§ 9. Прием груза к перевозке

Готовность судна к приему груза. Все грузовые помещения судна должны быть полностью подготовлены к приему груза, обусловленного в договоре перевозки. Так, если груз требует ус­тановки специального устройства в трюмах, то до окончания этой работы судно не .может считаться готовым к грузовым операци­ям. В тех случаях, когда судовладелец обязан предоставить сепарационный материал, судно не будет считаться готовым к гру­зовым операциям до тех пор, пока этот материал будет не только доставлен на борт, но и распределен по грузовым помещениям с учетом характера и количества грузов в соответствии с предварительным планом погрузки, иначе может быть, что при до­статочном количестве материалов на борту его не будет хватать в каком-нибудь отдельно взятом трюме, что вызовет простой при грузовых работах.

Капитан должен готовить судно для приема груза заранее, до прихода его в порт погрузки, учитывая все особенности груза и все необходимое для обеспечения правильной его приемки, пс. грузки и сохранности на переходе.

Особое внимание должно уделяться исправному состоянию судовых погрузочных средств. Неготовность стрел или лебедок, хотя бы на одном трюме, может вызвать со стороны грузоотпра­вителей отказ от принятия нотиса о готовности судна к погруз­ке. Это вызовет непроизводительный простой судна.

Грузоотправители имеют право проверить готовность трюмо;; и грузовых средств, прежде чем принять извещение о готовности Выявленные недостатки должны быть срочно устранены, и капп тан может назначить время для повторного осмотра судна.

Судовладелец должен:

а) заблаговременно информировать агента порта погрузки о предполагаемой дате прихода судна, о характере и количестве груза, наименовании грузоотправителей. Эта информация позволит агенту сообщить грузоотправителям о подходе судна, а по­следним подготовить груз;

б) известить капитана о предстоящем рейсе и его особенно­стях, в частности, указать, кому и когда надлежит послать пред верительную информацию о сроке предполагаемого подхода суд­на в порт; послать копию чартера, а если он не получен, теле­графировать основные сведения (наименование и количество груза, наименование фрахтователя, порты погрузки и выгрузки, нормы грузовых работ, кто их организует и оплачивает, ставку фрахта, место и время его оплаты, лейдейс и канселлинг, кто обслуживает судно — агент пароходства или фрахтователя м другие особенности чартера):

в) инструктировать капитана о месте получения топлива и другого снабжения для своевременной подготовки судна и обес­печения безопасного плавания, приемки грлза и сохранной его перевозки;

г) дать указания капитану или агенту порта погрузки или портов предварительного захода о приобретении материалов, не­обходимых для дооборудования трюмов или палубы к приемке и перевозке груза;

д) осуществить, если необходимо, профилактический осмотр и ремонт постоянного оборудования трюмов;

е) своевременно получить со склада пли приобрести прокла­дочный и сепарационный материалы.

Следует сказать, что часто возникает вопрос о том, кто дол­жен предоставить прокладочный и сепарационный материалы к за чей счет Если нет иной договоренности, учитывая, что за со­хранность груза отвечает перевозчик, подкладочный матеоиал должен предоставляться судовладельцем. Это также целесооб­разно с точки зрения рационального использования материалор для повторного применения. Однако очень часто в договорах пе­ревозки предусматривают, что подкладочный и сепарационный материал предоставляются фрахтователями В этом случае суд­но обязано обеспечить его сохранность и сдать в порту назначе­ния в распоряжение представителя фрахтователей. Всегда ли стоимость всех этих материалов должна относиться за счет фрах­тователей? Например, судовладелец обязался перевезти такой груз, который должен быть изолирован от второго дна и шпан­гоутов судна, а на судне не оказалось ни пайола, ни рыбинсов. За подкладочный материал, использованный вместо пайола к рыбинсов, должно платить судно, так как во всех договорах ста­вится условие о мореходности с\дна, а это значит, что его грузо­вые отсеки должны быть так оборудованы, чтобы обеспечить со­хранную перевозку груза.

Крепежный материал используется обычно для крепления от­дельных мест, погруженных в трюмы или на открытой палубе. Для этого используют талрепы, скобы, стальной трос, цепи, про­волоку, брусья, кругляк, доски, ста тьные упоры, установленные на сварке, и т. д. Некоторые виды крепежного материала исполь­зуются лишь один раз (проволока, стальные упоры и др.), другие (скобы, цепи, тросы) несколько раз, а талрепы, например, должны сохраняться на борту все время, пока судно эксплуати­руется. Следовательно, талрепы, цепи, скобы и стальной трос должны находиться в палубном инвентаре судна. Затем уже па­роходство должно решить, хранить ли их на судне как инвентарь для повторного использования на том же судне или же переда­вать в контору материально-технического снабжения пароход ства для использования на других судах.

Посылка предварительного извещения о предполагаемой дате прихода судна в порт погрузки. Коммерческое значение такого извещения заключается в том, что оно является сигналом для грузоотправителей, заставляющим их проверить, все ли подго­товлено для быстрой погрузки судна и оформления грузовой до­кументации, иначе они сами несут убытки и причиняют судн\ ущерб в виде непроизводительного простоя.

Несоблюдение пароходством или судном обусловленного чар­тером срока посылки предварительного извещения вызывает убытки, выражающиеся в виде отсрочки начала исчисления ста­лийного времени, оплаты простоя вагонов или лихтеров. Следо­вательно, расчет даты прихода судна, указываемой в предвари­тельном извещении, должен производиться с максимальной пре­дусмотрительностью.

Окончательный нотис капитана о готовности судна к грузо­вым операциям. Значение этого нотиса в том, что он формально фиксирует фактическую готовность судна к погрузке и указыва­ет на точное количество груза, которое судно может принять, а отправитель погрузить, если в чартере количество груза было обозначено с допустимым отклонением (марджином).

Грузоотправитель или его экспедитор, получив нотис о готов­ности, вправе проверить состояние трюмов и грузовыл средств и убедиться, что судно действительно готово при­нимать груз.

Перед подачей нотиса о готовности судна капитан обязатель­но должен ознакомиться с условиями чартера и установить, ког­да судно должно считаться прибывшим в порт и в какие дни не­дели и часы дня может быть вручен нотис. Если в чартере ука зан лишь порт погрузки, то в нотисе указывают лишь дату и вре­мя прихода судна на акваторию порта, если же определенный бассейн или причал, то — дату и время прихода судна в док или бассейн или к причалу.

