Основные морские каналы Украины

Бугско-Днепровский лиманский канал (БДЛК) начинается у острова Березань и тянется на 44 мили до Николаевского морского порта. Канал состоит из 13 колен, из них 6 проходят по Днепровскому лиману, а остальные — по реке Южный Буг. Ширина канала — 100 м, проходная осадка — 10,3 м.

Канал связывает с морем Николаевский, Октябрьский и Днепро-Бугский морские торговые порты, Николаевский речной порт и другие перегрузочные комплексы Николаева.

В месте поворота с пятого на шестое колено Бугско-Днепровского лиманского канала ответвляется Херсонский морской канал (ХМК), соединяющий с морем Херсонский морской торговый порт. Канал имеет три колена, длину 21,3 мили и ширину 100 м, проходную осадку 7,6 м.

Керчь-Еникальский канал находится в Керченском проливе и соединяет Черное и Азовское моря. Он состоит из четырех колен, имеет длину 18,9 мили, ширину 120 м и наименьшую глубину 8 м.

В украинской части дельты Дуная судоходство из Дуная в Черное море и в обратном направлении осуществлялось по каналу Прорва. Этот канал связывал с морем украинские дунайские порты Измаил и Рени. Но с 1997 г. судоходство по каналу Прорва было прекращено из-за уменьшения глубины.

В настоящее время ведется строительство нового канала по гирлу Быстрое. Первая очередь канала завершена, и по нему уже прошла не одна сотня украинских и иностранных судов. Его заявленная проходная глубина составляет 5,85 м.

Страницы истории. Родословная танкера.

История транспортировки жидких грузов морскими и речными путями уходит в далекое прошлое. До появления наливных судов жидкие грузы перевозились в штучной таре. В античном мире для этих целей использовались амфоры, позднее стали применять бочки, а с XIX века — металлические цистерны небольшой вместимости.

Древние греки первыми использовали суда для перевозки нефти, которую применяли для военных целей, бросая в неприятеля зажженные сосуды с «греческим огнем». Первые сведения об этом отно­сятся к 670 году н. э.

Одними из первых наливных судов были суда, применяемые в Китае для перевозки вверх по рекам соленой воды на солеварни, а также живой рыбы. В начале XVII века некоторые из таких судов грузоподъемностью около 50 тонн использовались для доставки бобового масла наливом.

Недавно в Центральном государственном архиве был обнаружен чертеж наливного судна-водолея. Это была шведская трофейная галера, построенная в начале XIV века, грузоподъемностью около 120 тонн. Вода заливалась в трюм са­мотеком, а откачивалась ручными насосами.

Начиная с XVI века нефть перевозили по Каспийскому морю в Астрахань, а оттуда речным путем — до основных городов России. Правда, до середины прошлого века нефть доставлялась в очень ограниченном количестве. Во-первых — потому что объем добычи ее был небольшим, а главное — перевозка нефти на деревянных парусных судах была крайне неудобна и дорога, так как производилась в бочках вместимостью до 400 литров. Неудобство и неэконо­мичность транспортировки нефти таким способом побуждали искать другие, более совершенные способы.

Мысль о возможности доставки нефтепродуктов прямо в трюмах судов была впервые высказана великим русским химиком Д. И. Менделеевым в 1863 году.

В 1873 году русские судовладельцы братья Николай и Дмитрий Артемьевы стали перевозить нефть на наливных судах. Толчком к переходу на такой способ перевозки нефти стала случайность, и весьма прозаическая.

Из Баку в Астрахань ходило деревянное парусное судно «Александр». Купцы Артемьевы возили на нем нефть обычным в то время способом — в бочках. Однажды во время погрузки одна бочка разбилась. Ее содержимое оказалось на дне трюма, но не просочилось сквозь него: нефть легче воды, и вода ее «не принимала».

Братья Артемьевы переоборудовали «Александр» для транспортировки нефтепродуктов наливом. Для грузовых операций на судне установили ручной насос.

