0. 1.5. Система зажигания современных автомобилей

В настоящее время все современные автомобили оснащаются только электронными системами зажигания. Как известно в электронных системах зажигания контактный прерыватель заменен бес­контактными датчиками. В качестве датчиков используются оптоэлектронные, высокочастотные, фотоэлектрические, токовихревые датчики, датчики Виганда, но в автомобильных системах зажигания наибольшее применение нашли магнитоэлектрические датчики и датчики Холла. В последнее время

в отдельных моделях автомобилей начали применят и фотоэлектрические датчики (например на отечественных автомобилях МATIZ)

Магнитоэлектрические датчики бывают генераторного и коммутаторного типов. В генераторном датчике вращается постоянный магнит, помещенный внутрь клювообразного магнитопровода. При этом в катушке, надетой на свой клювообразный магнитопровод, наводится ЭДС. В магнитоэлектрических датчиках коммутаторного типа вращается зубчатый ротор из магнитомягкого материала, а магнит неподвижен. ЭДС в катушке наводится за счет изменения величины ее магнитного потока при совпадении и расхождении выступов статора и ротора. Недостатком является зависимость величины выходного сигнала от частоты вращения, а также значительная величина индуктивности катушки, вызывающая запаздывание в прохождении сигнала.

Благодаря развитию микроэлектроники широкое распространение получили датчики на эффекте Холла. Особенностью датчиков Холла является то, что ЭДС, снимаемая с двух граней его чувствительного элемента, пропорциональна произведению силы тока, подводимого к двум другим граням, на величину индукции магнитного поля, пронизывающего дат­чик. В реальных системах магнитное поле создается неподвижным магнитом, кото­рый отделен от датчика магнитомягким экраном с прорезями. Если ме­жду магнитом и чувствительным элементом попадает стальной выступ, магнитный поток им шунтируется и на датчик не попадает, ЭДС на выходе чувствительного элемента отсутствует. Прорезь беспрепятственно пропускает магнитный поток, и на выходе элемента появляется ЭДС. Обычно датчик Холла совмещают с микросхе­мой, стабилизирующей ток его питания и усиливающей выходной сигнал. В реаль­ном датчике эта схема инвертирует сигнал, т.е. напряжение на его выходе появля­ется, когда выступ экрана проходит мимо чувствительного элемента.

Бесконтактные системы зажигания с нерегулируемым временем накопления энергии. Бесконтактная система зажигания с нерегулируемым временем накопления энергии, электрическая схема которого приведена на рис.1.13, принципиально отличается от контактно-транзисторной только тем, что в ней контактный прерыватель заменен бесконтактным датчиком.

Сигнал с обмотки L магнитоэлектрического датчика через диод VD2, пропус­кающий только положительную полуволну напряжения, и резисторы R2, R3 по­ступает на базу транзистора VT1. Транзистор открывается, шунтирует переход база-эмиттер транзистора VT2, который закрывается. Закрывается и транзистор VT3, ток в первичной обмотке катушки зажигания прерывается, и на выходе вто­ричной обмотки возникает высокое напряжение. В отрицательную полуволну на­пряжения транзистор VT1 закрыт, открыты VT2 и VT3, и ток начинает протекать через первичную обмотку катушки возбуждения. Очевидно, что число пар полю­сов датчика должно соответствовать числу цилиндров двигателя. Цепь R3-C1 осуществляет фазосдвигающие функции, компенсирующие фазовое запаздывание протекания тока в базе транзистора VT1 из-за значитель­ной индуктивности обмотки датчика L, чем снижается погрешность момента искрообразования.

Стабилитрон VD3 и резистор R4 защищают схему коммутатора от повышенно­го напряжения в аварийных режимах, так как, если напряжение в бортовой це­пи превышает 18 В, цепочка начинает пропускать ток, транзистор VT1 открыва­ется и закрывается выходной транзистор VT3. Цепями защиты от о пасных импульсов напряжения служат конденсаторы СЗ, С4, С5, С6; диод VD4 защищает схему от изменения полярности бортовой сети. Установка угла опережения за­жигания по частоте вращения коленчатого вала и нагрузке двигателя осущест­вляется так же, как в контактном зажигании. Форма и величина выходного на­пряжения магнитоэлектрического датчика изменяются с частотой вращения, что влияет на момент искрообразования.