При вручении нотиса готовности грузоотправителям непосред­ственно или через агента судна капитан должен проследить за тем, чтобы лицо, получающее нотис, проставило на копии нотиса дату и время его получения и расписалось с указанием своей должности и наименования фирмы, от имени которой принят но­тис. От времени вручения нотиса зависит начало исчисления сталийного времени, а отсюда и финансовые расчеты по диспачу или демереджу.

При приходе судна раньше даты лейдейс капитан обязан вручить нотис обычным порядком. В таком случае грузоотправи­тели имеют право указать в копии нотиса о том, что они начнут погрузку с даты лейдейс, предусмотренной в чартере. При таком положении простой судна до этой даты будет отнесен за счет су­довладельца. При отказе грузоотправителя начать погрузку рань­ше даты лейдейс может оказаться целесообразным предложить грузоотправителям начать погрузку судна раньше этой даты с учетом 50% использованного времени. После прихода судна в порт погрузки в дату лейдейс нотис подается порядком, указан­ным в чартере.

При приходе судна в порт погрузки в дату канцеллинг после закрытия конторы грузоотправителей нотис о готовности судна к погрузке должен быть датирован днем прихода судна, но мо­жет быть подан на следующее утро в рабочие часы конторы гру­зоотправителей с условием обязательного указания в нем, как отмечено выше, даты прихода судна в порт. Целесообразно в та­ких случаях дублировать письменный нотис посылкой телеграм­мы до полуночи даты канцеллинга. Приход судна в порт погруз­ки в дату канцеллинга не дает права фрахтователям канцели-ровать судно.

Иногда судно не может войти в порт из-за того, что нет сво­бодного причала, и вынуждено стать на якорь на внешнем рей­де порта. В таком случае при приеме судна портовыми властя­ми на внешнем рейде нотис должен быть вручен представителю агента судна. Если же он не явился на борт судна вместе с пор­товыми властями, то капитан должен передать нотис лоцману или же представителю таможни с просьбой передать его агенту для вручения грузоотправителям. Можно также послать агенту и отправителям радиограмму о прибытии судна и о готовности его к погрузке. Это особенно важно, когда время ожидания при­чала судном засчитывается как сталийное время. После поста­новки судна к причалу тили ввода судна в порт, хотя бы и не к причалу, где будет производиться погрузка, капитан обязан про верить, вручил ли агент нотис и как он выполнил условия рей­сового чартера, касающиеся формальностей по вручению нотиса о готовности судна- Если капитан установит, что имеются отступ­ления от них, то он должен добиться, чтобы это было обязатель­но устранено.

Оборудование трюмов. Вид оборудования трюмов зависит от свойств перевозимого груза и условий, предусмотренных в рейсо­вом чартере или другом виде договора на перевозку. В отдель­ных странах за готовностью трюмов наблюдают официальные портовые представители (инспекторы, сюрвейеры и представите­ли службы капитана порта). Если по условиям чартера специаль­ное оборудование трюмов производится за счет судна и входит в обязанность судовладельца, то нотис гототовности может быть вручен лишь после окончания установки такого оборудовали Так, под перевозку зерна нужно устанавливать продольные переборки. До тех пор, пока переборки не будут установлены, судно не будет считаться готовым к погрузке, а поэтому и нельзя будет вручить нотис о готовности судна.

В тех случаях, когда за сооружением устройства наблюдав' представитель порта, то после окончания установки этого усройства он выдает сертификат, в котором указывает время окончания работ и готовности судна к погрузке. Такой сертификат явится основанием для вручения капитаном нотиса о готовности судна. Этот же сертификат может служить оправдательным до кументом, подтверждающим, что судовладелец принял все меры для сохранной перевозки груза и обеспечения безопасности та-вания.

Обозначение количества груза в рейсовом чартере. При заключении договора на перевозку трудно точно определить то количество груза, которое судно сможет принять в момент предстоящей погрузки, ибо не всегда можно заранее достаточно точно предусмотреть размещение груза. Возьмем, например, груз пиломатериалов. В момент заключения чартера неизвестна ни композиция груза, ни его влажность. Известно, что чем суше пиломатериалы, тем больше судно их принимает, и наоборот при повышенной их влажности судно принимает меньшее коли­чество палубного груза, а следовательно, уйдет в море с меньшим общим количеством груза. При погрузке зерна «не легче ячме­ня», точный состав груза, его удельная кубатура становятся известными лишь перед самым началом погрузки.

Кроме того, нельзя заранее точно знать, какое количество топлива и воды останется на судне к началу погрузки. Количество топлива на отход из порта погрузки зависит от возможностей пополнения топлива в рейсе и разницы между ставкой фрахта п ценой на топливо как в порту погрузки, так и на промежуточных бункерных станциях до порта назначения. Исходя из этого, ко­личество груза указывается приближенно. Например, 4500 т ±10% или 4050/4950 т минимум/максимум на усмотрение судовладельцев. В этом случае капитан судна вправе потребовать от грузоотправителей любое количество груза для загрузки судна от 4050 т (минимум) до 4950 т (максимум). Если же в чартере количество груза обозначают одной цифрой с добавлением слов «минимум (максимум)», то грузоотправитель обязан предоста­вить груз, а судно принять ровно столько, сколько указано в чар­тере без отклонений.

Если окажется, что судно не смогло принять обусловленный минимум груза, то судовладельцы будут отвечать за недогруз в соответствии с условиями чартера, а за недогруз того количест­ва, которое указано в капитанском нотисе о готовности (в пре­делах обусловленного чартером максимума), фрахтователь обязан заплатить так называемый «мертвый фрахт» за недогружен­ное количество

В тех случаях, когда из-за характера груза нельзя заранее определить, какое количество судно сможет принять, то обычно обозначают в договоре лишь гарантированную судовладельцем чистую грузоподъемность и киповую грузовместимость судна. При таком обозначении в чартере судовладелец не отвечает за при­нятое количество груза, а грузоотправитель может загружать судно в пределах гарантированных судовладельцами грузоподъ­емности и грузовместимости. При таком обозначении пределов загрузки судна в чартере фрахт обозначается аккордной суммой или, как принято называть, на условиях лумпсум, т. е. судовла­делец получает фрахт круглой суммой независимо от количества принятого груза.

В лесном чартере «Советвуд» количество пиломатериалов обозначается с двойным марджином. На количество пиломате­риалов до 750 стд. предусмотрен марджин в 7,5% более или менее, на усмотрение судовладельцев, а на количество сверх 750 отд. - в 5%.

Погрузочный ордер. Это — первичный документ, сопровожда­ющий груз при передаче на судно. Он выписывается в нескольких экземплярах. На одном из них представитель судовой администрации расписывается в приеме груза. Этот экземпляр принято также называть штурманской распиской (male's receipt).

