3. Проблемы и тенденции развития атлп
Рынком автотранспортных логистических услуг называется сектор экономики, в котором предприятия и предприниматели автомобильного транспорта продают свои услуги потребителям.
Известный специалист в области маркетинга Ф. Котлер определяет рынок как сферу потенциальных обменов, формулируя одновременно следующие пять обязательных условий существования ситуации обмена:
1) наличие сторон с несовпадающими интересами;
2) наличие у каждой из сторон чего-либо, что может представлять интерес для другой стороны;
3) свобода общения сторон в поиске взаимовыгодного решения (сделки);
4) свобода каждой стороны заключить сделку или отказаться от нее;
5) целесообразность и выгодность заключения сделки для сторон.
Основной разновидностью реализуемых услуг на рынке являются автомобильные перевозки грузов и пассажиров, для которых также применимы эти условия. Для правильного понимания задач, стоящих перед АТЛП при организации перевозок грузов на рынке автотранспортных услуг, необходимо учитывать ряд важных особенностей.
Первой особенностью является наличие интенсивной конкуренции между АТЛП. Автомобильные перевозки грузов сравнительно легко доступны для предпринимателей. Покупка или аренда нескольких грузовых автомобилей не требует значительного начального капитала, а получение от государственных органов лицензии, не сопровождается в России, как и в большинстве других стран, какими-либо серьезными ограничениями.
Поэтому на рынке автомобильных перевозок грузов всегда действует множество независимых предприятий – перевозчиков и экспедиторов, а предложение услуг, как правило, превышает спрос. Это приводит к высокому уровню конкуренции на данном рынке. Кроме того, в секторах междугородных и международных перевозок они испытывают дополнительную конкуренцию со стороны предприятий других видов транспорта.
Второй особенностью является свободное ценообразование. В большинстве стран государство, как правило, лишь в отдельных случаях ограничивает уровень тарифов на отдельные виды грузовых автомобильных Перевозок. В Российской Федерации в настоящее время эти тарифы не ограничены. При системе свободных тарифов каждое предприятие, устанавливая по своему усмотрению цены на перевозки и другие услуги, должно учитывать собственные издержки, уровень платежеспособности конкретного потребителя, уровень цен и качество услуг, предлагаемых в данный момент конкурентами, другие условия. Таким образом, автотранспортные предприятия, действуя в условиях рынка, постоянно решают задачу выбора оптимального уровня тарифов.
Третьей особенностью рынка автотранспортных услуг является разнообразие и изменчивость условий, в которых заключаются и реализуются сделки между АТЛП и грузовладельцами. Обслуживание каждого потребителя имеет свои особенности, которые должны быть изучены коммерческой службой АТЛП, отражены в условиях договора и учтены при организации обслуживания потребителя. С течением времени рыночная конъюнктура изменяется, что заставляет постоянно вносить необходимые коррективы как в обслуживание отдельных потребителей, так и в коммерческую стратегию АТЛП в целом.
Четвертой особенностью является тесная взаимосвязь рынка автотранспортных услуг с товарными рынками, на которых действуют грузоотправители и грузополучатели. В условиях рыночной экономики требования к качеству услуг автотранспортного предприятия диктуются фактически не столько правилами перевозок, сколько объективными рыночными потребностями грузовладельцев. Скорость и сроки доставки, партионность груза, вид упаковки, цена, которую готов уплатить за перевозку грузовладелец, и другие условия договора перевозки зависят, прежде всего, от того, где и при каких условиях происходит реализация товара, предъявляемого к перевозке. Поэтому для успешной деятельности на рынке коммерческая служба АТЛП должна хорошо знать особенности и отслеживать текущее состояние тех товарных рынков, на которых работают потребители услуг предприятия.
Таким образом, успешная работа АТЛП во многом зависит от правильного учета всего комплекса рыночных условий, в которых действуют само предприятие и потребители его услуг.
22 ноября 2008 года Правительство РФ распоряжением № 1734р утвердило «Транспортную стратегию РФ на период до 2030 г.» определив в ней пути развития всего транспортного комплекса нашей страны с целью повышения конкурентоспособности экономики и качества жизни населения. В связи с этим отдельные регионы, области и даже города приступили к разработке собственных стратегий и концепций развития. Крупные города, такие как Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самара и др. уже разработали концепции развития транспортно-логистической системы своих регионов. В Санкт-Петербурге в 2011 году принята Транспортная стратегия до 2025 г.
Современное состояние транспортно – логистической системы региона можно охарактеризовать словами главы правительства РФ В.В. Путина: «наша транспортная система так и не стала единым организмом. Различные виды транспорта недостаточно интегрированы между собой. Очевидно, что на такой базе, с такими проблемами не могут быть выстроены эффективные логистические схемы».
Стратегическая цель развития транспортной системы – удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах.
Достижение этой стратегической цели будет обеспечено путем эффективного развития конкурентной среды в транспортной отрасли, создания оптимальных резервов в развитии инфраструктуры, достижения передового уровня развития техники и технологий, усиления внимания к социальным и экологическим факторам, повышения национальной, экономической и других видов безопасности страны, зависящих от транспорта. Реализация транспортной стратегии предполагает, что грузооборот в 2030 году составит 4565,1 млн тонн, из которых 467 млн тонн придётся на автотранспорт (табл. 5).
Таблица 5 – Прогноз перевозок грузов и грузооборота по инновационному варианту развития транспортной системы России до 2030 г.
В 2010 году грузооборот по прогнозам согласно транспортной стратегии должен составить 2784 млрд ткм, из которых 230 млрд ткм придётся на автотранспорт. По оценке Росстата в январе-октябре 2010 г. грузооборот транспорта, составил 1969,5 млрд тонно-километров, в том числе автомобильного – 162,5 млрд. То есть на данный момент прогнозы по обоим показателям реализованы на 71 %, что недостаточно (табл. 6).