Катушка зажигания для бесконтактной системы зажигания (БСЗ) имеют классическую конструкцию и выполнена по традиционной технологии: маслонаполненные, с замкнутым магнитопроводом, в металлическим корпусе. В них диаметр провода первичной обмотки увеличена с 0,7…0,8 мм до 1.2 мм , число витков первичной обмотки уменьшена до 190, а вторичной доведено до 41000. Изменения коэффициента трансформации катушки зажигания привели к уменьшению тока самоиндукции возникающей в первичной обмотке катушке в момент разрыва тока первичной цепи, что важно для исключения пробоя выходного транзистора, а также некоторому увеличению вторичного (т.е. высокого) напряжения.

В рассмотренной электронной системе не устранен существенный недостаток контактного за­жигания - уменьшение вторичного напряжения при росте частоты вращения ко­ленчатого вала. Поэтому более перспективна система с регулированием време­ни накопления энергии.

Система зажигания с регулированием времени накопления энергии. Регулируя время накопления энергии, т.е. время, когда первичная цепь катушки зажигания подключена к сети питания, можно сделать ток разрыва этой цепи неза­висимым или мало зависимым от частоты вращения коленчатого вала двигателя, а значит, и избавиться от недостатка контактной системы зажигания - снижения вто­ричного напряжения с ростом частоты вращения. Принцип такого регулирования со­стоит в том, чтобы с ростом частоты вращения увеличить относительное время включения катушки зажигания в сеть так, чтобы абсолютное время включения ос­талось неизменным. На рис. 1.14 представлена система зажигания автомобиля ВАЗ-2108 (Россия) с электронным коммутатором 36.3734 и датчиком Холла. В коммутаторе применена микросхема L497В. Стабилизация величины вторичного напряжения достигается в схеме двумя путями – во-первых, регулирование времени нахождения транзистора VT1 в открытом состоянии, т.е. времени включения первичной цепи обмотки зажигания в цепь, во-вторых, ограничением величины тока первичной цепи величиной около 8 А. Последнее, кроме того, предотвращает перегрев катушки.

Схема работает следующим образом – при вращении валика распределителя S2 на выходе датчика Д появляется сигнал прямоугольной формы. Сигнал датчика подается на вход контролера I и через инвертор и блока II нормирования времени накопления энергии поступает на вход интеграторе А1.2. выходное пилообразное напряжения которого сравнивается с опорным напряжением U_опор2 в компараторе A1.3. Если на выходе интеграторе напряжение больше опорного, то на выходе компаратора формируется положительное напряжение (логическое 1)

Если на выходе интеграторе напряжение меньше опорного, то на выходе компаратора напряжение отсутствует (логическое 0). Сигнал с компаратора А1.3. подается на выходной каскад, (т.е. на коммутатор) IV схемы совпадения И1, управляющей работой выходного транзистора VT. При переходе компаратора А1.3 из состояния логической 1 в состояние логического 0 схема совпадения открывает выходной транзистор VT и по первичной обмотки катушки зажигания ( КЗ ) протекает ток I₁. При поступлении на вход схемы совпадения И1 сигнал логический 1 (от компаратора А1.3) транзистор VT закрывается, цепь тока I₁ прерывается, и во вторичной обмотки КЗ индуктируется высокое напряжение.

Нормирование времени протекания тока I₁ в первичной обмотке КЗ осуществляется задержкой включения выходного транзистора относительно управляемого сигнала датчика. Величина задержки зависит от разности между максимальным напряжением на конденсаторе С1 и опорным напряжением U_опор2. Чем выше частота вращения n тем меньше напряжение на С1 и следовательно, время накопления энергии при этом будет уменьшаться. В схеме предусмотрена регулировка времени накопления в зависимости от питающего напряжения. Регулировка осуществляется изменением U_опор2 обратно пропорционально питающему напряжению.

Ограничение силы тока в первичной цепи производится блоком V коммутатора. При прохождении тока I₁ через VT напряжение U_R4 на резисторе R4 падает пропорционально I₁. Это напряжение подается на вход компаратора А 1.4 , где сравнивается с опорным напряжением U_опор3 который соответствует уровню ограничения силы тока (8-9 А). Если U_R4< U_опор3 - то на выходе А 1.4 будет сигнал логический 0 , если же U_R4≥ U_опор3 – то на выходе А 1.4 будет сигнал логический 1 который подается на вход схемы совпадения И1 и она переводит транзистор VT из состояния насыщения в активное, т.е. сопротивление перехода эмиттер-коллектор увеличивается и сила тока I₁ устанавливается на уровне ограничения.

