30

Нормы по обычаям порта. В чартерах не всегда фиксируется твердая норма погрузки и выгрузки, а указывается, что эти опе­рации должны производиться по обычаям порта (according to custom of the port), как обычно (as customary), или с обычной скоростью (with customary quick despatch). Например, чартер «Зернокон» предусматривает, что судно должно сдать груз по обычаям порта, и только для портов Бристольского залива и ир­ландских портов указывается твердая норма выгрузки.

Ссылки на обычай порта следует избегать, так как во многих иностранных государствах нередко зафиксированные официаль­но нормы занижены или устарели и не соответствуют современ­ному положению. Иногда таких норм вообще нет, а потому при­ходится тратить время для выяснения норм, которые можно счи­тать соответствующими обычаю, или созывать специальную ко­миссию местной торговой палаты для определения нормы.

Более приемлема формулировка «с обычной скоростью», так-как агенты судна могут собрать достаточно примеров факти­чески достигнутых высоких норм погрузки-выгрузки в данном порту и вывести среднюю норму. Это особенно относится к мас­совым грузам (зерно, руда,уголь).

Лучше указывать в чартере определенную, достаточно высо­кую норму грузовых работ, соответствующую техническим воз­можностям данного порта.

Так быстро, как судно может принять или выдать груз (as fast as the vessel can receive or deliver the cargo). Эта оговорка лучше, чем ссылка на обычай порта, «как обычно» или «с обыч­ной скоростью», так как она ставит норму погрузочных работ в зависимость только от способности судна производить работы при помощи судовых грузовых средств или береговых кранов В случае споров эту норму можно сравнительно легко определить хронометражем с привлечением беспристрастных экспертов. Но, несмотря на это, чтобы избежать споров, лучше заранее огово­рить в чартере норму.

Грузовое (сталийное) время (laydays). В чартере указыва­ется не только норма грузовых работ, но и правила применения нормы или способ расчета сталийного времени, т. е. рядовые дни, кроме воскресных и праздничных, погожие рабочие дни и т. д. (более подробно о счете грузового времени см. § 10).

Плата за простой (demurrage). Известно, что в каботажных перевозках за простой судна сверх нормы взимается штраф в виде прогрессивной шкалы. В заграничных перевозках плата за простой — не штраф, а лишь возмещение затрат судовладельца на содержание судна во время стоянки, иногда эта плата ниже фактических расходов судовладельца.

Сверхконтрсталия (detention). Обычно в чартерах преду­сматривается право фрахтователя держать судно на простое лишь 5 - 10 суток. Затем оно переходит на сверхконтрсталию, и фрахтователь обязан оплачивать не только себестоимость содержания судна, но и убытки, которые могут возникнуть у судовла­дельца из-за задержки судна под грузовыми операциями (на­пример, убытки от того, что судно не сможет выполнить своих обязательств по договору перевозки, заключенному с другим фрахтователем, убытки «от потери рынка», т. е. недобор фрахта при снижении конъюнктуры за период простоя, упущенную при­быль и т. д.).

Диспач (despatch). Если судно будет погружено или выгру­жено ранее предусмотренного договором времени, то чартер обусловливает уплату фрахтователю определенной суммы за до­срочную погрузку-выгрузку, обычно в сумме, равной половине демереджа. Диспач — это компенсация фрахтователю за его усилия по досрочному завершению грузовых работ. Поэтому он должен, с одной стороны, возмещать связанные с форсировани­ем работ расходы, например сверхурочные, премиальные и т. п., с другой — быть как бы премией за перевыполнение фрахтовате­лем своих обязательств по погрузке-выгрузке. В этом в первую очередь заинтересован судовладелец, и поэтому вполне естест­венно, что часть полученной экономии он уступает фрахтова­телю.

На практике приходится встречаться с такими случаями, ког­да фрахтователи, искусственно занижая нормы грузовых работ, намеренно создают условия для очень высокой суммы диспача и пытаются таким образом фактически снизить размер фрахта. Поэтому при фрахтовании судов необходимо добиваться вклю­чения в чартер такой нормы грузовых работ, которая соответст­вует техническим возможностям судна и обычным нормам порта для данной категории груза. Некоторые проформы чартеров, в том числе нефтеналивная и большинство рудных и угольных чартеров, вообще не предусматривают уплаты диспача.

Дополнительное сталийное время (accumulative hours or days). Бывают случаи, когда судно не готово приступить к по­грузке в срок, тогда грузоотправителям предоставляется допол­нительное время на погрузку. Это практикуется при фрахтова­нии судов для перевозки леса, угля, руды.

Реверсибл (reversible, average). Этот термин встречается в случаях, когда простой и диспач при погрузке или выгрузке вза­имно засчитываются; чаще всего применяется пли фрахтовании судна под руду и уголь (см. § 10).