Опыт оказался удачным — доставка ускорилась и стала почти в три раза дешевле. В том же году Артемьевы построили еще одно судно для перевозки нефти наливом с астраханского взморья до Царицына, а в следующем, 1874 году подобное судно было отправлено ими с нефтью уже до Нижнего Новгорода.

До 1894 года братья Артемьевы продолжали строить деревянные наливные парусные суда, увеличивая их грузоподъемность. Однако деревянные корпуса все же допускали утечку груза, и поэтому они были постепенно вытеснены металлическими.

Насколько можно судить по сохранившимся данным, первые железные баржи на Волге были построены в конце 50-х годов XIX века. Однако в дальнейшем в течение нескольких лет строительство железных барж наблюдалось лишь в единичных случаях.

Лишь в конце прошлого века вопросами перевозки нефти в ме­таллических судах занялись всерьез. Большую роль в этом сыграли известные русские ученые. В. Рагозин и В. Шухов, который первым в России не только разработал проект постройки несамоходных клепаных железных барж, но и взялся осуществить его на практике.

По чертежам Шухова и под его непосредственным руководством начали строить нефтеналивные баржи длиной до 150 метров! Он предложил совершенно новую технологию постройки судов, которую многие инженеры-практики вначале считали неосуществимой.

Вот что писал об этом академик А. Крылов: «...Казалось в это время почти невозможным собрать огромное сооружение из отдельных мелких частей: тогда ведь еще не имели понятия о точной разбивке шаблонов, и Шухов научил этому русских техников. Он научил их, как по чертежам, изготовленным в Москве, с чудесной быстротой и без какой бы то ни было неполадки можно собирать громадные клепанные из железных листов конструкции. С тех пор были построены многие тысячи таких барж. Шухов не ограничился этим — он разрабатывает и способы буксирования барж».

Первым в мире нефтеналивным пароходом было судно «Зороастр», построенное в 1878 году в Швеции специально для перевозок нефти по Каспийскому морю. В 21 вертикальной цистерне, установленной в трюме, вмещалось 250 тонн нефти. Затем цистерны с «Зороастра» были сняты, и он стал брать груз непосредственно в трюм, как это уже делалось на деревянных судах братьев Артемьевых.

В 1882 году на Каспийском море появилось нефтеналивное судно нового типа, послужившее прообразом современного танкера. Это был пароход «Спасатель» грузоподъемностью 670 тонн, построенный в Финляндии.

Судно отличалось от ранее построенных наливных пароходов тем, что машинное отделение у него было расположено в корме и отделялось от грузовых танков специальным узким пустым отсеком — коффердамом. Коффердам изолировал груз от машинного отделения для предупреждения пожарной опасности. Грузовые танки разделялись переборками, идущими от палубы до днища судна. Они не допускали переливания груза при качке, что могло бы повлечь за собой потерю остойчивости.

На судне была установлена расширительная цистерна, необходимая на случай расширения груза при повышении его температуры под влиянием нагрева палубы и бортов солнцем. При остывании груза под действием более низкой температуры забортной воды он поступал из расширительной цистерны в грузовые трюмы. Таким образом, устранялась возможность образования в трюмах свободного уровня жидкости и, следовательно, опасность ее переливания.

Коффердамы, расположение грузовых танков, разделение их переборками — все эти конструктивные решения, примененные более 100 лет назад на русском танкере, сохранились и на современных танкерах.

В 1903 году в Петербурге был спущен на воду первый в мире теплоход. Это было нефтеналивное судно «Вандал». «Вандал», как и построенный за ним «Сармат», работали на линии Рыбинск — Петербург.

А вскоре — в 1908 году — в нашей стране был построен первый в мире морской теплоход-танкер. Судно, названное «Дело» (впоследствии «Валерий Чкалов») и предназначенное для плавания по Каспийскому морю, имело громадную по тому времени грузоподъемность — 5000 тонн. «Валерий Чкалов» перевозил нефть более 50 лет.

Сегодня воды морей и океанов бороздят танкеры грузоподъемностью 300—500 тысяч тонн и более. Это самые крупные плавучие сооружения.