Погрузочный ордер должен содержать: наименование судна, дату составления, порт отправления и назначения, маркировку, наименование груза, вид упаковки, вес, объем, обозначение гру­зоотправителя, грузополучателя. При погрузке груза на палубе ордер должен содержать соответствующую оговорку о согласии отправителя на перевозку груза на палубе

Погрузочный ордер должен вручаться грузовому помощнику капитана судна в двух экземплярах до начала погрузки судна, а в отдельных случаях—перед началом погрузки данной партии груза на судно. Заблаговременное вручение погрузочного ордера позволяет грузовому помощнику сопоставить данные погрузочно­го ордера с грузовым списком и предварительным карго-планом, проверить исправное и хорошее состояние груза еще до начала погрузки его на борт, дать указание вахтенному помощнику ка­питана о месте размещения данной партии на судне, проинструк­тировать судового счетчика о порядке счета данной партии груза и о том, на что обратить внимание во время счета мест; сделать соответствующие записи в исполнительный карго-план.

В тех случаях, когда число мест или объем груза нельзя про­ставить в погрузочном ордере до начала погрузки, скажем, пи­ломатериалов, погрузочный ордер должен вручаться все же до начала погрузки данной партии. Число же мест или объем груза может быть проставлено после окончания погрузки партии на судно перед распиской грузового помощника на погрузочном ордере о принятом числе мест и их внешнем состоянии.

После погрузки партии груза грузовой помощник должен ука­зать прописью число мест или количество принятого груза и рас­писаться. Погрузочный ордер с распиской грузового помощника (штурманская расписка) является документом, на основании ко-joporo выписывается коносамент.

В тех случаях, когда при приемке груза обнаруживаются де­фекты в таре или во внешнем виде груза или расхождение в чис­ле принятых мест против указанного в погрузочном ордере, гру­зовой помощник должен внести соответствующую оговорку в ор­дер п расписаться. Поскольку оговорки, внесенные в погрузочный ордер, затем переносятся в коносамент, следует вносить их в ор­дер лишь после предупреждения грузоотправителя, который дол­жен решить, отправлять ли груз с обнаруженным дефектом и ого­воркой в погрузочном ордере и коносаменте или заменить его другим грузом или оставить неотгруженным.

При погрузке разных видов груза по одному погрузочному ордеру грузовой помощник должен проследить за соответствием принятого числа мест по каждому виду груза с указанным в по­грузочном ордере- Нельзя принимать разные виды грузов общим числом, так как грузополучатель вправе потребовать от перевоз­чика сдачи груза по числу мест каждого вида. Так, при погрузке тракторов с запасными частями по одному коносаменту необхо­димо отдельно подсчитать число тракторов и отдельно число ящиков с запасными частями или принадлежностей к ним.

Подпись грузового помощника на погрузочном ордере — очень важный акт, на основании которого капитан или агент суд на подписывают коносамент.

При отгрузке лесных грузов иногда отправители предъявля­ют к подписи ордер на груз, еще не погруженный, но доставлен­ный к борту судна или сданный на попечение капитана или аген­та и находящийся на некотором расстоянии от судна. Подписы­вать погрузочный ордер при подобных обстоятельствах не сле­дует.

В тех случаях, когда договор перевозки обязывает судно при­нять под свое наблюдение груз, находящийся еще на лихтерах, но подлежащий погрузке, можно выдать лишь расписку о том, что груз находится на лихтере у борта судна с обязательной ого­воркой, что оно не отвечает за груз до погрузки на судно.

При поспешной погрузке зерна в мешках или пиломатериалов не всегда можно точно определить количество досок или мешков. В таких случаях грузовой помощник должен очень внимательно следить за работой счетчиков. Если же он не может производить счет груза в штурманской расписке о количестве мест, должна быть сделана оговорка: «счет грузоотправителей» (said to be . . . pieces) или «число мест неизвестно» "Number unknown, not sum­med up".

Оформление коносамента. Погрузочный ордер не являете; товарораспорядительным документом на погруженный товар Его передача не дает еще права собственности на товар, а также владение им не равноценно владению товаром. Штурманская расписка — это лишь подтверждение количества и состояния принятого товара, но на основании этой расписки грузоотправитель имеет право потребовать от судна выдачу коносамента. Коносамент вручается отправителю администрацией или агентов судна в обмен на штурманскую расписку.

Дата подписания коносамента. Дата, указанная на кокоса менте, должна соответствовать дате окончания погрузки данно{ партии груза на борт судна

Подписывать коносамент до того, как будет погружен груз ни в коем случае нельзя — это может вызвать большие осложне ния и убытки, так как нельзя быть всегда уверенным в том, чт< судно примет именно тот груз, на который подписан коносамегп И если груз полностью не сможет быть принят в трюмы, то ка питан вынужден будет погрузить его на палубу, что он имее' право сделать лишь с согласия отправителя, иначе весь риск з; перевозку на палубе падет на перевозчика. Кроме того, така: практика расширяет ответственность судовладельца за товары так как он принимает на себя ответственность за их сохранност! еще до того, как они фактически будут погружены на судне Кроме того, исключения, защищающие перевозчика, предусмо тренные в коносаменте, действуют лишь после погрузки товар, на борт судна, а грузы, ожидающие погрузки на судно, могу быть подвержены самым различным рискам, не предусмотрен ным условиями первоначального договора перевозки.

После подписания коносамента капитан передает его грузе отправителю.

Все указанное выше относится как к бортовым коносаментам (received on board), так и к коносаментам, имеющим отметк «принято к перевозке» (received for shipment). Такие коносаменты может выдавать лишь пароходство, принявшее груз на свои склады, а не капитан судна.

Счет груза. Допущенная ошибка при счете груза вызывае большие затруднения в регулировании взаимоотношений межд грузополучателями, перевозчиком и грузоотправителем, являе" ся причиной большого количества претензий, связанных с недс стачей груза.

Поэтому к счету следует допускать только лиц аккуратны) добросовестных и имеющих опыт в приеме и сдаче груза. Очен важным при приеме груза является момент записи подъема ее считанного груза в тальманскую книжку. Это следует произвс дить в то время, когда подъем проходит над релингами ил фальшбортом судна, так как с этого момента ответстве! ность за сохранность груза переходит от отправителя перевозчику. Иногда в счете груза принимают участие отправитель и та­можня. Судно в таком случае также должно иметь контрольного счетчика, чтобы предотвратить возможные неточности в счете со стороны других представителей. Следует также на борту судна сравнивать по тальманским книжкам записи всех счетчиков как в процессе счета груза, так и в конце каждой смены. Результаты работы за день по погрузке рекомендуется вносить в судовой журнал, перечисляя по возможности количество погруженного груза, время и причины задержек в грузовых операциях.