Срок подачи судна под погрузку (позиция). Обычно срок указывается приближенно. Иногда позиция судна обозначается во вступительной части чартера с указанием примерной готов­ности судна к погрузке «около … числа» или «судно в настоя­щее время разгружается в поименованном порту» или «судно находится на переходе к поименованному пункту» (например, «Судно предполагает пройти через Гибралтар 10 числа сего ме­сяца», «Судно проходит Ла-Манш», «Судно предположительно пройдет Тромсе 15-го числа сего месяца», «Судно заканчивает бункеровку в Гулле», «Судно предположительно закончит годо­вой текущий ремонт и докование 20-го числа сего месяца»,). Во многих случаях позиция судна не обозначается, а лишь упоми­нается, что судно находится в плавании (now trading).

Лейдейс (laydays). Как правило, позиция судна, кроме обоз­начения во вступительной части чартера, обусловливается так­же в специальном пункте или пунктах, где определяется наибо­лее ранний срок подачи судна — лейдейс: ч<счет сталийного вре­мени начинается на ранее ..... числа») и предельный срок по­дачи судна — канселлинг («фрахтователи вправе расторгнуть настоящий чартер, если судно не будет готово к погрузке …. числа или ранее»).

Обычно интервал между наиболее ранним допустимым при­ходом судна и предельным сроком его подачи под погрузку со­ставляет 10—11 дней (например, 5—15 января). Но при так на­зываемых «промптовых» (prompt) фрахтованиях, т. е. когда суд­но находится уже на подходе к порту или поблизости от него, интервал сокращается до 5 дней и менее. При заблаговременных фрахтованиях, когда между моментом фрахтования и сроком го­товности судна должен пройти большой промежуток времени, и, естественно, очень трудно рассчитать срок его готовности, интер­вал между лейдейс и канселлинг увеличивается до 20 дней и бо­лее.

Позиция судна, обозначенная в чартере, характеризует собой не только обязательство судовладельца предоставить судно к определенному сроку, но и обязательство фрахтователя подгото­вить к этому сроку груз.

Первая открытая вода (first open water). При фрахтовании судов для погрузки леса весной в замерзающих портах Балтий­ского и Белого морей время готовности к погрузке обозначается не указанием определенной даты, а прибытием судна «в первую открытую воду». Так, по чартеру «Нюбалтвуд», если судно не будет готово к погрузке четыре недели после официального от­крытия навигации в порту, где ему надлежит начать погрузку, то фрахтователи могут расторгнуть чартер. Чартер «Советвуд» определяет этот срок в три недели.

Канселлинг (cancelling date). Так называют право фрахто­вателей расторгнуть договор перевозки в случае, если судно не пришло в порт погрузки, а следовательно, не готово принять груз в обусловленный срок. Это право остается в силе даже в том случае, если опоздание судна вызвано причинами, не завися­щими от судовладельца (например, задержкой в предыдущем порту, где судно до начала данного рейса производило выгрузку груза по предшествовавшему рейсу, неблагоприятной погодой).

В некоторых чартерах (например «Нюбалтвуд») предусмот­рено, что если судовладелец после грузовых операций в послед­нем порту предыдущего рейса сообщит фрахтователю, что судно не сможет прибыть в порт погрузки к обусловленному сроку, то фрахтователь обязан в течение 12 рабочих часов после пре­дупреждения сообщить судовладельцу, аннулирует он чартер или нет.

В чартере «Советвуд» установлены разные сроки предупреж­дения об опоздании: 9 суток для портов погрузки в Балтийском море, 12 — Баренцева и Белого морей, 20 — для портов Карско­го моря. Фрахтователи во всех этих случаях обязаны в преде­лах двух рабочих дней после получения извещения сообщить судну, оставляют они чартер в силе или нет.

Чартер «Дженкон» содержит условие, что при опоздании по запросу судовладельца, сделанному не позже чем за 48 час до ожидаемого прибытия судна в порт погрузки, фрахтователи обя­заны сообщить, расторгают они чартер или нет. Если приход судна задерживается из-за аварии или другой причины, то об этом фрахтователи должны быть поставлены в известность как можно скорее. В том случае, если судно задерживается более чем на 10 дней против указанного в чартере срока готовности к погрузке, то фрахтователи вправе расторгнуть чартер или же согласовать новую дату канселлинга.

Готовность судна. Подразумевается, что к указанному в чар­тере предельному сроку (дате канселлинга) судно должно не только прибыть в порт погрузки, но его грузовые помещения должны быть подготовлены к принятию груза.