Блок VI предназначен для отключения системы зажигания при неработающем двигателе. Здесь наличие сигнала с датчика определяется положением прорези ротора датчика. При отсутствии сигнала датчика на вход схемы совпадения И1 с выхода инвертора И подается сигнал л огический1 и транзистор VT закрывается. При наличии сигнала датчика напряжение на входе интегратора А 1.2 уменьшается до нуля, компаратор А 1.3 подает сигнал логический 0 на вход схемы совпадения И1 и транзистор VT открывается. Одновременно на вход интегратора А 1.1 с выхода инвертора И поступает сигнал логический 0 . Напряжение на выходе интегратора А 1.1 линейно возрастает и при достижении им определенного значения схема совпадения И1 начинает постепенно уменьшать силу тока базы транзистора VT, что приводит к увеличению сопротивления перехода эмиттер-коллектор транзистора VT и медленному снижению силы тока первичной цепи.

Блок III ограничения напряжения питания имеет диод VD1 защищающий элементы схемы от случайной перемены полярности и стабилитрон VD2 выполняющий роль ограничителя амплитуды импульсов перенапряжения бортовой сети автомобиля.

Регулировка угла опережения зажигания осуществляется традиционными способами, т.е. центробежным и вакуумным регуляторами.

Микросхема L497B применяется в двухканальном коммутаторе 64.3734-20 для систем с низковольтным распределителем энергии. В коммутаторе 6420.3734 применен выходной транзистор BY 931 ZPF1 с внутренней защитой от перенапряжения, что в значительной мере повысило надежность работы коммутатора.

Катушки зажигания применяемые в электронных системах зажигания с регулированием времени накопления энергии конструктивно аналогичны с катушками БСЗ, но в связи с тем что здесь U_2max увеличена до 35…40 кВ, их высоковольтная изоляция усилена. Кроме этого, при выборе параметров катушек зажигания учитываются следующие особенности работы системы зажигания :

• длительность импульсов первичного тока формируется с расчетом минимальной потери мощности в катушке зажигания и на силовом транзисторе коммутатора;

• время протекания первичного тока регулируется в зависимости от n_дв. и напряжения питания;

• величина первичного тока ограничивается на уровне 6,5…10 А ;

• при неработающем ДВС, но включенном зажигании, ток через первичную обмотку катушки зажигания не протекает.

Конструктивная особенность катушки зажигания в электронном зажигании с нормированием временем накопления энергии - наличие специального защитного клапана в высоковольтной крышке. Этот клапан открывается в случае увеличения давления, при повышении температуры масла. Это происходит, когда выходит из строя система управления временем накопления энергии в электронном коммутаторе. При этом длительность протекания I₁ уваливается, катушка сильно нагревается и давление масла повышается. Срабатывание защитного клапана предотвращает взрыв катушки. Но после срабатывания защитного клапана катушка не подлежит ремонту. Такие катушки установлены в системе зажигания автомобилей ВАЗ 2108, ВАЗ- 2109 (Россия).

Микропроцессорные системы зажигания. Микропроцессорные системы зажигания имеют следующие преимущественные отличая от предшествующих систем (КХЗ, КТСЗ, БКТСЗ)

• их устройства управления являются электронно-вычислительными блоками дискретного (прерывистого) принципа действия, выполнены с применением микроэлектронной технологии (на больших интегральных схемах-БИС) и предназначены для автоматического управления моментом зажигания. Эти устройства называются контролерами;

• применение микропроцессорной технологии повышает надежность работы системы зажигания, расширяет функции электронного управления. Контроллер управляет не только зажиганием, а ещё многими другими системами: впрыск топлива, экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ), кондиционер, бортовая диагностика, системы схемотехнического резервирования (т.е. при выходе из строя какой-либо системы, она обеспечивает работу двигателя по усредненным показателям того или иного параметра);

• выходные каскады этих систем зажигания в большинстве случаев многоканальные и не содержит высоковольтного распределителя.

В микропроцессорных системах зажигания (МПСЗ) структурная схема, которой приведен на рис 1.15. для формирования сигнала зажигания применяется численно-импульсные преобразования, при котором параметр процесса задается не временем протекания, а непосредственно числом электрических импульсов. Функции электронного вычислителя выполняет микропроцессор, который работает от цифровых сигналов. По этому между микропроцессором и входными датчиками в ЭБУ МПСЗ устанавливается аналого-цифровые преобразователи (АЦП) которые преобразовывают аналоговые сигналы датчиков в цифровые (т.е. в коды ).