Если согласно с правилом и получившим признание обычаем счет груза должны обязательно производить береговые (присяж­ные) тальманы, то подсчет груза поручается последним и судно может не выставлять полный комплект судовых счетчиков. Но и в этом случае от судна должны быть выделены на каждые два соседних рабочих люка опытные контрольные счетчики, в обя­занность которых входит наблюдение за работой береговых тальманов. При обнаружении каких-либо неправильностей они долж­ны доложить об этом вахтенному штурману для принятия не­обходимых мер (приостановка грузовых работ, вызов представи­теля агента, стивидора, устранение замеченных неправильностей, а если необходимо, то и пересчет груза).

Если груз такого характера, что он заблаговременно подво­зится к борту судна и складывается на причале (например, боч­ки, барабаны), то количество мест можно подсчитать на берегу, но после этого бдительно следить за тем, чтобы все ме­ста были действительно погружены в трюм (или на па­лубы) судна.

Особо ценные грузы во всех случаях должны приниматься л сдаваться при счете судовыми счетчиками.

Судебная практика ряда стран подтверждает, что большее доверие придается счетчикам судна или присяжным счетчикам, нанятым судном, чем счетчикам отправителей или их экспеди­торам.

При выгрузке особо ценных грузов, даже при передаче их на склады перевозчика, следует счет груза производить у борта суд­на, чтобы освободить судно от ответственности за возможную не­достачу, которая может возникнуть после прохождения грузом релингов судна, и этим способствовать выяснению причины не­достачи.

При счете груза несколькими счетчиками они должны согла совать между собой:

а) сколько мест будет подниматься в каждом подъеме;

б) сколько подъемов записывать в каждую строку тальман­ской книжки;

в) в какой момент прохождения подъема груза с берега на судно или обратно заносить запись в тальманскую книжку;

г) где будут находиться все тальманы при счете груза (на берегу, в трюме, на палубе, на лихтере и т п.);

д) порядок, место и время подытоживания и подтверждения друг другу итогов счета груза при сменах бригад или окончании погрузки партии.

Большое значение должно уделяться подготовке тальманских книжек и ведению записей в них. Это — документ, который слу­жит доказательством тщательного счета груза. Поэтому записи в них должны быть аккуратными, без помарок.

Тальманские книжки должны изготовляться типографским путем, а если таких нет, то должны быть одного размера. Для каждого люка и порта должна быть отдельная книжка. Значи­тельно облегчает проверку итогов приемки и сдачи грузов двой­ной комплект книжек. При трехсменной работе в порту лучше иметь отдельную книжку на каждую смену.

Груз в мешках и другие подобные грузы никогда нельзя счи­тать на лихтерах или в складах, так как такой порядок открыва­ет много путей для «утечки», за которую обычно отвечает судно.

При погрузке однородною груза необходимо настаивать, чтобы количество мест в подъемах было одно и то же. Места, тре­бующие учета, маркировки, не должны приниматься в подъемах с другим грузом-

При погрузке или выгрузке у каждого люка должен быть один тальман, иначе невозможно правильно учесть груз. Лишь при погрузке пиломатериалов один тальман может обслуживать два люка, так как груз подается в пакетах к борту судна и ле­жит там до подъема на борт судна. Поэтому тальман имеет до­статочно времени для подсчета досок в пакетах.

При прямом варианте погрузки вагон—судно тальманы, счи­тающие груз для судна, должны быть особенно внимательны к числу мест и к внешнему состоянию груза, так как счетчики, сдающие груз из вагона, при быстрой погрузке на судно иногда стремятся скрыть дефекты в грузе и получить чистую расписку.

Помощники капитанов должны следить за тем, как судовые и береговые тальманы считают груз для судна, снимать итоги по счету немедленно после окончания погрузки партии, при сме­не тальманов и окончании работ дневных, вечерних и ночных смен, добиваться, чтобы тальманы сравнивали свои записи как можно чаще в перерывах в 1рузовых операциях. При перерывах рекомендуется подытоживать счет незаконченной партии, а при окончании перерыва — возобновлять запись в тальмаиской книж­ке с новой строки.

Споры между тальманами должны быстро разрешаться в то время, когда может быть еще не поздно пересчитать груз. Раз­решение споров никогда нельзя откладывать до прекращения работы.

После оформления штурманской расписки на каждую пар­тию грузовой помощник должен внести об этом отметку в таль­манскую книжку, чтобы не допустить повторного ее оформления. Тальманские книжки или листы после прекращения работ должны сдаваться грозовому помощник) Судовые тальманы не име­ют права уносить тальманские книжки с борта судна.

§ Ю. ИСЧИСЛЕНИЕ СТАЛИЙНОГО ВРЕМЕНИ

Сталийное время определяется разными условиями.

Дни текущие или последовательные (running clays). Выра жение «дни» или «текущие или последовательные дни» означает последовательные календарные дни. Это не только рабочие днч, но также воскресные и праздничные.

Последовательные дни, исключал воскресенья и праздники (running days, Sundays and holida>s excepted), имеют то же зна­чение, что и предыдущая формулировка, но воскресные и празд­ничные дни исключаются из сталийного времени с 0 до 24 чси. Суббота, предпраздничные дни, понедельник ц дни после празд •тиков считаются как полные суши, если нет оговорки в чартер^ об исключении части их из сталийного времени. Воскресные и праздничные дни вообще не в-ходят в счет сталийного времени даже если в эти дни производились грузовые работы. Для того чтобы подчеркнуть это положение, в чартерах часто делается после слов «кроме воскресных и праздничных дней» дополнение «независимо от того, использовались они или нет» (Sundays and Holidays excepted whether used or not).

При добавлении к дням, исключаемым из сталийного времени оговорки «unless used» фактически использованное время в эти дни учитывается как сталийное, (например, если работа производилась с 8.0 до 16 час, то считаются не полные сутки, а 8/24 суток, в то время как в рабочие дни в этом случае сутки (24 чао считаются полностью, независимо от продолжительности грузовых работ.

Последовательные рабочие дни (running working days) име­ют то же значение, что и предыдущая формулировка, за исклю­чением того, что в тех портах, где суббота считается за ³/4 или yj рабочего дня, суббота учитывается соответственно как неполный рабочий день.