Предварительное извещение о предполагаемом подходе суд­на (notice of expected arrival). Такое извещение отвечает инте­ресам судовладельца и грузоотправителя. Поэтому даже в том случае, если в чартере нет оговорки о предварительном извеще­нии, следует заблаговременно информировать фрахтователей о предполагаемом сроке прибытия, чтобы они могли подготовитъ груз.

Извещение должно быть послано хотя бы в момент отхода судна из последнего порта выгрузки по предыдущему рейсу. В том случае, если переход до порта погрузки непродолжителен, извещение посылается за несколько дней до окончания выгруз­ки. По мере приближения судна к порту погрузки сроки его под­хода должны уточняться.

В ряде чартеров сроки предварительного извещения специ­ально оговорены в печатной проформе или в виде дополнитель­ного пункта. Так, в чартере «Советвуд» установлен следующий срок: за восемь суток до предполагаемого прибытия в порт по­грузки Балтийского моря, за 10—Белого или Баренцева морей и 18 — в Карском море. Если выявится, что судно опоздает бо­лее чем на двое суток, против заявленного в предварительном извещении срока, капитан или судовладелец обязаны известить об этом грузоотправителя с указанием предполагаемого срока прибытия, иначе за каждый день просрочки в посылке извеще­ния прибавляется по одному дню к погрузочному (сталийному) времени. Но если погрузка начнется до истечения дополнитель

Фрахтование можно оформить краткой запиской в виде аддендума (addendum) или меморандума о фрахтовании (ire morandum of affreightment), где приводятся лишь наименование и позиция судна, род и количество груза, порты погрузки и вы­грузки, ставка фрахта, а также делается ссылка на чартер, заключенный на аналогичную перевозку.

Своевременное снабжение капитана копией чартера. Во всех случаях очень важно, чтобы «апитач еще до начала погрузи.i лмел на руках копию чартера, а при повторных фрахтованиях — аддендума. В последнем случае у капитана должен быть и тот чартер, на который ссылаются в аддендуме.

§ 6. Коносамент, его роль и значение

Три функции коносамента. В соответствии со ст. 142 КТМ пе­ревозчик выдает отправителю, по его требованию, коносамент, который служит доказательством того, что перевозчик принял обозначенный в нем груз. Но коносамент имеет не только значе­ние расписки в получении груза. Он является еще и доказатель­ством «наличия и содержания» договора перевозки. Содержание коносамента определяет правоотношения между перевозчиком груза и его получателем. Условия чартера, не из­ложенные в коносаменте, обязательны для получателя только в том случае, если на них сделана ссылка в коносаменте.

Коносамент также определяет, кому должен быть выдан груз в порту назначения, т. е. является товарораспо­рядительным документом.

Виды коносаментов. Кодекс торгового мореплавания (ст. 146) предусматривает, что коносамент может быть составлен:

а) на имя определенного получателя (именной коносамент);

б) приказу отправителя или получателя (ордерный коноса­мент);

в) на предъявителя.

По именному коносаменту груз выдается в порту назначения тому получателю, который указан в коносаменте. Выдать груз другому лицу можно лишь нa основании пе­редаточной надписи, осуществленной в том же порядке, какой установлен для передачи долгового требования (цессии).

По ордерному коносаменту груз выдается отправителю или получателю или по их передаточной надписи в зависимости ог того, чьему приказу он составлен. Если в ордерном коносаменте это не указано, то считается, что он составлен приказу отправи­теля.

Передача прав по коносаменту. Права на распоряжение гру­зом по коносаменту могут передаваться по именным или блан­ковым иадписям отправителя (если коносамент составлен его приказу) или получателя (если он составлен приказу получателя). Лицо, в чью пользу сделана передаточная надпись отправи­теля или получателя, может в свою очередь сделать такую же передаточную надпись в пользу другого лица, последнее — в поль­зу третьего лица и т. д. Груз выдается лицу, указанному в по­следней из непрерывного ряда передаточных надписей. Если над­пись была бланковой, т. е. без обозначения лица, в чью пользу сделана передаточная надпись, то груз выдается предъявителю коносамента с последней бланковой надписью. Таким образом, ордерный коносамент может быть превращен в коносамент на предъявителя. Для этого нужно лишь сделать на нем бланковую передаточную надпись, т. е. лицо, приказу кото­рого составлен коносамент, должно совершить передаточную надпись без указания лица (фирмы), приказу которого груз под­лежит выдаче. Такую бланковую надпись может сделать как от­правитель, так и получатель (если коносамент выписан приказу получателя), а также каждое из лиц, к которому по передаточной надписи переходит право владения грузом по коносаменту.

Ордерный коносамент может быть превращен в именной, ес­ли надпись будет сделана не «приказу такого-то», а просто «та­кому-то» без прибавления слова «приказу».

