3. Основные неисправности стрелочного перевода. Способы их обнаружения.

Устройство стрелочного перевода:

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

1)Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами.

\

2)Разъединение стрелочных тяг при изломе, выпадании или изломе болтов, соединяющих их с остряками, или болтов и заклепок, соединяющих серьгу с остряком и др., может привести к переводу одного остряка, когда второй остается на месте, или произвольному перемещению обоих остряков под движущимся составом.

3)Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой соединительной тяги, и сердечника острой крестовины – в острие сердечника. В этом случае при противошерстном движении по стрелке колесной пары с подрезом гребня возможно попадание гребня между рамным рельсом и остряком с последующим сходом подвижного состава и повреждением стрелки.

4)Выкрашивание остряка или подвижного сердечника длиной:

- на главных путях – 200 мм и более

- на приемоотправочных путях – 300 мм и более

- на прочих станционных путях – 400 мм и более

Эта неисправность представляет собой большую опасность при противошерстном движении, так как создается опасность набегания гребня колеса на остряк и последующий сход подвижного состава.

5)Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сер¬дечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина, головки остряка, или подвижного сердечника поверху 50 мм и более. Такая неисправность не допускается, потому что при прохо¬де колесной пары в пошерстном (от крестовины к острякам) направ¬лении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остря¬ку, может не подняться на рамный рельс, а отжать и даже опроки¬нуть его, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов. Необходимо учитывать, что в норматив 2 мм включена величина возможного провеса остряка (неплотное его прилегание к стрелочной подушке), поэтому он должен быть также измерен и добавлен к понижению остряка.

6)Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм. Это расстояние согласовано с шириной между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары и установлено с учетом толщины гребня. Если это расстояние будет менее 1472 мм, то возможен сход новой колесной пары с максимально допустимой толщиной гребня (33 мм) порожнего вагона с расстоянием между внутренними гранями колес (1440  3 мм).

7)Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм. Это расстояние строго согласуется с шири¬ной колесных пар, измеряемой между внутренними гребнями ободов колес и равной (1440  3 мм) при скоростях до 120 км/час (п.10.2 ПТЭ) у ненагруженных колесных пар, у которых в результа¬те изгиба оси это расстояние может уменьшаться на 2 мм. Тогда с допуском минус 3 мм ширина колесной пары будет равной 1435 мм. Если расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика окажется более 1435 мм, то колесная пара с шириной 1435 мм вый¬дет одним колесом на головку усовика или контррельса, с последую¬щим сходом с рельсовой колеи или произойдет заклинивание колес¬ной пары между контррельсом и усовиком с возможной её распрессовкой

8)Излом остряка или рамного рельса

9)Излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса).

10)Разрыв одного контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше

Естественно, что излом остряка или рамного рельса, а также крестовины (сердечника, усовика или контррельса), нарушая непрерывность рельсовой колеи в пределах стрелочного перевода, создает прямую угрозу безопасности движения и потому недопустим. При разрыве одного контррельсового болта опасно перераспределение усилий, передаваемых от подвижного состава на контррельс; это может привести к разрыву других болтов. Разорванный болт подлежит немедленной замене. Это связано с тем, что назначение контррельса – направление подвижного состава, исключающее (при противошерстном движении) смещение колесной пары во время прохождения «мертвого пространства» в сторону крестовины и удар её в сердечник.

Вертикальный износ рамных рельсов более размеров, указанных в ПТЭ, недопустим. Такие рельсы необходимо заменить, как правило, вместе с остряками. Износ рамных рельсов по вертикали измеряют штангенциркулем «Путеец» в наиболее изношенном месте. Разница между проектной и фактической высотой представляет собой вертикальный износ рамных рельсов. Износ головки остряков в сечение 50 мм и более допускается такой же, как и для рамных рельсов, но при этом остряк должен быть не ниже рамного рельса с учетом износа стрелочных подушек на 2мм и более.

Важнейший показатель, при превышении которого запрещается эксплуатация стрелочного перевода, - это вертикальный износ сердечника крестовины. Износ определяется в месте, где ширина сердечника, измеренная на уровне 12-13 мм от поверхности катания, равна 40 мм

4.Как убеждается оператор поста централизации в свободности стрелочного перевода или секции при нормальной работе устройств СЦБ и при нарушении в работе устройств СЦБ?

Перед переводом централизованной стрелки обслуживающий ее работник должен убедиться (лично или по докладу другого работника) в том, что она не занята подвижным составом, а также есть ли проходы по смежным путям. При электрической централизации свободность стрелочного перевода от подвижного состава устанавливается по показаниям контрольных приборов на аппарате управления. При неисправности или временном выключении этих приборов (нарушении в работе устройств СЦБ) порядок проверки свободности стрелочного перевода от подвижного состава устанавливается в техническо-распорядительном акте станции – ОПЦ должен убедиться в свободности личным визуальным контролем.

При возникновении каких-либо отклонений от нормального показания контрольных приборов СЦБ дежурный по станции должен, прежде всего, проверить, не является ли это следствием:

а) ухода вагонов, самовольного выезда подвижных единиц, взреза стрелки, схода подвижного состава;

б) неправильных его действий или действий других работников.

При этом необходимо дополнительно проверить:

• действительно ли свободен путь приема и изолированные участки по маршруту предполагаемого следования поезда;

• имеется ли контроль положения всех стрелок, в том числе охранных, входящих в маршрут, и правильно ли они установлены;

• не остаются ли путь и стрелки, входящие в требуемый маршрут, замкнутыми в других маршрутах;

• не извлечен ли из аппарата ключ-жезл и правильно ли он установлен в аппарате;

• не оказался ли включенным заградительный светофор на переезде, расположенном в пределах станции, или сигнал централизованного ограждения составов поездов и т.п., в зависимости от характера возникшего нарушения в работе устройств;

• соответствует ли приготовленный маршрут направлению следования поезда и установленному направлению блокировки;

• не допущены ли какие-либо другие ошибки при пользовании устройствами СЦБ.

Установив наличие нарушения нормальной работы устройств СЦБ, дежурный по станции обязан немедленно сделать запись в журнале осмотра и сообщить об этом электромеханику (дежурному инженеру дистанции сигнализации и связи) и при необходимости работникам других причастных служб. Впредь до устранения неисправности, проверки установленным порядком работы устройств и соответствующих записей электромеханика СЦБ и работников причастных служб в журнале осмотра дежурному по станции, независимо от поездной обстановки, запрещается пользоваться неисправными устройствами.