Рабочие дни (working days) Это дни, когда обычно произ­водится работа в данном порту. Воскресные дни и официально признанные праздники не входят в число рабочих дней, и поэто­му они исключаются из сталийного времени.

При расчете сталийного времени под рабочим сталийным днем понимается время, -когда в данном порту обычно произво­дятся грузовые работы с данным грузом.

В большинстве случаев в чартерах, чтобы избежать споров при толковании понятия «рабочий день», дается следующая формулировка этого термина: «Рабочий день, за исключением воскресных и официальных праздничных дней» (working day, sundays and official holidays excepted). Часто добавляют: «Суб­бота и предпраздничные дни считаются за ¾ (1/2) рабочего дня».

В большинстве порюв рабочим считается восьмичасовой день, например, от 8.00 до 12.00 и от 13.00 до 17.00, в субботу от 8.00 до 14.00 (без перерыва на обед) или с 8.00 до 12.00, в зависимо­сти от обычая.

Некоторые порты, например Роттердам и Амстердам, переш­ли на пятидневную рабочую неделю с понедельника по пятницу включительно (43³/₄ рабочих часа). Грузовые операции произво­дятся 5 дней в неделю ежедневно по 8 час 45 мин. В Роттердаме установлены следующие рабочие периоды:

утренний (morning shift) с 7.30 до 12.00, послеполуденный (afternoon shift) с 12.45 до 17.00.

Допускается сверхурочная работа с некоторыми ограниче­ниями: вечерний период (evening shift) с 17.30 до 21.30,

1-й ночной период (1st night shift) с 22.00 до 02.30,

2-й ночной период (2nd night shift) с 03.00 до 07.00.

В субботу работа допускается до 12.00 с дополнительной оплатой. После полудня в субботу работа допускается только в том случае, если судно должно закончить погрузку или выгрузку до 12.00 следующего дня. Все указанное относится к генеральным грузам. Для навалочных грузов обычно время считается в после­довательных часах. Так, нидерландская 'компания элеваторов гарантирует выгрузку зерна из расчета 3000 т в 24 текущих ра­бочих часа.

В Амстердаме существует тот же порядок, за исключением того, что рабочие периоды начинаются и кончаются на 15 мин позже (например, утренний период с 7.45 до 12.15, послеполу­денный с 13.00 до 17.15 и т. д.).

Выгрузка леса в Амстердаме производится ежедневно в две полных смены по 8 час 45 мин с 7.45 до 17.15 и с 17.15 до 2.15 следующего дня с перерывами на обед. По субботам работа пос­ле 2.15 ночи не производится до понедельника 7.45, кроме сроч­ных случаев, когда судно должно сняться в субботу или воскре­сенье в рейс.

В связи с введением пятидневной рабочей недели (с поне­дельника до пятницы включительно) Балтийская и Международ­ная морская конференция разъяснила судовладельцам, что то обстоятельство, что оплата субботних погрузочно-разгрузочных работ в Роттердаме и Амстердаме производится по повышен­ному тарифу, не является основанием к тому, чтобы при расчете сталийного времени суббота учитывалась как праздничный (не­рабочий) день.

Вообще решающими являются условия чартера, независимо от обычаев порта. Если в чартере указано, что суббота счита­ется за ³/4 или ¹/₂ дня, то соответственно время и должно учиты­ваться в таймшите.

Погожий рабочий день (weather working days). Это обычные рабочие часы в данном порту, в течение которых плохая погода не препятствовала грузовым операциям. Если, скажем, из-за плохой погоды в первой половине рабочего дня работы не про­изводились, а вторая половина была использована под грузовые операции, то эта часть дня включается в учитываемое сталийное время.

Подобная формулировка для исчисления сталийного времен;-не является вполне исчерпывающей, так как заинтересованные стороны могут иметь разное толкование о состоянии погоды ,_ точки зрения физических возможностей для проведения грузовых операций. Обычно не учитывают сталийное время, когда не про изводится погрузка или выгрузка груза из-за опасения подмочки груза или овлажнения грузовых помещений или запрещения ра­бот по правилам техники безопасности

При погрузке разных грузов в одном и том же порту выраже­ние «погожий рабочий день» может иметь разное значение. Ска­жем, не разрешено грузить пиломатериалы, если идет дождь, так как подмокшие доски на переходе могут покрыться синевой, а это ухудшит качество груза. Но при тех же условиях погоды погруака балансов или пропсов не приостанавливается, так как дождь не отражается на их качестве. Следовательно, непогожие периоды во время погрузки пиломатериалов будут исключаться из положенного сталийного времени, а при погрузке балансов или пропсов на рядом стоящем судне засчитываться, за исклю­чением случаев, когда рабочие не могут работать, например из-за сильного дождя или по другим причинам, вытекающим из пра­вил безопасности.

При проведении грузовых операций береговыми кранами иногда по обычаю порта работы прекращаются при силе ветра свыше определенного балла. В таком случае простой будет ква­лифицироваться как «непогода», и это время не будет учиты­ваться как сталийное время.

По чартеру «Советвуд» не учитывают как сталийное время 2—3 час, которые отводятся на просушку пиломатериалов после прекращения дождя или снегопада. Эти интервалы особо учиты­ваются в справках о простоях судна из-за непогоды, чтобы они могли служить бесспорным основанием для правильного учета использованного сталийного времени.

При составлении таймшита из расчета 24 последовательных часов непогожее время исключается только из части суток, при­нятой за нормальное рабочее время в данном порту. Так, если рабочее время в порту установлено с 7.00 до 16.00, то непогожие периоды до 7.00 и после 16.00 каждых суток не исключаются иг положенного сталийного времени.

При проведении работ в течение суток учитываются все не погожие периоды.

Рабочие сутки (24 час). При погрузке и выгрузке навалочных грузов (уголь, руда) счет времени ведется по суткам, так как грузовые работы обычно производятся круглосуточно и соответ-

ственно сталийное время в таймшите учитывается с 0 до 24 час. В «некоторых чартерах («Полкон», «Совкол», «Неткол», «Балт-кон») такой счет оговорен и норма погрузки и выгрузки уста­навливается на 24 последовательных часа, за исключением пе­риода'после полудня или 14.00 субботы до понедельника утром, если это время не использовано.

Другие чартеры, например, рудный с(О)7, определяют ста­лийное время несколько иначе: «.... т в чистый рабочий 24-часо­вой день (если позволит погода), за исключением праздников, если они не использованы».

Во многих угольных и рудных портах обычай предусматри­вает круглосуточную работу во все дни недели, кро>ме воскре­сенья и сокращенного дня в субботу.