Возьмем для примера коносамент, составленный приказу от­правителя В/О «Экспортхлеб». Предположим, что оно сделало надпись на обороте (или на лицевой стороне) коносамента «при­казу» Эйробанка, Париж» (to order of Banque Commerciale poui 1'Europe du Nord — Eurobank — Paris). Банк в свою очередь сделает надпись «приказу фирмы Луи Дрейфус и К°» (to order of Louis Dreyfuss & Co.). Затем эта фирма сделала надпись прика­зу другой фирмы, та в свою очередь приказу третьей фирмы. Ко­носамент все время остается ордерным, право по нему может пе­реходить от одного к другому лицу посредством передаточной надписи.

Предположим, что очередной держатель коносамента, к ко­торому права перешли по ордерной надписи, сделает передаточ­ную надпись, не указав, кому он передает право (для этого ста­вится штамп фирмы и подпись руководителя или доверенного ли­па), т. е. бланковую передаточную надпись, тогда груз по ко­носаменту может получить любой, кто его предъявит, и, следо­вательно, ордерный коносамент с бланковой надписью стал предъявительским. Если же последняя надпись будет сделана в пользу определенного лица без прибавления слова «приказу», то груз по коносаменту может получить только то лицо, на имя ко­торого сделана последняя передаточная надпись — коносамент стал именным, дальнейшие передачи по надписи уже недействи­тельны, а передача может быть осуществлена в порядке цессии, т. е. в форме договора об уступке прав с соблюдением формаль­ностей, обязательных по закону данной страны для такого рода сделок. Это значительно осложняет передачу прав по коноса­менту.

При надписи, запрещающей помещать груз вблизи от котель­ного или машинного отделения, он должен быть размещен на достаточном расстоянии от нагревающихся переборок и т. д.

Спорное количество. Если при погрузке возникает спор между перевозчиком и грузоотправителем с количестве принятых мес'г и нельзя его сверить, то об этом следует сделать соответствую­щую отметку вначале на штурманской расписке, а затем на ко ноеаменте. При этом следует избегать отметки «...мест _ri споре», а надо точно указывать «...(указать количество) месг недостачи в споре» или «...(указать количество) мест излишка в споре». Можно также формулировать отметку следующим оС-разом: «Принято 1500 мешков, 3 места более в споре», т. е. о, правитель считает, что погружено 1503 мешка, судно — 15ГК> мешков (received 1500 bags, 3 bags more in dispute). Применяет­ся и такая формулировка: «3 места недостачи в споре, если гр\ j находится на борту, он будет выдан» (3 pieces less in dispute, i,^r on board will be delivered).

Если счет количества мест по условиям перевозки судном не 'производился, то в коносаменте делается пометка, что число мест указано по заявлению отправителя (said to be ... pieces).

Никогда не следует допускать включения отметки о спорно­сти выданного количества при разгрузке, так как судно лишено возможности участвовать в проверке после ухода из порта.

При возникновении спора при сдаче груза необходимо всег­да требовать немедленной проверки, как только будет обнару­жена недостача, с привлечением присяжных тальманов.

Отметки о состоянии груза и тары. Оговорка в печатном блан­ке коносамента гласит, что груз принят в хорошем по внешнем\ виду состоянии (in apparent good order and condition). Отметки о неудовлетворительном состоянии груза должны вноситься вна­чале в штурманскую расписку, а затем в коносамент. При не­исправности или плохом качестве принятого груза или тары нельзя выдавать штурманскую расписк\^г без отметки об этом, иначе грузоотправитель может при наличии чистых штурмал-ских расписок протестовать против занесения в коносамент ка­ких-либо отметок, порочащих груз. В этом случае отказ судна выдать «чистый» коносамент, т. е. без отметок, может привест i к серьезному конфликту вплоть до того, что потребуется обрат­ная выгрузка и проверка состояния груза. Если грузоотправи­тель откажется принимать штурманские расписки с отметкам¹: с состоянии груза и потребует исключить их, то судовая адми­нистрация вправе настоять на замене неисправного груза дру­гим грузом, находящимся в безукоризненном состоянии. Если грузоотправитель не заменит соответствующую партию груза, то о всяких отклонениях от обычного состояния груза, замет­ных по внешнему виду, следует делать отметки в грузовых до­кументах.

