14. Экономия электро - энергии, топлива, при ведении поезда

Сейчас при расчете удельных норм на всех уровнях планирования (для отделений и депо) на дороге используется « методика анализа результатов расхода топливно- энергетических ресурсов на тягу поездов» № ЦТД-26, утвержденная указанием МПС от 20.06.1997 г. и основанная на комплексе

программ для ПЭВМ. Эти программы были получены в начале 90-х годов и постепенно передавались в локомотивные отделы отделений и депо по мере их оснащения персональными ЭВМ. Кроме того, по заданию службы локомотивного хозяйства специалисты информационно-вычислительного центра (ИВЦ) дороги разработали еще три программы для отделений и депо, которые образовали своеобразный АРМ теплотехника.

Как свидетельствует практика, в планировании удельных норм расхода топлива и электроэнергии по видам движения возникают проблемы, связанные с неточностью прогноза количественных показателей работы и использования локомотивов, таких, например, как объем перевозок по видам движения и пробег локомотивов в маневровом движении.

Плановые удельные нормы- очень напряженные, так как при их расчете заложены значения по нормообразующим показателям использования подвижного состава, которые значительно отличаются от фактических.

Особую сложность представляет собой нормирование расхода дизельного топлива на хозяйственную работу, поскольку 90% тепловозов, числящихся в хозяйственном движении, работают в МПС и о их тонно-километровой работе говорить не приходиться. Увеличение же расхода топлива этими машинами, естественно, ведет к росту удельного расхода в целом по депо и дороге.

Хотя на дороге и предъявляются жесткие требования к точному отражению в маршрутах машинистов всей выполненной работы и простоев тепловозов в горячем состоянии, планировать расход дизельного топлива для тепловозов, работающих в МПС, очень трудно. В основной массе норму устанавливают по фактическому расходу, что в конечном итоге ведет к превышению норм в целом по депо относительно заданий МПС.

Еще одна важная проблема в нормировании расхода энергоресурсов по видам движения-непредсказуемые условные потери электроэнергии, зависящие как от загрузки тяговых подстанций, так и от осуществляемых схем питания контактной сети. Например из- за неуплаты произошло отключение некоторых тяговых подстанций. Для обеспечения движения поездов были изменены схемы электропитания контактной сети, в связи с чем удлинили фидерные зоны. А это существенно повлияло на изменение процента условных потерь электроэнергии.

Так как нормы расхода электрической энергии для локомотивных бригад устанавливаются без учета условных потерь, т.е. по счетчикам тягового подвижного состава, то непредсказуемые изменения процента этих условных потерь ведут или к превышению, или занижению норм локомотивным бригадам.

Для улучшения нормирования расхода ТЭР на тягу поездов по видам движения в депо необходимо пересмотреть «Методику анализа результатов расхода топливно- энергетических ресурсов на тягу поездов» № ЦТД-26. Требуется изменить и методику планирования количественных и качественных показателей работы и использования локомотивов для депо с учетом как планируемых грузопотоков, так и исходя из местных условий пропуска поездов, т.е. устанавливать показатели, наиболее приближенные к реальным. Хорошо бы исключить из расхода на тягу поездов расход дизельного топлива на тепловозах, работающих в МПС и других предприятиях службы пути, и относить его на производственные нужды хозяйства службы пути.

Существенно влияют на экономию дизельного топлива и электроэнергии локомотивные бригады. Машинист, применяющий энегрооптимальные методы ведения поезда, способен снизить расход топливно-энергетических ресурсов до 5%. Именно поэтому руководство депо, машинисты-инструкторы и инженеры по теплотехнике должны уделять особое внимание обучению бригад оптимальным способам вождения поездов и обслуживанию локомотивов, грамотному применению имеющихся технических средств для снижения расхода дизельного топлива и электроэнергии.( журнал локомотив).

К числу основных узлов дизеля, которые непосредственно влияют на расход топлива, относится главным образом топливная аппаратура. Так, например, от неудовлетворительной притирки иглы к корпусу распылителя форсунки, чрезмерно большого зазора между иглой и ее направляющей, нечеткого впрыска, от зависания плунжера и потери плотности плунжерной пары топливного насоса в значительной степени происходит перерасход дизельного топлива.

Большую роль в экономном расходовании топлива играет цилиндропоршневая группа. Известно, что от износа цилиндровых гильз, поломки или пригорания поршневых колец ухудшается плотность цилиндров, снижается давление сжатия, в результате чего нарушается нормальный процесс сгорания топлива, кроме того, от такого состояния цилиндро-поршневой группы увеличивается расход дизельного масла и, следовательно, нагар на продувочных и выпускных окнах, уменьшается поступление воздуха в цилиндры, ухудшается его продувка. При всех случаях нарушения нормального процесса сгорания топлива ухудшается экономичность дизеля и увеличивается дымность выпускных газов.

Дымление дизеля наиболее наглядно показывет бесполезное выбрасывание топлива в атмосферу, которое при нормальных условиях работы двигателя могло быть использовано рационально. Кроме того, при дымлении загрязняется дизельное масло, в результате чего ухудшаются его физикохимические свойства, увеличивается износ деталей, сокращается их срок работы. Появление черного дыма указывает на неисправность системы подачи топлива, а сизого на попадание масла в камеру сгорания. Белый цвет дыма (в виде тумана) появляется, когда происходит неполное воспламенение в цилиндре рабочей смеси. При этом из выпускного патрубка выбрасывается лишний воздух с капельками жидкого топлива, отчего часто крыша тепловоза покрывается топливом.

при ведении поезда машинист должен выбирать наивыгоднейшие режимы работы двигателя и генераторной установки, с большим искусством использовать кинетическую энергию поезда (живую силу), а также противобоксовочные и тормозные средства. В пути следования он должен постоянно поддерживать оптимальный температурный режим масла и охлаждающей воды в дизеле. Установлено, что от снижения температуры масла на 4-5°С увеличивается расход топлива на 1%.

В целях экономии топлива в каждом локомотивном депо на основе обобщения передового опыта вождения поездов на участках обращения тепловозов должны быть разработаны режимные карты. В них должны быть указаны наиболее целесообразные положения контроллера, скорость проследования по участку, место применения тормозов и даны другие рекомендации.

Нарушение нормальной работы фильтров тонкой и грубой очистки топлива и масла, а также воздушных фильтров приводит к ухудшению теплотехнического состояния дизеля и перерасходу топлива.

На экономное расходование топлива оказывает влияние исправное содержание и правильное использование вспомогательного оборудования( компрессора, вентиляторов и др.) на работу которых затрачивается в среднем для тепловозов 8- 11% мощности дизеля при номинальном режиме. Экономия топлива на тепловозах в значительной степени зависит от организации движения поездов, формирования полновесных составов и степени загрузки вогонов. Установлено, что на одну непредвиденную остановку поезда и затем трогание его с места затрачивается дополнительно 30 кг дизельного топлива. От снижения скорости поездов грузового с 50 до 20 км/ч и пассажирского с 80 до 40 км/ч увеличивается соответственно расход топлива на 20 и 13 кг.