Нередко в одном и том же порту рабочий день для погруз­ки/выгрузки равен для генеральных грузов 8 час, а для навалоч­ных и насыпных (зерно) грузов 24 час. При составлении тайм-шитов в таких портах неиспользованное («спасенное») сталий­ное время никогда не следует указывать в «рабочих часах», ибо это может повести к спорам при расчете диспача. Например, ес­ли «спасено» 24 час, т. е. сутки, то может возникнуть спор о зна­чении этих 24 час, т. е. рав'ны ли они одним рабочим суткам или трем рабочим дням по 8 час. Следует показывать сэкономленное время так: «один рабочий день или 24 последовательных часа».

Выгрузка груза по средней норме ... т в день на рабочий люк. Под рабочим люком понимается люк, через который должна производиться выгрузка груза, размещенного в трюме или твин-деке. Следовательно, как только трюм будет освобожден от груза через определенный люк, то этот люк перестает быть «рабочим люком» и средняя норма выгрузки по судну должна быть соо~-ветственно уменьшена, из расчета оставшихся люков. На прак­тике положенное сталийное время рассчитывается по наиболь­шему люку, т. е. по максимальному количеству груза, приходя­щемуся на один из всех предоставленных люков. Количество •груза, приходящееся на каждый люк, определяют по грузовому плану и затем решают, какой люк считать наибольшим рабочим люком. Среднюю норму выгрузки применяют к количеству гру­за, подлежащему выгрузке через «наибольший» люк, и этим оп­ределяют положенное сталийное время для всего судна.

Иногда в чартере предусматривают среднюю норму погрузки в тоннах на предоставленный рабочий люк. При такой формули­ровке при расчете сталийного времени часто возникают споры. Фрахтователи считают, что они могут рассчитать сталийное вре­мя делением количества груза в любом из предоставленных трюмов на среднюю норму погрузки. Судовладельцы же сталий­ное время рассчитывают на базе всех рабочих люков, предостав­ленных для погрузки груза.

Чтобы не ошибиться, рекомендуется устанавливать норму по

Сдача груза. Грузы сдаются в соответствии с указаниями, внесенными в коносамент. Поэтому капитан всегда должен требовать при подписании коносаментов или до отхода судна из порта погрузки так называемую капитанскую копию каждого коносамента.

Груз сдается тому, кто имеет право на его получение, или уполномоченному представителю.

Иногда по требованию грузоотправителей выписывается несколько оригиналов коносамента с одной и той же датой и содержанием. В этом случае капитан имеет право выдать груз пер­вому лицу, предъявившему коносамент (ст. Кодекса торгового мореплавания) без требования предъявления других оригина­лов коносаментов.

Непредъявление коносамента к началу разгрузки судна. Иногда грузополучатель к моменту готовности судна к выгрузке не имеет коносаментов. Капитан не вправе выдавать груз без предъявления коносамента, но груз может быть выдан получа­телю при следующих условиях:

а) если подтвердится, что лицо, желающее получить груз, яв­ляется действительным распорядителем груза;

б) если грузополучатель представит гарантию банка или внесет денежный депозит с обязательством вручить коносамент после его получения агенту судна и примет ответственность за все убытки, которые могут возникнуть у перевозчика в связи с выдачей груза без коносамента.

Документальное оформление сдачи груза. Юридическими сто­ронами по сдаче и приемке груза являются перевозчик и грузо­получатель. Документальное оформление сдачи судном груза сводится к следующему. Счетчики груза от судна и грузополуча­телей фиксируют в тальманских книжках количество мест или штук в каждом подъеме груза, выходящего с судна. После окон­чания выгрузки каждой отдельной партии все счетчики подыто­живают общее число мест или штук, вышедших с судна. Старший счетчик от агента судна и грузовой помощник заносят общее чис­ло выгруженных мест в сводную ведомость.

Сопоставлять выгруженное число мест с указанным в коно­саменте рекомендуется сразу же после разгрузки каждой пар­тии, чтобы немедленно, если потребуется, произвести повторную проверку выгруженного числа мест и их состояния. В сводной ве­домости в графе примечаний обязательно сделать отметку о всех дефектах груза. Эти сведения следует взять из тальманских кни­жек.

После выгрузки груза старший счетчик от стивидорной ком­пании должен подтвердить на капитанской копии коносамента получение груза от судна. Если будет установлена недостача, из­лишек или дефект в грузе, об этом должны быть сделаны записи на копии коносамента. Расписка старшего счетчика на капитан­ской копии коносамента без оговорок означает, что груз принят от судна по внешнему виду и числу мест согласно данным коно­самента. Эта расписка на копии коносамента, хотя полностью не заменяет расписку грузополучателя в получении груза, но дает основание перевозчику заявить о сдаче груза в соответствии с ее содержанием. Поэтому грузовой помощник должен всегда забо­титься о своевременном получении расписки на копии коноса­мента.

Следовательно, при спорах факт сдачи груза, его количество и состояние могут быть подтверждены тальманскими книжками, сводной ведомостью и распиской на копии коносамента. Отсюда следует, что все эти документы должны сохраняться у судовла­дельца не меньше года.

Оформление недостачи. Недостача целых мест подтверждает­ся сопоставлением количества мест, указанных в коносаменте, с количеством мест, указанных в сводной ведомости или в расписке на копии коносамента. Стоимость товара в недостающих местах устанавливается по документам, определяющим стоимость всей партии груза. Этот вопрос разрешается претензионным порядком между судовладельцем и грузополучателем или страховщиком груза или фрахтователем.

Недостачи товара в поврежденных местах оформляются бо­лее сложно, чем целых мест. В этом случае главное — зафикси­ровать место и время обнаружения повреждения и установить фактическую недостачу товара в поврежденном месте до тех пор, пока еще это место не ушло из-под контроля судовой администра­ции. Необходимо зафиксировать количество товара в момент вскрытия поврежденного места и оформить документом. Доку­менты пересылаются судовладельцу для разрешения вопроса с грузополучателями

В проформе коносамента КИ-61 предусмотрено право грузо­получателей заявить претензию перевозчику о частичной недоста­че груза или его повреждении в течение трех дней после его при­емки, но в случаях, когда это нельзя было установить в процессе обычно принятой сдачи груза. При получении подобного заяв­ления еще до ухода судна из порта сдачи груза судовая админи­страция обязана внимательно подойти к расследованию заявле­ния грузополучателей. Во-первых, необходимо проанализиро­вать, не мог ли объявленный грузополучателями дефект груза возникнуть после сдачи груза с судна на берег, и если это так, то зафиксировать в соответствующем документе причины, вызвав­шие этот дефект. При таком заявлении грузополучатели обычно настаивают на приглашении официальной экспертизы. Эксперти­за должна проводиться с учетом всех формальностей, предусмот­ренных законодательством страны, в которой находится судно, иначе при разборе дела заключение экспертизы может быть не принято. Суд при вынесении решения может принять во внима­ние факты менее благоприятные для судовладельца, чем изло­женные в экспертизе, не признанной судом, лишь потому, что при ее осуществлении не были соблюдены все требуемые зако­ном формальности.