Приводим общепринятые формулировки таких отметок:

Ящики, бывшие в употреблении (second hand cases)

Старые ящики (old cases)

Сломанные доски (planks broken)

Чиненые ящики (repaired cases)

Гвозди перебиты (renailed)

Ленты повреждены (bands broken)

Грязные ящики (dirty cases)

Ящик сломан (case broken)

Ящик, по-видимому, поврежден (case apparently broken)

Отсутствуют ленты (bands missing)

Ящик в плохом состоянии (case in bad condition)

Ящики повреждены (cases damaged)

Ящик имеет следы течи (case leaking)

Ящик влажный (case wet)

Ящик слабь»"! (case week)

Ящик имеет пятна от морской воды (case marked b\ sea water)

Мешок порван (bag torn)

Мешки повреждены крысами (bags eaten by rats)

Мешки повреждены крючьями (bags torn by use of Looks)

Мешки влажные (bags wet)

Мешки грязные (bags dirty)

Мешки неполные (bags slack)

Мешки имеют пятна (bags stained)

Мешки со сметками (bags with sweepings)

Мешки имеют пятна от морской воды (bags marked by sea water)

Мешки имеют пятна от пресной воды (bags marked by fresh water)

Кипы повреждены крючьями (bales with hook holes)

Упаковка кип порвана (cover of bales torn)

Клепки бочек сломаны (staves damaged)

Затычки повреждены (bungs damaged)

Бочки текут (barrels leaking)

Бочки, видимо, неполные (barrels apparently not full)

Бочки пустые (barrels empty)

Обручи повреждены (rings broken)

He хватает обручей (rings missing)

Дно повреждено (bottom broken)

Если можно, то следует указать количество неисправных мест, так как иначе можно подумать, что неисправна вся коно-саментная партия.

Чистый коносамент (clean Bill of Lading). Это коносамент без всяких отметок о состоянии груза. Если грузоотправитель не принимает коносамент с пометками о неудовлетворительном со­стоянии груза или тары, следует потребовать от него замены груза. В таких случаях грузоотправитель нередко предлагает представить гарантийное письмо с обязательством возместить судовладельцу все убытки, которые могут возникнуть в связи с тем. что обоснованная отметка на штурманской расписке о со-стянии или количестве груза не была перенесена в коносамент, т. е. был выдан чистый коносамент. Нередко отправители согла­шаются, чтобы такого рода гарантийные письма дополнительно снабжались ручательством банка. На это соглашаться не следу­ет, так как гарантийное письмо при наличии изъянов груза или тары имеет целью скрыть присущие грузу недостатки, т. е. явля­ется по существу фальсификацией.

Гарантийные письма. Известны случаи, когда отдельные гру зоотправители, выдавшие перевозчику гарантийное письмо, за тем не выполняют тех обязательств, которые они дали. Перевоз, чик вынужден обращаться в суд. Суды обычно рассматривают выдачу чистого коносамента в обмен на гарантийное письмо как обман грузополучателя, который, имея перед собой коноса­мент без всяких отметок, заблуждается в отношении фактиче­ского состояния груза. Перевозчик, принимая гарантийное письмо в обмен на чистый коносамент, становится соучастником обмана. Поэтому он не имеет права требовать возмещения убыт­ков, вызванных обманными действиями.

Для того чтобы уменьшить возможные убытки для грузоот­правителя, которые могут возникнуть от отметок о некачествен­ности груза или дефектов тары, можно предложить ему на всю партию два коносамента: один — на груз, свободный от всяких недостатков, другой—на ту часть, которая имеет повреждения Этот выход возможен только в том случае, если дефекты при­сущи лишь небольшой части груза. На практике обычно так и бывает, ибо принимать к перевозке большую партию груза с недостатками тары или дефектного груза вообще нельзя.

Гарантийные письма при незначительных дефектах. В случая/, когда между сторонами возник спор о незначительном расхож­дении в счете или грузоотправитель предъявляет какое-то коли­чество груза с незначительными внешними недостатками тары, не угрожающими сохранности грузов, перевозчик иногда нахо­дит возможным отказаться от пометки на коносаменте и выдать чистый коносамент, получив взамен гарантийное письмо. Напри­мер, при подсчете числа мест между счетчиками отправителя п счетчиками судна возник спор. Если расхождение незначительно и администрация судна не уверена в правильности судового счета, целесообразнее не делать отметок в коносаменте, а при­нять гарантийное письмо.

Иногда речь идет о таких недостатках тары, которые не угро­жают качеству груза. Например, тара была в употреблении, хо тя она прочная, признаков недостачи или порчи содержимого нет, у администрации судна нет опасения, что судну может быть предъявлена претензия за порчу груза.

В практике бывают такие случаи, когда наряду с гарантий­ным письмом отправителя агент судна дает капитану свое пись­мо, что он обязуется урегулировать вопрос с отправителем, взыскать с него возможную сумму убытка судна и передать по­лученную сумму пароходству. При невыполнении этого перевоз­чик может предъявить иск о возмещении убытка уже не к от­правителям, а к агенту судна, что несколько облегчает дело.

