§ 53. Автоматизация управления электровозами

Контактные электровозы угольных шахт в настоящее время оборудуют электродвигателями постоянного тока при ступенча­том регулировании тока двигателя с помощью контроллера. Автоматизируют такие электровозы в основном в двух направ­лениях: создание и совершенствование систем дистанционного управления локомотивами и систем автоматизации управления некоторыми основными операциями режима работы привода.

Дистанционное управление контактными электровозами, ис­пользуют в местах погрузки и разгрузки составов, его осуще­ствляет машинист с вынесенного из кабины поста управления.

К основным операциям, выполняемым автоматически, относят такие, как: плавность трогапия с места и разгон без буксо­вания, регулирование скорости движения в зависимости от веса состава и состоянии пути, эффективное торможение, контроль состояния электропривода и посылка сигналов в систему управ­ления транспортом о режимах работы электровоза, месте его положения и состоянии его узлов.

Мри дистанционном управлении электровозом для обеспечения безопасности участок контактного провода, на котором произво­дится >го управление, нюлнруют от остальной части контактной сети. Схема, показанная на рис, 81, предусматривает установку магнитных станций на электровозе и в пункте погрузки или раз­грузки Электровоз с участка контактной сети /, проходя по инер­ции изоляционную вставку 2, останавливается на обесточенном участке 3. Машинист, установив контроллер и одно из начальных положений, выходит из кабины к посту дистанционного управ­лении. Дли движения электровоза вперед он нажимает и удержнвает кнопку 5/. Ирл лом контактор К1, срабатывая, по­даст напряжение па изолиро­ванный участок от основной контактно! сети. Затем ил стан цни электровоза срабатывает контактор КЗ, через контакты которого подается питание на обмотки возбуждения 1,1. 1.2 и якоря М1. М2 приводных дон гателей. Электровоз будет дпи Рис. 81. Принципиальная схема дн- гаться СО скоростью, ОПр( ДСЛне-

станцноиного управления элсктрово- мой сопротивлением резистора

эом я, включенного контроллером в

якорную цепь двигателей. При отпускании машинистом кнопки 5/ электровоз останавливается

Для движения электровоза назад машинист нажимает кнопку 52, которой вначале замыкается контакт 52.1 в цепи транс­форматора Т, а затем контакт 52.2 в цепи контактора К/ При этом реле К2 включается по цепи: корпус (земля) обмотки тран­сформатора Г — корпус электровоза — обмотка реле К2 —. диод V — токосъемник П — конденсатор С — контакт 52.1 — об­мотка трансформатора Г. Реле К2 переключающим контактом подготавливает к включению контактор К4. При замыкании кон­такта 52.2 контактор К1, включившись, подает питание на изо­лированный участок и контактор К4, сработав, вызывает измене­ние направления тока в цепи обмоток И, [.2 двигателей, и эЦУфЯЫ#будет двигаться в обратном направлении до момента отпускания кнопки 52. Существенный недостаток

по данной схеме — недостаточная плавность трога- ния состава с места. Для его устранения применяют пвтомати- ческое управление основными операциями работы двигателя электровозов.

Автоматизируют управление двигателями электровозов при ступенчатом или плавном изменении управляющего параметра Этот параметр — сопротивление пускового (тормозного) рео­стата при реостатном управлении и напряжение источники тока — при бсзреостатном. Дли управления (включения вы ключеиия) реостатом используют контакторы или контроллеры с электромагнитным электромеханическим или электропнеимятм- ческим приводом. Для плпппого регулирования тока п обмотках возбуждения, а следовательно, и частоты вращении приводных двигателей в настоящее время широко применяют бесконтактные тиристорные схемы.

Наиболее совершенен экспериментальный комплекс автома тизированного управления шахтными поездами СТАРТ-1 в со став которого входят:

аппаратура пункта управления, содержащий пульт управлснин, мнемосхему, устройство расшифровки сигналов и устрой­ство ра «деления цепей;

аппаратура сигнализации и блокировки путевого участка, состоящая из путевых датчиков, светофоров, блока блокировки маршрутов, устройства задания и блокировки маршруток;

аппаратура обмена информацией между электровозом и путе­выми устройствами автоматики;

аппаратура автоматического управления аккумуляторным электровозом.

Технические средства комплекса СТАРТ-1 обеспечивают: дистанционное управление электровозом на погрузочных пунк­тах, при котором машинист выполняет функции оператора пог­рузки;

централизованное управление движением поездов, при кото­ром оператор пункта управления задает и контролирует мар­шруты движения, а электровозами управляют машинисты в соот­ветствии с сигналами светофоров;

автоматизированное управление электровозом, при котором машинист устанавливает задание по скорости и наблюдает за работой, а все другие операции по управлению выполняются автоматически;

автоматическое управление движением поездов без машинис­тов н магистральных выработках и дистанционное в местах пог­рузки, при этом задание и контроль маршрутов выполняет опе­ратор пункта управления;

автоматическое управление движением поездов без машинис­тов. но в комплексе с управляющей электронной машиной; при этом задача управления электровозным транспортом пере­расти»' I в более сложную задачу управления грузопотоком и для своею решении требует большой объем информации, в частности, о динамике работы добычных участков,

нугевую он иализаишо и блокировку на стрелках путевых участков, при лом маршрут движения по участку задает маши нис1 электровоза, а установка маршрута, блокировочные зави­симости и разделение маршрута после прохода поезда осуще­ствляются автоматически;

централизованный контроль местонахождения поезда в отка­точных выработках; при этом используют устройства контроля змии гости участка пути (по одному на участок) и мнемосхему путевого развития с устройством расшифровки сигналов на пункте управления;

централизованный контроль местонахождения поездов в сочетании с путевой сигнализацией и блокировкой с использо­ванием аппаратуры, применяемой при централизованном контроле местонахождения, путевой сигнализации и блокировок.

При использовании комплекса СТАРТ-1 предусматривают передачу четырех команд скоростей на электровоз и двух команд (наличие электровоза на участке и исправность аппаратуры) с мектровозп. При неправильной команде или сс отсутствии элек­троне.) выполняет компнду «Стоп». При этом для передачи енг- налоп-комлнл использована высокочастотная (телемеханиче­ская) система в диапазоне частот 50—150 кГц по линии индукти­вной связи.