На пароходе «Коломна» в декабре 1956 г была доставлена партия крабов из Ленинграда в Антверпен. В Ленинграде крабы грузились при температуре ниже нуля. Вся партия была погружена внизу трюма № 2, а сверху заложе­на большой партией хлопка. При приходе в Антверпен был оформлен морской протест о штормовой погоде на переходе и о разности температур в Ленин­граде и на переходе. Выгрузка производилась при температуре +10°. При вы­грузке следов подмочки ящиков не было обнаружено. Старший присяжный счетчик агента судна дал в коносаменте чистую расписку о приеме груза в

Роль агента при общей аварии. В этом случае агент должен строго выполнить все необходимые формальности, связанные с приходом судна в порт. Судовладелец обязан информировал агента об общей аварии до прихода судна в порт и дать ему инструкции по оформлению аварии и получению обеспечения от грузополучателей.

В том случае, если судовладелец распорядился выдавать груз, задача агента состоит в том, чтобы добиться от получателя каждой партии груза аварийной подписки, а в надлежащих случаях внесения в банк соответствующего депозита в сумме, достаточной для покрытия их части общеаварийных расходор Сумму депозита определяют судовладельцы и сообщают ее агенту.

Агент должен проследить за тем, чтобы в аварийной под­писке грузополучатель проставил все реквизиты на английском языке и обязательно свое полное наименование и адрес. Если реквизиты заполнены на местном языке, то агент должен обеспечить их перевод на английский язык.

Бланки аварийных подписок обычно агенту высылаются су­довладельцем. Агент должен знать, что судовладелец имеет за­логовое право на груз, а поэтому аварийная подписка должна вручаться ему до выдачи груза получателю. За выдачу груза без оформленной подписки агент несет материальную ответственность перед судовладельцем, так как это лишает последнего возможности осуществить задержание груза.

В случае если судно, на котором имела место общая ава­рия, не возвращается в порт приписки, а продолжает рейс, агент должен срочно переслать в пароходство всю документа­цию, связанную с оформлением аварии: выписки из палубного и машинного журналов, донесения капитана и старшего меха­ника о дополнительных расходах топлива, палубного и машин­ного снабжения и счета по расходам в порту-убежище, акты сюрвейеров по осмотру судна после аварии и груза во время выгрузки, заверенную копию спасательного контракта, все сче­та на дополнительные расходы, связанные с общей аварией (лучше, если счета будут заверены представителем страховой компании, сюрвейером по грузу), ведомость на выплаченные сверхурочные работы экипажу за время общеаварийных работ на судне, с указанием характера работ и почасовых ставок оплаченных сверхурочных работ.

В том случае, если после общей аварии судно требует ремонта, агент с согласия капитана вызывает сюрвейеров клас­сификационного общества, чтобы они осмотрели судно, уста новили причины повреждения и их объем, дали рекоменда­ции по ремонту, проверили качество ремонта и обеспечили вы­дачу сертификата о мореходном состоянии судна после ре­монта.

В случае если судно после аварии зашло в порт—убежище для ремонта с частичной перегрузкой груза, агент должен полу­чить указания от судовладельцев или их представителя и посту­пать в соответствии с их указаниями.

Оформление морских протестов. При получении сообщения от капитана судна о предстоящем заявлении морского протеста агент судна информирует об этом грузополучателей и готовит­ся выполнить все формальности, которые требуются для оформления морского протеста по условиям местной практики. Пра­вильная информация капитана о местных правилах упрощает и ускоряет процесс оформления протеста.

С приходом судна в порт агент получает от капитана вы писку из судовых журналов, краткое заявление в адрес учреж­дения, оформляющего протест, о рейсе и особых случаях, про­исшедших в рейсе, сообщает капитану о предполагаемом време­ни оформления протеста и числе членов экипажа, которые дол жны присутствовать при этом. Агент обеспечивает перевод заяв­ления капитана на местный язык и согласовывает с нотариаль­ной конторой или другим официальным лицом точное время оформления протеста. При оформлении протеста капитана и членов экипажа сопровождает представитель агента.

Морской протест подписывает капитан, члены экипажа, при­сутствующие на оформлении, и представитель агента как свиде­тель.

Оформление морского протеста и его значение в различных странах не одинаковы.

В портах Италии морской протест оформляется в трибунале в течение 24 час после прихода судна в порт. Для этого тре­буется представить шесть копий выписок из судового журнала и присутствие капитана и четырех членов экипажа. Судья в их присутствии, а также секретаря суда и представителя агента (переводчика) зачитывает выписку из с}'дового журнала. Пос­ле устного подтверждения, зачитанного капитаном и свидете­лями, судья подписывает акт о протесте, судовой журнал и вы­писки из него.

В Англии морской протест заявляют в нотариальные конторы. Первое заявление делает капитан в присутствии представи­теля агента. Сводится оно к записи некоторых данных о судне, грузе и рейсе. Затем, если поступит претензия от грузополучате­лей не позднее шести месяцев после даты заявления, протест дооформляется. Для этого представляется выписка из судового журнала. Разница между первым заявлением и дооформлением состоит в том, что заявление о протесте принимает клерк нотариальной конторы, а дооформление протеста производит пове­ренный (solicitor).

Оформление морского протеста в Бельгии проводится в ком­мерческих судах с большой строгостью. В течение 24 час после окончания швартовки судна или ввода его в порт капитан дол­жен лично представить выписку из судового журнала и заявить о протесте. Судья опрашивает его, а затем для подтверждения заявлений капитана может допрашивать членов экипажа.

Документы о морском протесте в Бельгии могут быть напи­саны на английском языке.

