспорте за 1999г составила 22657 млн. долл. США, на воздушном — 10939, железнодорожном — 20278, морском и речном — 26013, при стабильном третьем месте по объемам перевозимых грузов после железнодорожного и морского (автомобильный — 15797 млн. тонн, морской и речной — 143899, железнодорожный — 157328).

Нарастание конкуренции в международных автомобильных перевозках может привести к постепенному их разрушению, следовательно, необходима политика поддержания и создания новых конкурентных преимуществ, поддерживаемая соответствующими инвестициями. Направлениями вложений могут стать следующие.

Первое, наметившаяся стабильность интермодальных перевозок России определяет необходимость на правительственном и региональном уровнях разработать систему мер стимулирования, усиления привлекательности транспортной деятельности, включающую не только меры государственного регулирования, но создания благоприятных режимов инвестирования.

Для Северо-западного региона важной является использование всех естественных преимуществ от выгодного географического положения до использования политических акцентов в конкуренции сложившихся к настоящему времени. При общем росте объемов перевозок грузов в международном автомобильном сообщении следует рассматривать только страновых конкурентов-лидеров — перевозчиков Финляндии, стран Балтии, Германии, доли рынка которых в России являются значительными именно на северо-западе. Повышение привлекательности условий деятельности на транспорте должно быть направлено не на увеличение количества разрешений на перевозку грузов, а на привлечение вложений в предприятия с совместным или иностранным капиталом.

Первое, наметившаяся стабильность интермодальных перевозок России определяет необходимость на правительственном и региональном уровнях разработать систему мер стимулирования, усиления привлекательности транспортной деятельности, включающую не только меры государственного регулирования, но создания благоприятных режимов инвестирования.

Для Северо-западного региона важной является использование всех естественных преимуществ от выгодного географического положения до использования политических акцентов в конкуренции сложившихся к настоящему времени. При общем росте объемов перевозок грузов в международном автомобильном сообщении следует рассматривать только страновых конкурентов-лидеров — перевозчиков Финляндии, стран Балтии, Германии, доли рынка которых в России являются значительными именно на северо-западе. Повышение привлекательности условий деятельности на транспорте должно быть направлено не на увеличение количества разрешений на перевозку грузов, а на привлечение вложений в предприятия с совместным или иностранным капиталом.

Второе, нельзя надеяться на создание более совершенной технологической базы именно на основе подобных вложений. Ни один здравомыслящий предприниматель не будет создавать в чужой стране производство технологически более совершенное, чем его собственное. Это значит обострить конкурентную борьбу, борьбу за лидерство и прибыли. Для России выход из сложившейся ситуации заключается в формировании технологической базы и включение в соревнование в этой сфере с развитыми странами. В международных автомобильных перевозках для решения этого вопроса необходимо: наличие подвижного состава, соответствующего стандартам мирового рынка транспортных услуг и развития техническая база, инфраструктура позволяющая использовать новейшие технологии в доставке грузов и пассажиров.

Существуют два варианта решения проблемы: стратегический — рассчитанный на долгосрочную перспективу и солидные вложения в развитие отраслей автомобилестроения и автомобильного транспорта; и переходный — использующий имеющийся потенциал с минимальным вложениями для оживления экономики отрасли и наращивания потенциала в дальнейшем необходимого для реализации стратегического подхода. Создание такого потенциала — основы развития на данном этапе более приемлемо в рамках существующего международного разделения труда: для России это более выгодный путь — не производить подвижной состав, а приобретать его, создав благоприятный таможенный и налоговый режим. Инвестиции в этом случае окупаются в 10 раз быстрее, чем вложения в развитие автомобилестроения, и уже в первые годы приносят реальную прибыль. Вложения в развитие международных автомобильных перевозок привлекательны и для решения социальных проблем. Развитие конкурентной среды и возникновение новых производителей транспортных услуг решает проблему занятости и создания новых рабочих мест с высоким уровнем оплаты труда. Многие специалисты показывают, что имеющиеся производственные мощности занимают, например, на один автомобиль — около 4 человек, 1 рабочее место в морском порту создает дополнительно до 10 рабочих мест в регионе. Третье, технологическое совершенствование базы МАП необходимо, но привлекаемые инвестиции в этом направлении должны быть использованы не только на закупку новых технологий и оборудования, но и на совершенствование, реконструкцию, модернизацию имеющейся технологической базы. Наследство советской экономической системы России в этой области значительно. Среднее по мощности АТП того времени имело мощную производственно-технологическую базу и парк автомобилей около 200-300 единиц. В настоящее время эти мощности не востребованы. Инвестиции на реконструкцию и модернизацию объемны, имеют больший срок окупаемости, но при сравнении их с инвестициями необходимыми для создания новой технологической базы многократно меньше. Четвертое, привлекательность вложений в МАП как один из самых мобильных элементов создаваемых в мире и России логистических систем очевидна. Исследования, проводимые нами в данной области показали, что автомобиль, участвующий в международной доставке движется в сутки в среднем от 200 до 400 км и простаивает в течение 4-6 часов. С развитием логистической инфраструктуры и внедрением соответствующих технологий, возможно сократить простои до рациональных 1-2 часов в сутки и увеличить время эффективной работы автомобиля. Для чего необходимы инвестиции в создание дополнительных таможенных пунктов, складское и терминальное хозяйство, дорожное строительство, телекоммуникации, развитие информационных технологий и связи. Пятое, привлекательность МАП для повышения конкурентоспособности транспортной отрасли России велика. Необходимы инвестиции и правильное их использование в соответствии с имеющимися конкурентными преимуществами и возможностями, их рациональное использование Транспортные проблемы, обусловленные, в первую очередь, нарастающей автомобилизацией, в обозримом будущем станут критическими для большей части городского населения страны. Особое место в решении этой задачи отводится городскому пассажирскому транспорту, развитию которого на федеральном уровне до недавнего времени не уделялось должного внимания. Большое внимание в 2006 году было уделено антитеррористической безопасности на транспорте. Одновременно другая составляющая безопасности на транспорте требует особого внимания. Несмотря на предпринимаемые шаги, показатель аварийности на транспорте еще остается на высоком уровне. Это требует разработки и принятия соответствующих неотложных мер. Весьма серьезной проблемой является безопасность на российских дорогах.