Следует иметь в виду, что некоторые дефекты тары могут служить основанием для обвинения перевозчика в недостаче или порче груза в пути. Например, следы перебивки гвоздей на ящи­ках при обнаружении недостачи содержимого являются косвен­ным доказательством хищения груза. Поскольку согласно коносаменгу груз принят в исправном по внешнему виду состоянии, то отсутствие оговорки о следах перебивки гвоздей дает основа­ние предполагать, что хищение могло произойти при перевозке и, следовательно, за недостачу будет отвечать судно.

Обнаружение порчи груза от подмочки, при наличии не ого­воренных в коносаменте пятен на таре, дает основание предъя­вить судну претензию за порчу груза.

Недостача жидкого груза в деревянных бочках с неполным комплектом обручей может служить основанием для предъявле­ния претензии судну, если в коносаменте не было оговорки об этом.

Иногда незначительная на первый взгляд неисправность та­ры может послужить основанием для крупной претензии. Если, например, на металлической упаковке, в которой часто отправ­ляют пачки листовой стали, при погрузке обнаружена неболь­шая ржавчина, хотя грузоотправителю выдан чистый коноса­мент, а в порту назначения обнаружена значительная порча ржавчиной содержимого, то следы ржавчины на упаковке, не оговоренные в коносаменте, будут служить неопровержимым аргументом, что судно ответственно за порчу груза, хотя на са­мом деле груз был испорчен еще до погрузки. Если бы была сделана пометка на коносаменте, то судно не отвечало бы за порчу груза.

В подобных случаях гарантийные письма не смогут уберечь перевозчика от убытков: если отправитель откажется выполнить свои обязательства по гарантийному письму, иностранный суд откажет в признании иска перевозчика к грузоотправителю.

Коносамент, подписанный под протестом. Если спор в связи с пометками на погрузочном ордере о тех или иных дефектах груза или тары не удается урегулировать заменой недоброкаче­ственной части груза доброкачественным грузом и отправитель отказывается принять коносамент с отметкой о дефектах, то сле­дует выгрузить груз. В некоторых случаях практикуется выдача чистого коносамента, подписанного под протестом. Выдавая чи­стый коносамент, одновременно капитан заявляет у местного но­тариуса протест в форме, принятой в данном порту. Но прежде чем выдать такой коносамент, об этом нужно посоветоваться с агентом судна, а в отдельных случаях и с юристом. Подписы­вать коносамент под протестом (signed under protest) следует только в исключительных случаях, когда нет другой возможно­сти обеспечить законные интересы перевозчика. О протесте де­лается отметка в коносаменте перед подписью капитана. По­скольку в дальнейшем грузоотправитель может попытаться ос­порить основательность протеста, то, как правило, в спорных случаях относительно качества и количества груза рекомендует ся привлечь присяжных или судебных экспертов для осмотра.

Привлечение экспертов. В следующих случаях для оценки количества и состояния груза необходимо привлекать экспертов:

а) предъявленный груз или тара имеют недостаток, за которые судно может нести ответственность (мешки старые и порванные, лес мокрый, бочки имеют течь, тара в пятнах, имеются следы ржавчины и т. п.);

б) к перевозке предъявлен груз в меньшем количестве, чем обусловлено договором фрахтования, и отправитель не соглаша­ется с тем, что на борт может быть принято большее количество груза;

в) удельная кубатура груза больше, чем обусловлено чартере ром, что не дает возможности полностью использовать грузо­подъемность судна;

г) при подаче груза на лихтерах грузоотправитель требует выдачи штурманской расписки на количество, указанное в пере возочном документе лихтера, и капитан сомневается в правиль­ности этих данных; для проверки количества необходимо при­влечь эксперта;

д) отправитель представляет меньшее количество прокладоч­ного и сепарационного материала, чем обусловлено в чартере;

е) груз не отсортирован по маркам, что не дает возможности сепарировать его на борту судна;

ж) зерно, масличные семена и другие подобные грузы име­ют слишком большой процент влажности.

Заключение экспертов при возникновении судебного процес­са является убедительным доказательством правоты перевозчи­ка. В некоторых случаях, ознакомившись с заключением экспер­та, грузоотправитель может снять свои возражения и согласиться с доводами перевозчика.

О привлечении эксперта и времени осмотра им груза необ­ходимо своевременно известить отправителя, чтобы дать ему возможность присутствовать при осмотре и при желании при­гласить и со своей стороны сведущее лицо (контр-эксперта). Осматривать груз следует в начале погрузки, когда груз еще не принят на судно и только еще началась приемка партии груза.

Дата коносамента. Штурманские расписки и коносаменты должны быть обязательно помечены тем днем, когда груз фак­тически принят на борт судна. Нельзя выдавать штурманскую расписку на груз, еще находящийся на берегу или в лихтере, так как с момента подписания штурманской расписки судно от­вечает за его сохранность. Если в момент подписания штурман­ской расписки груз еще не погружен, то за него все равно отве чает судно и, следовательно, любое повреждение груза на бере­гу или в лихтере или убыль его будет отнесена за счет судна.