МПСЗ работает по заранее заданной программы управления для данного двигателя. Программе управления для конкретной конструкции ДВС определяется экспериментально, в процессе его разработки. На испытательном стенде имитируется все возможные режимы двигателя при всех возможных условиях его работы. Для каждой экспериментальной точки подбирается и регистрируется оптимальный угол опережения зажигания. Получается набор многочисленных значений угла для момента зажигания, каждое из которых отвечает строго определенной совокупности сигналов от входных датчиков. Эти данные записываются в постоянно запоминающее устройство (ПЗУ) процессоре и в дальнейшем служат опорной информацией для определения угла опережения зажигания в реальных условиях эксплуатации ДВС.

Если в МПСЗ помимо основных датчиков используются дополнительные (например , датчик детонации, датчик температуры охлаждающей жидкости и.т.д.) то в процессоре осуществляется коррекция угла опережения зажигания по сигналам этих датчиков, при этом корректирование производится на каждом цилиндре в отдельности.

В МПСЗ все функции управления интегрированы в центральный бортовой компьютер автомобиля и отдельный блок управления для системы зажигания может отсутствовать. Функции входных датчиков МПСЗ выполняют универсальные датчики комплексной системы автоматического управления ДВС. Основной сигнал зажигания на электронной коммутатор подается непосредственно от бортового компьютера.

В МПСЗ как правило распределение высоко­вольтных импульсов по цилиндрам двигателя осуществляется путем коммутации низко­вольтных цепей катушки (или катушек) зажигания. Такой способ распре­деления высоковольтных импульсов может быть назван низковольтным или электронным, поскольку коммутация осуществляется при помощи электроники.

Электромеханическое распределение высокого напряжения обладает целым рядом недостатком: низкая надежность, частые отказы вращающихся и трущихся частей, а главное большой разброс (2…3⁰ ) углов опережения зажигания между цилиндрами. В то время когда при электронном способе формирование момента зажигания реализуется с точностью до 0,3…0,5⁰ для каждого цилиндра.

Реализация электронного (многоканального) распределения энергии может быть осуществлена в системах зажигания несколькими способами:

• двух выводная катушка зажигания в в выходном каскаде (этот способ применим в любой системе зажигания), т.е. одна катушка работает на 2 цилиндра;

• четырех выводная катушка зажигания с высоковольтными диодами, т.е. одна катушка работает на 4 цилиндра;

• индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра в отдельности.

При одновременном искрообразовании в двух свечах (Рис. 1.16) одна искра реализуемая в конце такта сжатия является рабочей (15…20 кВ) и она воспламеняет топливо-воздушной смесь, а другая (в такте выпуска) холостая (5…7 кВ). В конце такта сжатия температуры смеси всего 200…300⁰ С, а давление очень высокое 1,0-1,2 МПа. При этих условиях пробивное напряжение имеет максимальное значение. В конце такта выпуска, когда искрообразование происходит в среде отработавших газов пробивное напряжение минимально, так как температура выхлопных газов высока и достигает 800…1000⁰ С , а давление низкое 0,2…0,3 МПа.

Четырех выводная катушка зажигания с высоковольтными диодами имеет (Рис. 1.17) две встречно намотанные первичные обмотки и одну вторичную. Полярность вторичного напряжения определяется направлением укладки витков в первичной обмотках. Если в точке S напряжение имеет положительную полярность, то открывается высоковольтные диоды VD1, VD4 и в соответствующих цилиндрах (в свечах №1 и №4) появляется искры (рабочая и холостая). Вторая первичная обмотка намотана в обратном направлении и при прерывании в ней тока полярность вторичного напряжения в точке S изменяется на отрицательную. При этом искровые разряды возникают в двух цилиндрах двигателя со свечами №2, №3. Для исключения взаимного влияния первичных обмоток к их выводом подключены разделительные диоды VD5 и VD6.

Общий недостаток двух и четырех выводных катушек зажигания - разнополярность высоковольтных импульсов относительность “массы” на спаренных свечах. За счет этого пробивное напряжения в свечах где пробой происходит в обратном направлении (т.е. от «массы» к центральному электроду) может быть меньше на 1,5 …2 кВ чем на свечах прямого пробоя.