Таблица 6 – Показатели объёмов грузооборота в 2010 г. по прогнозам и фактически
Концепция развития транспортно-логистической системы в регионе должна быть направлена на превращение транспортно-логистической системы в единый регулируемый организм. Во многих регионах транспортно-логистическая система характеризуется плохой пропускной способностью транспортно-логистического комплекса, перенасыщением дорог автомобильным транспортом, отсутствием современного логистического сервиса, увеличением сроков транспортировки, складированием грузов.
Если регион занимает удобное географическое и геополитическое положение, то это предопределяет создание на его территории системы смешанных перевозок с использованием всех видов транспорта и формирование соответствующей транспортной инфраструктуры. В результате реализации концепции могут быть решены такие важные задачи, как создание современной логистической инфраструктуры, способной обеспечить:
• вхождение регионального транспортного узла в систему МТК,
• транзиты через регион,
• эффективное обслуживание потребителей региона,
• повышение мощности и улучшение качества транспортных сетей,
• формирование транспортной системы на основе развития сети магистралей и скоростных дорог, включая двухуровневые развязки,
• оптимизацию грузовых и пассажирских потоков,
• снижение эксплуатационно-инфраструктурной составляющей стоимости перевозок,
• развитие складского хозяйства,
• обеспечение темпов роста инвестиций в основной капитал в области.
Транспортная стратегия РФ предусматривает два этапа.
Первый этап (до 2015 г.) предполагает завершение программ модернизации транспортной системы. То есть в регионе должно быть завершено реформирование транспортной инфраструктуры. Если рассматривать более подробно, то должно быть предусмотрено развитие всех видов транспорта: авто, железнодорожного, авиа и речного.
Второй этап транспортной стратегии (2016–2030 гг.) ориентирован на переход к формированию единого транспортного пространства путем создания комплексной сбалансированной инфраструктуры всех транспортных коммуникаций, интегрированной с системой логистических парков и образования единой информационной среды для участников транспортно – логистических процессов. Для этого, предполагается создание мультимодального логистического центра, как кластера на базе логистических парков. Все они должны быть объединены единым информационным пространством – информационно-аналитическим центром.
В общем, эффективность функционирования транспортно-логистической системы региона зависит от:
• рационального размещения мультимодального транспортно-логистического центра, предназначенного для консолидации и расконсолидации грузопотоков,
• построения сети региональных логистических центров.
• использования современных моделей управления логистической сетью региона.
• развитие сети автомобильных дорог и транспортной инфраструктуры.
Но без умелой и правильной организации грузопотоков, складирования, погрузки-разгрузки невозможно добиться желаемых результатов, поэтому необходимо диспетчерское управление и система электронного учета с помощью современных средств автоматизации. Такую роль вполне сможет выполнить логистический информационно-аналитический центр, который будет информационно охватывать всю инфраструктуру и работать с производителями промышленных и продовольственных товаров, предприятиями оптовой и розничной торговли, торговыми сетями, вести мониторинг рынка и т. д.
В настоящее время данная модель находится в процессе реализации в рамках Интернет-проектов, например Ati.su и Transmap.ru, и можно воспользоваться данными интернет-проектами, которые уже успешно функционирует на рынке транспортно-логистических услуг.
Результаты использования информационно-аналитического центра:
• уменьшение затрат на взаимодействие;
• открытый доступ к информации о товарах и услугах других участников – рынка;
• саморегулирование;
• стандартизация бизнес-процессов;
• уменьшение затрат на вывод компании на рынок.
На втором этапе реализации концепции будут формироваться региональные логистические центры, которые необходимо расположить в тех местах, которые будут соответствовать критериям выбора месторасположения логистического центра. То есть города и прилегающие к ним районы, через которые проходят важные автомагистрали, ж/д ветки. Таким образом, будет происходить концентрация грузопотоков в региональных логистических центрах. Они, в свою очередь, будут предоставлять весь спектр услуг для обработки грузов, складирование, таможенное оформление, то есть все виды услуг, необходимые для четкой и слаженной работы продвижения грузов. Каждый из региональных центров имеет свой радиус действия, в соответствии с которым и будут двигаться основные грузопотоки.
В соответствии с третьим этапом реализации концепции локальные распределительные, транспортно-грузовые центры и терминалы располагаются в узловых населенных пунктах и городах обслуживания. Их радиус действия составляет 5–8 км, территория 2-10 га, ограниченный сервис по логистическим услугам.
Реализовать вышеперечисленные этапы можно только после соответствующих доработок законодательной базы в области транспорта и перевозок. Отсутствие адекватной нормативно-правой базы в этой области на сегодняшней день тормозит развитие всей отрасли. В настоящее время отмена лицензирования транспортно-экспедиционной деятельности, привела к тому, что возникла недобросовестная конкуренция и теневая экономика в этой отрасли, обостряется проблема обеспечения безопасности, практически отсутствует страхование ответственности автоперевозчика, катастрофически упал уровень профессиональной подготовки водителей. Поэтому необходим такой механизм, который в условиях государственно-частного партнерства и фактической децентрализации государственной власти в этой сфере, позволит в «добровольно – принудительном» порядке осуществить все задачи, которые перечислены в концепции, а от их решения зависит и благосостояние области и ее граждан.
В результате реализации концепции ожидается не только повышение инвестиционной привлекательности региона, но и развитие экономики региона по инновационному варианту, снижение транспортно-логистических издержек, развитие рынка транспортно-логистических услуг, создание новых рабочих мест.
По прогнозам Росстата грузооборот в РФ на начало 2011 года составит 230 млн ткм.