6. Пересчет действительных тормозных нажатий в расчетные.

Действительный коэффициент трения тормозных колодок зависит от удельного нажатия колодки на бандаж (что равнозначно зависимости от нажатия на колодку при стандартных размерах колодки). Для упрощения тормозных расчетов вводится понятие расчетного коэффициента трения тормозных колодок и расчетного нажатия . При этом должно выполняться условие

,

где – действительный коэффициент трения тормозной колодки; – действительное нажатие тормозной колодки, тс; – расчетный коэффициент трения тормозной колодки; – расчетное нажатие тормозной колодки, тс.

Расчетный коэффициент трения принят приблизительно равным действительному коэффициенту трения при среднем режиме торможения. Для чугунных тормозных колодок расчетный коэффициент трения определяется по формуле

для композиционных тормозных колодок используется соотношение

По формулам (35) и (36) на миллиметровой бумаге в удобном для дальнейшей работы масштабе необходимо построить зависимости и расчетных коэффициентов трения для чугунных и композиционных тормозных колодок от скорости движения, в интервале изменения скорости от нуля до скорости начала торможения с шагом вычисления 10км/ч.

Результаты расчета значений коэффициентов трения удобно представить в виде таблицы 9.

Таблица №9. Определение значений расчетных коэффициентов трения.

, км/ч	0	10	20	30	40	50	60	70
	0,27	0,5	0,16	0,14	0,13	0,12	0,11	0,10
	0,36	0,34	0,32	0,31	0,30	0,29	0,28	0,27

Для того чтобы выполнить условие расчетное нажатие для чугунных тормозных колодок определяется по формуле:

а для композиционных тормозных колодок по формуле:

Пользуясь уравнениями необходимо определить расчетные силы нажатия всех тормозных колодок состава.

Определение суммарной расчетной силы нажатия тормозных колодок поезда осуществляется отдельно для вагонов с чугунными и композиционными тормозными колодками по формулам:

;

;

где – суммарная расчетная сила нажатия всех чугунных тормозных колодок поезда; – суммарная расчетная сила нажатия всех композиционных тормозных колодок поезда; индекс используется для обозначения всех групп вагонов с чугунными колодками, а индекс для обозначения всех групп вагонов с композиционными колодками; и – количество вагонов соответствующей группы; и – количество пар тормозных колодок у вагонов соответствующей группы; – расчетная сила нажатия тормозных колодок одной оси локомотива, тс/ось (табл. 2); – количество тормозных осей локомотива (табл. 2).

7. Определение удельной тормозной силы и основного удельного сопротивления движению поезда при экстренном торможении.

Удельная тормозная сила поезда при экстренном торможении определяется по формуле:

кгс/т.

Основное удельное сопротивление движению поезда при торможении определяется по формуле:

кгс/т.

где – основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме холостого хода, кгс/т. Определяется по графикам ПТР или по формуле:

Пользуясь формулами требуется построить графики зависимости основного удельного сопротивления движению состава, локомотива и поезда в режиме выбега от скорости движения, в интервале изменения скорости от нуля до скорости начала торможения поезда. Результаты вычислений удобно представить в виде таблицы.

Таблица №10. Результаты определения основного удельного сопротивления движению состава, локомотива и поезда.

, км/ч	0	10	20	30	40	50	60	70
, кгс/т	1	1,02	1,04	1,06	1,08	1,1	1,12	1,14
, кгс/т	2,4	2,54	2,74	3	3,32	3,7	4,14	4,6
, кгс/т	1,1	1,14	1,17	1,2	1,25	1,3	1,35	1,4