В системах зажигания с накоплением энергии катушка зажигания выполняет функцию только повышающего импульсного трансформатора и её габариты могут быть значительно уменьшены. Это позволяет изготовлять индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра в отдельности (Рис.1.18) и устанавливать их непосредственно на свечах. Для такой системы не требуется высоковольтные провода и в них исключается холостая искра. Вторичное напряжение несколько увеличивается (5…10%).

Для МПСЗ с накоплением энергии выпускается индивидуальные одновыводные катушки зажигания с замкнутым магнитопроводом называемые трансформаторами зажигания (Рис. 1.19)

Катушки зажигания работающие в современных электронных и микропроцессорных

системах зажигания с накоплением энергии в индуктивности обеспечивают высокие выходные характеристики:

• U_2max=35…40 кВ

• скорость нарастания U_2max≥700 В/сек

• суммарная длительность фаз искрового разряда 2,0…2,5 мс

• энергия искрового разряда 80..100 МДж

Свечи зажигания. Свеча зажигания должна обеспечивать гарантированное воспламене-ние ра­бочей смеси в цилиндрах двигателя при подаче на нее высокого напряжения. Располо-жение свечи в головке блока цилиндров и частично в камере сгорания создает чрезвычайно напряженные условия ее работы.

При работе двигателя температура в камере сгорания колеблется от 70 до 2500°С, максимальное давление достигает 5-6 МПа, напряжение на свече дости­гает 30…35 кВ. Это накладывает отпечаток на конструкцию свечи. Первоначально выпускавшиеся свечи были разборной конструкции, в настоящее время выпускаются только неразборные свечи.

Корпус свечи представляет собой полую резьбовую конструкцию с головкой под шестигранный ключ. Внутри корпу­са располагается изоля­тор, изготовленный в основном из корундовой керамики с содержанием около 95% окиси алюминия Al₂O₃. Для улучшения свойств изолятора в состав керамики добавляют окислы кремния, кальция, магния, кобальта и ниобия.

Внутри изолятора закреплен центральный электрод и контактный стер­жень. Центральный электрод изготав­ливается из хромотитановой стали 13Х25Т или хромоникелевого сплава Х20Н80. В свечах с расширенным темпе­ратурным диапазоном («термоэластик») центральный электрод выполняется из меди, серебра или платины с термостой­ким покрытием рабочей части. Применение меди, серебра и плати­ны для изготовления центрального электрода повышает теплоотдачу и расширяет температурный диапазон свечи. Герметизация центрального элект­рода и контактного стержня произво­дится специальной токопроводящей стекломассой.

К корпусу свечи приварен боковой электрод из никель-марганцевого или хромоникелевого сплава. Некоторые фирмы, например, Bosch, применяют до четырех боковых электродов в све­че. Увеличение числа боковых электродов способствует снижению устойчивой частоты вращения коленчатого вала двигателя за счет более разветвленной и стабильной искры. Между централь­ным и боковым электродами устанавливается зазор 0,5-1,2 мм. Чем больше за­зор, тем больше воспламеняющая способность искры, но при этом от системы зажигания требуется более высокое напряжение. Зимой рекомендуется исполь­зовать минимальные зазоры или даже уменьшать их на 0,1-0,2 мм.

Для контактной системы зажигания автомобилей обычно рекомендуется зазор 0,5…0,8 мм, для электронных систем - 0,7…1,2 мм. Уплотнительное кольцо обеспечивает герметизацию цилиндра.

Калильное число является важнейшей характеристикой свечи, которая оце­нивает ее тепловые свойства. Нормальная работа свечи происходит при температуре теплового конуса изоля­тора 400 - 900°С. При температуре ниже 400°С на свече образуется нагар, кото­рый вызывает перебои в работе двигателя, при температуре свыше 920°С возни­кает калильное зажигание - самовоспламенение топливной смеси от нагретого конуса свечи. Калильное число определяется на специальном одноцилиндровом эталонном двигателе, степень сжатия которого изменяют до возникновения ка­лильного зажигания. Среднее индикаторное давление, при возникновении калиль­ного зажигания, соответствует калильному числу, которое должно принадлежать ряду: 8; 11; 14; 17; 20; 23; 26. В некоторых странах под калильным числом понима­ют время работы эталонного двигателя до начала калильного зажигания. Так обо­значает калильное число, например, фирма Bosch. Теплоотдача свечи опре­деляется целым рядом параметров и, в частности, зависит от длины теплового конуса изолятора. Длинный тепловой конус затрудняет теплоотвод, нижняя часть свечи плохо охлаждается. Такую свечу называют «горячей», она соот­ветствует малым значениям калильного числа и рекомендуется для тихоходных двигателей с низкой степенью сжатия. Короткий тепловой конус характерен для «холодной» свечи с большими зна­чениями калильного числа, рекомендуется для быстроходных форсированных двигателей.