Кроме того, дата коносамента фиксирует момент выполнение продавцом контракта с покупателем (момент отгрузки груза по продажной сделке). Поясним это на примере. Груз продан с условием, что он будет отгружен в мае, но по каким-либо при­чинам погрузка закончена лишь первого июня. После заключе­ния запродажной сделки рыночные цены на товар резко упали и покупатель, естественно, использует всякую возможность для того, чтобы избежать убытка. Поскольку груз отгружен не в мае, & в июне, то фактически нарушен срок контракта продажи, и по­купатель имеет основание требовать скидку с цены в соответ­ствии с рыночной конъюнктурой. Если капитан по просьбе от­правителя подпишет коносаменты, датировав их 31 мая (вместо 1 июня), то он фактически вводит в заблуждение грузополуча-теля о действительном дне отгрузки. Если получатель узнает, что капитан подписал коносамент задним числом, то он может не принять груз. Пока вопрос о сдаче груза разрешится, прой­дет несколько дней, а иногда и недель, и перевозчик понесет убытки, связанные с простоем судна. Если же покупатель, вы­купив в банке грузовые документы, затем, в связи с изменив шейся рыночной конъюнктурой, перепродаст груз с убытком и узнает впоследствии, что дата коносамента не соответствовала действительному времени погрузки, то он предъявит перевоз­чику требование о возмещении убытков, вызванных колебанием цен. В условиях капиталистического рынка эти колебания мо­гут быть очень значительными и, следовательно, убыток, кото­рый должен будет возместить перевозчик, может достигнуть очень больших сумм.

Подобное может произойти и в том случае, если коносамент помечен более поздней датой, чем фактическое время погрузки. Поэтому капитан должен проследить за тем, чтобы коносаменты с неправильной датой не подписывались агентом от имени судна.

Линейные перевозки только по коносаментам (без чартера).

В международной торговле коносаментные перевозки приме­няются линейными судоходными предприятиями, главным обра­зом для судов срочных линий, работающих по расписанию. Ор­ганизационные формы линейных перевозок таковы, что они не вызывают необходимости заключать договор перевозки в форме чартера, так как все операции по передаче груза на судно и вы­даче его грузополучателю осуществляются береговым аппара­том линейных компаний: они сами производят грузовые опера­ции, а во многих случаях и подвозку груза к борту судна в пор­ту отправления и перемещение его от борта судна на склад з порту назначения. Как правило, груз сдается к отправлению на портовом складе перевозчика и после доставки его по назна­чению выдается получателю часто не у борта судна, а также со склада судоходного предприятия или его агента. За эти опе­рации компания взыскивает сборы помимо фрахта за перевозку. В некоторых случаях доставка груза к борту судна и от него на склад включается в тариф за перевозку. Это относится главным образом к перевозкам небольших партий грузов. При перевозке крупных партий груза они по договоренности могут доставляться к борту судна отправителем и приниматься полу­чателем. Погрузка и выгрузка всегда осуществляются перевоз­чиком, поэтому при коносаментных перевозках на линейных су-

При перевозке по сквозному коносаменту целесообразно, что­бы каждый перевозчик оставлял у себя копию коносамента на случай возможных последующих претензий грузовладельцев илч смежного перевозчика.

Второй перевозчик (и последующие) иногда выписывает своц (локальный) коносамент на тот участок пути, где перевозка осуществляется им. В этом коносаменте отправителем числится судно, от которого принят груз, или перевозчик, выдавший пря мой коносамент, получателем — агент судоходного предприятия в порту назначения (или в порту перевалки). В локальном ко носаменте делается ссылка на прямой коносамент, по которому груз был принят к перевозке первым перевозчиком. Локальный коносамент имеет чисто служебное значение для фактического перевозчика на данном отрезке пути. Если один экземпляр erj выдается предыдущему перевозчику, то он служит подтвержде­нием о принятии от него груза вторым перевозчиком. Порядок выдачи документации прямых перевозок на разных этапах пути обусловливается договором о прямых перевозках, заключаемым между перевозчиками.

В связи с тем что локальный коносамент не является това­рораспорядительным документом, чтобы избежать недоразуме­ний, об этом следует отметить на бланках.

Оригинал коносамента после выдачи груза в конечном пунк те остается у конечного перевозчика, который сохраняет эгог документ у себя как доказательство выдачи груза и извещает об этом смежного перевозчика. Если при сдаче груза выявились не­достачи, порча и т. п., за которые отвечает предыдущий перевоз­чик, то необходимо передать первому перевозчику копию соот­ветствующих документов, фиксирующих это обстоятельство.

