1.3.2. Влияние изменения среднетехнической скорости на эффективность микросистемы
Результаты расчетов параметров микросистемы при изменении среднетехнической скорости приведены в таблице 2.
Таблица 2
Изменение показателей работы автомобиля в микросистеме при изменении среднетехнической скорости
Vт, км/ч |
tе,о, ч |
[Zе], ед. |
D Тн, ч |
Zе’, ед. |
Zе , ед. |
Q, т |
P, т·км |
Lобщ, км |
Тнф, ч |
30 |
1,8 |
5 |
0,83 |
0 |
5 |
40 |
800 |
206 |
9,4 |
27,50 |
1,95 |
5,00 |
0,23 |
0,00 |
5,00 |
40,00 |
800,00 |
206,00 |
9,99 |
25 |
2,1 |
4 |
1,60 |
1 |
5 |
40 |
800 |
206 |
10,7 |
22,5 |
2,3 |
4 |
0,89 |
0 |
4 |
32 |
640 |
166 |
9,4 |
20,00 |
2,50 |
4,00 |
0,00 |
0,00 |
4,00 |
32,00 |
640,00 |
166,00 |
10,30 |
Рис. 6. Зависимость количества ездок от среднетехнической скорости
Рис. 7. Зависимость выработки в тоннах от среднетехнической скорости
Рис. 8. Зависимость выработки в тонно-километрах от среднетехнической скорости
Рис. 9. Зависимость общего пробега от среднетехнической скорости
Рис. 10. Зависимость фактического времени в наряде от среднетехнической скорости
Вывод:
1) Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки, которой параллельны оси 0Х.
2) Эффектом сопровождаются следующие промежутки приращения аргумента: [22,5;25).
3) Рациональными можно считать величины Vт = 20 и Vт = 25
4) При увеличении среднетехнической скорости:
- увеличиваются количество ездок;
-увеличивается объем перевозок;
- увеличивается грузооборот;
-увеличивается общий пробег.
- Фактическое время в наряде при одном и том же количестве ездок уменьшается. Когда количество ездок увеличивается за счет увеличения скорости, то фактическое время в наряде возрастает.
1.3.3 Влияние изменения грузоподъемности на эффективность микросистемы
Результаты расчетов параметров микросистемы при изменении грузоподъемности приведены в таблице 3.
Таблица 3
Изменение показателей работы автомобиля в микросистеме при изменении грузоподъемности
q |
tе,о, ч |
[Zе], ед. |
Тн, ч |
Zе’, ед. |
Zе , ед. |
Q, т |
P, т·км |
Lобщ, км |
Тнф, ч |
|
|
9,6 |
2,2 |
3 |
2,32 |
1 |
4 |
38,4 |
768 |
166 |
10,5 |
|
|
8,80 |
2,48 |
4,00 |
0,08 |
0,00 |
4,00 |
35,20 |
704,00 |
166,00 |
10,16 |
|
|
8 |
2,4 |
4 |
0,40 |
0 |
4 |
32 |
640 |
166 |
9,8 |
|
|
7,2 |
2,3 |
4 |
0,72 |
0 |
4 |
28,8 |
576 |
166 |
9,5 |
|
|
6,40 |
2,24 |
4,00 |
1,04 |
0,00 |
4,00 |
25,60 |
512,00 |
166,00 |
9,20 |
|
|
На основании данных таблицы 3 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения грузоподъемности на эффективность работы микросистемы (рис. 11-15).
Рис. 11. Зависимость количества ездок от грузоподъемности
Рис. 12. Зависимость выработки в тоннах от грузоподъемности
Рис. 13. Зависимость выработки в тонно-километрах от грузоподъемности
Рис.14. Зависимость общего пробега от грузоподъемности
Рис. 15. Зависимость фактического времени в наряде от грузоподъемности
1) Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывной линейной функцией.
2) промежутки не сопровождаются эффектом приращения
3) Рациональной можно считать величину q = 15,4 т. При увеличении грузоподъемности, количество ездок медленно уменьшается, так как больший объем груза занимает большее время на погрузку и выгрузку. Объем перевозок, грузооборот и фактическое время в наряде возрастают до тех пор, как не уменьшится количество ездок, которое сопровождается спадом этих параметров и дальнейшим увеличением. Общий пробег остается одинаковым при одном и том же количестве ездок и снижается при его уменьшении.