Маркировка свечей содержит расширенную информацию о их конструкции и свойствах. Например, свечи изготовленные в странах СНГ маркируется следующим образом. Первая буква определяет размеры резьбы: А - М14х1,25; М - М18х1,5; вторая буква характеризует особенности конструкции свечи: К - с ко­ническим уплотнением без прокладки, М - малогабаритная; следующая цифра ука­зывает калильное число, стоящие после цифры буквы Д или М обозначают длину резьбовой части 19 или 11 мм, при отсутствии буквы длина равна 12 мм; буква В со­ответствует выступанию теплового конуса изолятора за торец корпуса, Т - указы­вают на герметизацию центрального электрода термоцементом. Через дефис мо­жет указываться порядковый номер разработки. Похожее обозначение имеют све­чи фирмы Bosch. Первая буква в их обозначении W соответствует А, D соответствует М, далее может идти буква, обозначающая исполнение свечи (R - со встроенным резистором), затем цифра, характеризующая ее тепловые ха­рактеристики (чем меньше, тем свеча «холоднее»), затем идет буквенное обозна­чение длины резьбы (D соответствует 19 мм), наконец, буквенное обозначение чис­ла боковых электродов, если их больше одного (D - два, Т - три, Q - четыре), и ис­полнение центрального электрода: С-медь, Р-платина, S-серебро.

Высоковольтные провода. Высоковольтные провода подразделяются на обычные с металлическим цен­тральным проводником и специальные с распределенными параметрами, обес­печивающие подавление радиопомех.

Провода производства России с медной жилой ПВВ, ПВРВ, ППОВ и ПВЗС имеют изоляцию из поливинилхлорида, резины и полиэтилена, поверх которой у проводов ПВРВ, ППОВ и ПВЗС надета оболочка повышенной бензомаслостойкости. Эти провода обла­дают низким сопротивлением центральной жилы (18-19)-10 ⁻³ Ом/м, рассчитаны на максимальное рабочее напряжение 15-25 кВ и могут применяться только в комплекте с помехоподавительными резисторами.

Провода с равномерно распределенным сопротивлением делятся на провода с распределенным активным сопротивлением (резистивный провод) и реактив­ным сопротивлением (реактивный провод). Резистивный провод имеет токопроводящую жилу из хлопчатобумажной пряжи, пропитанной сажевым раство­ром, в хлопчатобумажной или капроновой оплетке. Провод ПВВО такого типа обладает сопротивлением 15-40 кОм/м и рассчитан на максимальное рабо­чее напряжение 20 кВ (диапазон рабочих температур − 40… + 70^оС ).

Реактивный провод находит более широкое распространение и применяется, в частности, на автомобилях ВАЗ. Реактивные провода марки ПВВП выполняются следующим образом. На центральную льняную (или полиэфирную) нить, которая воспринимает растягивающую нагрузк, нанесится слой ферропласта, в состав которого входят марганец-никелевые и никель-цинковые порошки. Поверх ферропластового сердечника наматывается токопроводящая железо-ни­келевая проволока. Сверху провод изолирован поливинилхпоридной изоляцией. Поглощение радиопомех происходит в проводнике и диэлектрике ферропластового слоя. Провод ПВВП выпускается диаметром 7,2 и 8 мм соответственно на рабочее напряжение 25 и 40 кВ и имеет сопротивление 2 кОм/м. Установленный на автомобилях ВАЗ такой провод ПВВП-8 отли­чает красный цвет. Провода ПВППВ и ПВППВ-40 имеют аналогичную конструкцию и отлича­ются только применяемыми в них ма­териалами.

Для электронных систем зажига­ния автомобилей ВАЗ применяется провод синего цвета ПВВП-40 с сили­коновой изоляцией с сопротивлением 2,55 кОм/м и рабочим напряжением до 40 кВ. Провода производства стран дальнего зарубежья имеют из-за повышенных требований по помехоподавлению более высокие ве­личины сопротивления (у проводов фирмы Motorcraft -11,0 кОм/м). установка про­водов с повышенным сопротивлением может привести к перебоям в работе за­жигания. Помехоподавительные резисторы, которые выпускаются в расчете на сопротивления от 5 до 13 кОм, соединяются со свечой или с распределителем.