Сколько лет существует на нашей планете Мировой океан и как он образовался?

Наука считает, что из 4,5 млрд. лет существования Земли океан существует примерно 3,8—4,2 млрд. лет. При этом современным океанам и морям не больше 200 млн. лет.

Происхождение Мирового океана и воды на Земле тесно связано с формированием нашей планеты, в особенности с образованием ее верхней твердой оболочки — земной коры.

Как считает большинство современных ученых, Земля и другие планеты Солнечной системы когда-то сформировались из огромного холодного газово-пылевого облака, окружавшего Солнце. По расчетам ученых, наша планета была телом диаметром от 500 до 1000 км, а 98 % своей массы она приобрела за 100 млн. лет.

Вначале Земля не имела водной и газовой оболочек. Но в процессе происходившего под влиянием разогрева за счет энергии распада радиоактивных элементов (урана, тория, калия-40) и других факторов выделялись различные газы, водяные пары и вода, из которых образовались гидросфера и атмосфера. В дальнейшем под воздействием высоких температур глубинные горные породы расплавлялись и разделялись на легкоплавкие и тугоплавкие. Летучие химические соединения (газы), в том числе и вода в жидком и парообразном виде, поднимались вверх, после чего водяные пары, конденсируясь в атмосфере, выпадали ливневыми дождями на Землю. Так образовался Мировой океан и заполнил своей водой впадины. Вода его была хлоридной кальциево-магниевой или магниево-кальциевой с минерализацией до нескольких граммов на литр. Первичный океан был неглубоким. Постоянно и интенсивно испаряясь, вода в капельно-жидком виде окутывала весь земной шар плотными облаками. Постепенно на Земле накапливалась пресная вода (реки, озера и т. п.).

Таким образом, океан, как считают ученые, возник в результате разогрева водосодержащих минералов и горных пород в конце периода формирования Земли как планеты.

Прошли миллиарды лет, а масса вод Мирового океана и их состав продолжает изменяться. В наше время уровень за счет воды океана из глубинных слоев Земли повышается в среднем на 1 мм за тысячу лет, а благодаря таянию ледников — на 2-3 мм в год.

Считается, что первоначально океаническая вода была мало соленой. Ее современный химический состав формировался постепенно, в результате взаимодействия с горными породами на протяжении многих миллионов лет. Па химический состав вод Мирового океана влияла и влияет также зародившаяся около 3,5 млрд. лет назад и существующая теперь в нем жизнь — флора и фауна.

Важным этапом в формировании Мирового океана явилось образование континентов, гор, больших впадин и других форм рельефа земной коры.

Три уровня безопасности мореплавания

При рассмотрении проблемы безопасности мореплавания нередко ограничиваются только вопросами навигационного плана. Однако не следует забывать, что судно готовится к рейсу в порту, и занимаются этой подготовкой люди — сотрудники береговых подразделений, члены экипажа. В рейсе безопасность мореплавания во многом зависит от подготовки экипажа, технического состояния судовой энергетической установки (СЭУ), обеспечения навигационными пособиями, технического снабжения, пригодности судна к плаванию в предполагаемых условиях в соответствии с наличием ограничений. Как все эти составляющие проявляют себя на трех уровнях: судовой администрации, управляющих компаний и верхнем уровне управления и организации работы отрасли?

В наибольшей степени безопасность мореплавания, защита окружающей среды определяются двумя наиболее квалифицированными судовыми специалистами — капитаном и старшим механиком. Однако решение о готовности к выходу в рейс принимается только по профессиональному суждению капитана. Его ошибка обходится слишком дорого.

Безопасность определяется не только работоспособностью корпуса, механизмов, агрегатов, наличием навигационного обеспечения, но и зависит от действий каждого члена экипажа. Каждый член экипажа от самой низшей и до самой высшей должности может произвести действие, от которого пострадает весь экипаж, груз и судно. В связи с этим, необходимо учитывать ряд мер, направленных на повышение качества безопасности мореплавания:

1. При смене экипажа или части экипажа необходимо проводить проверку профессиональной готовности вновь прибывших членов экипажа. Для этого создать постоянно действующую комиссию в составе капитана, старшего помощника капитана, старшего и 2-го механиков. При неготовности выполнять свои обязанности вновь прибывших членов экипажа необходимо отправлять на берег. Судну надёжнее уйти в рейс без одного из членов экипажа, не отвечающего данной специальности, чем выделять дополнительно специалиста для его страховки.

2. Исключить из практики отход судов от причала без проверки пуска и реверса главного двигателя (ГД) или каждого из главных двигателей, если их два, что иногда инициируют капитаны судов. В подобных случаях должны быть сделаны соответствующие записи в судовом и машинном журналах. Капитан должен предупредить лоцмана, что машина не опробована, а также заказать дополнительное буксирное обеспечение.

Окончательное решение принимает капитан судна, сделав записи о неисправностях в судовом журнале, а старший механик — в вахтенном машинном журнале.

3. СОЛАС-74 рекомендует проводить учебные тревоги максимально приближёнными к действительности. Анализируя современную практику проведения учебных тревог на судах, можно прийти к выводу, что требования СОЛАС не выполняются, экипажи не умеют действовать в чрезвычайных ситуациях, что ведёт к панике и гибели людей. Необходимо усилить личную ответственность капитанов судов за проведение учебных тревог.

4. Повысить роль командирских занятий и технической учёбы рядового состава.

Темы для командного состава — рассмотрение известных аварийных происшествий и аварий на судах речного и морского флота с их глубоким анализом.

5. На всех судах необходимо добиться состояния, когда каждая команда командира дублируется во избежание неверного толкования, а исполнение команды (обратная связь) возвращается в виде доклада: выполнено, не выполнено и по какой причине, не полностью выполнено с уточнением объёма выполнения команды.

6. Для членов экипажа речных судов и судов типа «река-море» необходимо избавиться от пагубного синдрома: «близость берега — я спасусь, а остальные члены команды пусть заботятся о себе сами».

7. При подходе судна к порту назначения капитаны, как правило, понимают важность предстоящих операций и возможные риски последующих швартовных операций. Чтобы минимизировать вероятность непредвиденных ситуаций, капитаны проводят штурманские учения.

Другой важной процедурой перед заходом в порт является проверка пусков и реверсов главных двигателей. Такое требование выдвигает большинство морских портов, поскольку нередко случалось, когда после длительного перехода при швартовных операциях главный двигатель не запускался, создавалась аварийная ситуация.

8. Особое внимание следует уделить работе судна в штормовых условиях. Кроме обычных процедур крепления способных к перемещению предметов, при подходе судна в зону повышенного волнения (9-11 баллов) должны быть проведены штурманские учения по действиям в возможных аварийных ситуациях, своевременно дана команда на снижение частоты вращения главного двигателя. Как показал опрос штурманского состава, такие учения проводятся лишь в 20% подобных случаев. Мало того, капитаны судов с опозданием дают команду на снижение оборотов главного двигателя, что приводит к значительным нагрузкам на корпус судна. Как следствие, появление трещин в грузовых танках танкеров. Однако самое опасное — возможность срабатывания защиты главного дизеля по превышению оборотов. Эта защита не блокируется, главный дизель аварийно останавливается. После аварийной остановки дизель может не запуститься в работу. Поскольку в открытом море буксиров нет, судно быстро развернётся лагом к волне. Судно становится неуправляемым. Его ждёт самое худшее, а экипаж, покидая судно в жёстких штормовых условиях, несет потери.