Морской протест в портах ФРГ оформляется примерно так же, как и в Бельгии. Выписки из судового журнала (5 копий) должны быть переведены присяжным переводчиком на немец­кий язык. Оформление протеста производится в гражданском суде в течение двух суток после прихода. Морской протест име­ет только силу доказательства. Присутствие капитана и агента в суде обязательно, члены экипажа должны быть в суде в том случае, если этого потребует суд. Для оформления протеста тре­буется список команды в шести экземплярах. Предоставление подлинного судового журнала обязательно

В портах Голландии морской протест оформляется в нота­риальных конторах. Протест может быть заявлен, впоследствии окончательно дооформлен. Заявление о морском протесте долж но быть сделано в течение двух суток после прихода судна в порт. Окон«ательное оформление протеста должно быть выпол­нено в течение восьми дней после вручения предварительного заявления. Капитан оформляет протест лично сам, однако для подтверждения заявления он может пригласить членов экипа­жа. Представление выписки из судового журнала нидерланд-

ским законом не лред\<смотрено, но рекомендуется на всякий случай подготовить ее на английском языке.

Шведские законы предусматривают оформление так называ­емой морской декларации. Бланк декларации содержит графы о паспортных данных судна, сроках периодического осмотра, запа­сах топлива, численности экипажа, количестве и характере гру­за, обстоятельствах происшествия и т. д. Капитан должен подать декларацию ближайшему городскому ауду и одновременно вру­чить выписки из судового и машинного журналов, имеющих от­ношение к заявленному случаю. Выписки из журналов молут по­даваться на иностранном языке.

Суд, в присутствии двух морских экспертов, допрашивает капитана, других членов администрации и команду судна. Прл расследовании заявленного случая суд может потребовать при­ведения к присяге. К допросу могут быть привлечены также су­довладельцы и страховщики. При столкновении судов при слу­шании дела могут присутствовать представители заинтересован­ных сторон, а при повреждении груза - его страховщики.

Если происшествие произошло в шведских территориальных водах, суд проводит расследование в отношении деталей объяв­ленного капитаном случая, затем документы суда поступают в управление судоходства и мореплавания.

В связи со сложностью оформления морской декларации в портах Швеции рекомендуется оформлять морской протест у советского консула.

Роль агента в привлечении грузов. Судовые агенты в иностранных портах не играют большой роли в привлечении гру­зов на СССР, так как эта работа осуществляется «Совфрахтом». Однако при перевозке импортных грузов на судах, при­надлежащих пароходствам СССР и иностранным судовладель­цам на смешанных линиях, агент может играть значительнук роль при комплектации наиболее выгодных грузов для обслу­живаемого им судна. Это имеет особое значение в тех случаях когда перевозчики, являясь участниками смешанной линии, не уравнивают между собой доходы от эксплуатации своих су дот на данной линии. В подобных случаях они обычно между собо£ заключают соглашение, по которому чистый фрахт с небольшой скидкой, зарабатываемый всеми судами данной линии, делится между участниками пропорционально представленной ки повой вместимости каждым перевозчиком данной смешанной ли нии. Такое соглашение не позволяет ни одному из участникеов извлечь пользу от перевозки более выгодных грузов.

В тех случаях, когда агенты привлекают грузы от иосторон них грузоотправителей (кроме закупленных советскими организациями), пароходство выплачивает им брокерскую комиссию с суммы фрахта, которую судно получает от перевозки этих грузов. Но агенты должны особое внимание уделять взысканию фрахта в пользу пароходства и своевременно переводить его.

Они не должны соглашаться на уплату фрахта в порту назна­чения без разрешения пароходства.

Роль агента при оформлении претензий судна. В том случае, если у судна возникают претензии к каким-либо фирмам или организациям, успех их разрешения во многом зависит от уме­ния агента правильно оформить соответствующие документы Засвидетельствование фактов, подтверждающих ущерб, нане­сенный судну, должно оформляться своевременно в присутст­вии всех заинтересованных сторон, капитана или заменяющего его лица и беспристрастного официального представителя от портовых или другие организаций. При оформлении претензии агент должен поддерживать контакт с пароходством или его представителем и давать свои рекомендации по ее наилучше­му разрешению. Если по претензии судна третья сторона ока­зывается виновной, агент должен стремиться к тому, чтобы ущерб был оплачен наличными, или выдано обеспечение бан­ковской гарантии.

Всю переписку и документацию по оформлению претензий агент должен тщательно хранить, а копии высылать в пароход­ство.

Применение залогового права на груз. Как правило, причины, которые приводят к применению залогового права, заключают­ся в несвоевременной оплате фрахта или других платежей. Прежде чем осуществить залоговое право, ведутся переговоры с грузополучателем, а иногда и с фрахтователем. Если же они отказываются уплатить фрахт, агент обязан задержать выдачу груза до внесения причитающихся судну платежей. Если это не помогает, агент обращается к адвокату для оформления за­держания груза. Груз с судна выгружается на склад и нахо­дится в распоряжении агента до тех пор, пока грузополучатель внесет фрахт и другие платежи, в том числе расходы, вызван­ные помещением груза на склад и хранением. В том случае, ес­ли грузополучатель после истечения установленного ст. 113 КТМ двухмесячного срока (если местными законами не преду­смотрен иной срок) не внес необходимой суммы, груз распрода­ется. Из выручки от продажи судовладелец получает причитаю­щуюся ему сумму, остаток предоставляется в распоряжение владельца груза после представления им оригинала коноса­мента.

Предъявление оригиналов коносаментов. Капитан предъявля­ет агенту копию коносамента на груз. Он сверяет ее с оригина­лом коносамента, предъявленного грузополучателем, и после взыскания с него фрахта и оплаты других расходов по выгруз­ке выдает приказ на получение груза.

После выгрузки владелец груза расписывается на оригинале коносамента в получении груза, а агент делает на нем отметку о результатах выдачи (полностью, без претензий или с недо­стачей, порчей и т. п.) и обязательно высылает пароходству.

Дисбурсменташе счета. После отхода оудна агент готовит дисбурсментский счет с приложением подтверждающих доку­ментов. В нем указывается сумма фрахта, взысканная в пользу пароходства, и все расходы, произведенные за счет судна.

Пароходство может дать разрешение агенту покрыть расхо­ды судна из суммы фрахта. Без специального разрешения па­роходства агент не имеет права расходовать фрахт.

Все документы, относящиеся к расходам по судну, кроме расходов, которые взыскиваются как обязательные на основа­нии твердых тарифов, существующих в порту, должны быть подписаны капитаном судна.

Агент, являясь доверенным лицом судовладельца, должен тщательно контролировать все расходы судна. Расходы, не пре­дусмотренные чартером или инструкциями пароходства, но про­изводимые в интересах судна, должны согласовываться с паро­ходством или капитаном или с представителем пароходства