Подписание коносамента. Коносамент должен подписывать ка­питан. Передоверять это агенту судна следует только в крайне\г случае, когда при большом количестве коносаментных партии подписание коносаментов капитаном может задержать отход судна. Но и в этом случае капитан и его грузовой помощник должны проконтролировать, правильно ли оформлены доху менты.

Следует иметь в виду, что за коносаменты, подписанные агентом, перевозчик отвечает в той же мере, как если бы коно­саменты подписал капитан. Ни в коем случае не следует пере­доверять подписание коносаментов агенту, если согласно усло­виям чартера судно обслуживается агентом грузоотправи­теля.

Подписание коносаментов (если их несколько) не следует откладывать до окончания погрузки всех партий груза: их луч ше оформлять по мере погрузки каждой коносаментной партии. Это дает возможность тщательно проверять их перед подписью и предотвратить возможную задержку отхода судна из-за оформления грузовых документов.

Доказательственная сила коносамента. Перевозчик обязан сдать груз в том же количестве и состоянии, в котором он был принят к перевозке. Опровергать данные о грузе, приведенные в коносаменте, можно лишь достаточно вескими доказательства­ми. Например, недостачу мест можно доказать лишь при усло­вии, если это будет подтверждаться тальманскими записями, или будут представлены доказательства, что недостающие места остались на складе отправителя. Несходство марок или сортно­сти груза можно также объяснить лишь представлением доста­точно веских данных о том, что путаница была вызвана дейст­виями грузоотправителя.

Коносамент на груз, погруженный на борт, и на груз, приня­тый к перевозке. В международной торговле в основном имеют обращение коносаменты, выданные на груз, находящийся на борту судна (shipped on board). Но иногда выдаются коносамен­ты на груз, еще не погруженный на борт судна, но принятый на склад для отправки на очередном судне, работающем на данной регулярной линии. Это обстоятельство отражается в коносаменте формулировкой «принято к перевозке» (received for ship­ment) .

Выдача коносамента. Капитан судна и его грузовой помощник должны заблаговременно ознакомиться с той проформой, на ко­торой будет выписан коносамент. Если у них будет достаточно оснований считать, что данный бланк содержит обязательства, не предусмотренные чартером, то следует заявить грузоотправи­телю о своем несогласии выдать коносамент на таком бланке. Если коносамент не содержит обычные оговорки, ограничиваю­щие ответственность перевозчика, которые имеются в чартере или соответствуют общепринятым условиям перевозки, то сле­дует также заблаговременно сделать заявление о том, какие оговорки и в какой форме должны быть внесены дополнительно в печатный текст коносамента.

Долевой коносамент (delivery order). Иногда грузополучатель продает не всю партию груза по коносаменту, а частями, тогда он может при помощи долевого коносамента или деливери-ор­дера как бы раздробить коносамент на несколько частей, позво­ляющих соответствующую часть гр\за получить с судна. Суще­ствует ряд форм таких документов. По характеру их можно раз­делить на две группы.

В первую входят ордера, выданные держателем коносамента и адресованные перевозчику или его агенту. Эти документы не являются товарораспорядительными документами, а представ­ляют собой лишь приказ ка выдачу груза, не обязательный для перевозчика.

Во вторую группу входят деливери-ордера, выданные самим перевозчиком или от его имени агентом. Это — обязательство пе­ревозчика выдать определенное количество груза. Такой же ха­рактер имеют деливери-ордера, выданные получателем (держателем коносамента) и акцептованные или подтвержденные под. писью капитана судна или его агента.

Капитан (или агент) может выдать деливери-ордер или ак­цептовать деливери-ордер, выписанный грузополучателем, лишь в том случае, если ему представлен подлинный коносамент о распиской грузополучателя в принятии груза Таким образом основной коносамент погашается и вместо него выдаются дели­вери-ордера.

В отдельных портах судно передает весь груз управлению порта или специальному портовому складскому обществу, получив расписку о принятии груза на подлинных коносаментах. Уп­равление порта или складское общество выдают груз на основании выписанных ими деливери-ордеров Такая практика чаще всего встречается в портах, где имеются вольные гаваии или осо­бые таможенные зоны, в которых все без исключения генеральные грузы выдаются через склады гавани, а соответствующие складские группы передают груз получателям, являясь как бы посредником между судном и грузополучателем.

Такой же характер имеют деливери-ордера агента судна, когда предъявление подлинного коносамента и документальное оформление выдачи груза с распиской получателя, что он принял груз, происходит не на борту судна, а в конторе агента. Тогда агент вручает взамен подлинного коносамента деливери-ордер, т. е. приказ судну выдать груз лицу, предъявляющему это рас­поряжение или деливери-ордер.