Краткие сведения о возникновении и развитии отечественных

железных дорог

Железные дороги нашей страны имеют богатую историю. Их прообразом явились колейные лежневые пути. Хронология событий:

1738 г. – первые чугунные рудничные дороги появились в Англии.

1764 г. – на Колываново-Воскресенских заводах на Алтае была применена Кузьмой Фроловым механическая канатная тяга по рельсолежневым внутрицеховым путям ( в форме желоба). Вагонетки с рудой перемешались по путям с помощью водяного колеса и канатов.

1767 г. – Ричард Рейнольдс уложил стальные рельсы к шахтам и рудникам в Англии.

1788 г. – на Александровском заводе в городе Петрозаводске А.С.Ярцевым сооружена рельсовая чугунная дорога протяженностью 174 м.

1801 г. – Петр Фролов закончил строительство на Алтае чугунной дороги с конной тягой.

1809 г. – образован Корпус инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге для проектирования, строительства, и эксплуатации дорог, гражданских и гидротехнических сооружений. В этом же году образован институт Корпуса инженеров водных и сухопутных путей сообщения ( в дальнейшем ЛИИЖТ, ПГУПС).

1830 г. – сооружена первая паровая железная дорога Ливерпуль-Манчестр,

в США - 64 км Чарльстон-Огеста.

1834 г. – построена первая в России чугунная железная дорога с паровой тягой (механиками отцом и сыном Черепановыми) в Нижнем Тагиле на Урале протяженностью 1 км от рудника до завода. Они же создали первый в России паровоз, который перевозил 3.3 тонн руды в сутки со скорость 13-15 км/час.

1837 г. – первая в России дорога общего пользования между Петербургом и Царским селом длиной 27 км, шириной колеи – 1829 мм.

1839 г. – показана на промышленной выставке в Петербурге действующая модель электрического локомотива (Б.С.Якоби).

1844 г. – начат серийный выпуск тепловозов на Александровском заводе.

1851 г. – началось строительство Петербурго-Московской двухпутной магистрали длиной 650 км. Строилась 8 лет одновременно с двух сторон.

1852 г. – На Петербурго-Московской дороге применена телеграфная связь.

1860 г. – введены единые обязательные для всех линий габариты приближения строений и подвижного состава, разработанные профессором Н.Н.Липиным.

1861 г.- усиление и начало строительства железных дорог ( из-за отмены крепостного права увеличился экспорт хлеба): Москва – Курск –1868 г., Курск –Киев – 1870 г., Москва –Брест – 1871 г., Красноводск –Ташкент – 1899 г.

1879 г. - сооружена сортировочная станция Петербург –Сортировочный.

1891 г. – начало строительства самой длинной дороги в мире (длина 6503 км) Великого Сибирского пути с двух сторон: с Челябинска и с Владивостока

1899 г. – сооружена первая сортировочная горка на станции Ртищево.

1870-1880 г.г. - начало формирования железнодорожных узлов, объединивших станции в крупных городах (Петербургский, Московский, Ростовский узлы)-

1873 г. – внедрено Положение о сигналах.

1874 г. – введены правила движения поездов по железным дорогам и правила охраны, содержания и ремонта дорог ( с частичным отражением вопросов по сигнализации).

1898 г. – утверждены первые Правила технической эксплуатации (ПТЭ).

1904 г. – завершено строительство ж.д. линии Царское село – Дно с переустройством колеи на 1524 мм (5 футов), наибольший уклон 2%, наименьший радиус кривой – 448 м.

1909 г. – введение на всей сети Общих правил сигнализации на железных дорогах, действовавшие до 1924 г.

1924 г. – утверждены первые советские ПТЭ и построен первый тепловоз с электрической передачей по проекту профессора Я.М.Гаккеля, совершил рейс по железной дороге Петербург-Москва.,

1926 г. – открыт первый электрифицированный участок Баку –Сабуничи – Саруханы.

1930 г. – сдан в эксплуатацию Турксиб (Луговая –Алма-Ата –Семипалатинск

протяженностью 1442 км.

1930 г. – вступил в эксплуатацию первый опытный участок автоблокировки (АБ) Покровско-Стрешнево –Волоколамск длиной 114 км.

1932 г. – построен первый отечественный электровоз ВЛ19 мощностью 2700 л.с.

1934 г. – сдана в эксплуатацию первая механизированная сортировочная горка на станции Красный Лиман.

1936 г. – начало внедрения диспетчерской централизации, впервые оборудован участок Люберцы –Куровская.

1956 г.- принято решение «О Генеральном плане электрификации железных дорог».

1957 г. – завершен перевод рабочего парка вагонов на автосцепку

1974 г – начало строительства БАМа протяженностью 3147 км.

1984 г. – открыто рабочее движение по всей протяженности БАМа.

1989 г.- завершена электрификация самой большой магистрали 7 тыс.км Москва –Омск-Иркутск-Карымская-Куэнгаэ

2000 г. – введена в промышленную эксплуатацию система «ДИСПАРК».

2001 г. - начата разработка системы «ЭКСПРЕСС-3».

Краткие сведения о зарубежных железных дорогах

Состояние и работа зарубежных железных дорог имеет свои особенности. Железные дороги стран Восточной и Центральной Европы, Китая и Монголии продолжают развиваться, что вызвано увеличением грузовых и пассажирских перевозок.

Наиболее густая сеть железных дорог в Венгрии и Польше, где на 1000 кв.км приходится соответственно 75 и 80 км железнодорожных линий. В Китае густота сети составляет 6 км на 1000 кв.км территории.

Ширина колеи: на европейских железных, в США - 1435 мм

Россия, Монголия, часть дорог Китая,Финляндия

- 1524 мм;

Япония - 1067 мм, колея 1435 мм принята на

скоростных линиях (Токио-Осака V= 159км/ч,

Санье-Синкасен V=200км/ч и более);

Индия - 1676 мм..

К числу крупных железнодорожных систем относятся железные дороги Польши. Эксплуатационная длина их – 23,3 тыс.км, из них половина электрифицирована. Продолжается серийный выпуск тепловозов, электровозов и вагонов, в том числе и на экспорт. НО следует отметить, что в Польше (также как и в Германии) механическая и маршрутно-релейная централизации стрелок на раздельных пунктах (электрической централизации нет).

На дорогах стран Восточной и центральной Европы, Китая , Монголии одновременно усилением тяговых средств реконструируются железнодорожный путь и вагонное хозяйство, внедряются современные

средства автоматики и телемеханики. Для повышения рентабельности железных дорог проводится концентрация грузовой работы на меньшем числе станций с оборудованием их комплексно1 механизацией, развиваются контейнерные перевозки.

Железнодорожная сеть Западной Европы,США,Канады размещена неравномерно, в промышленно развитых странах (Великобритания,США, Канада,Италия, Франция ,Япония) она составляет от 6 до 108 км на 1000 кв.км территории. Большинство дорог Западной Европы используются преимущественно для пассажирского движения (Большую часть грузовых перевозок осуществляет автотранспорт). Грузонапряженность находится в пределах 3-4 млн. приведенных т-км. Перевозки осуществляются на расстояния 150-180 км. Для ускорения доставки пассажиров и грузов формируются небольшие по массе и длине поезда, следующие с большей частотой.

В ряде европейских стран значительное развитие получила электрическая

тяга из-за высокой стоимости топлива, экологической чистоты электротяги, наличие ресурсов гидроэнергии (Швеция,Швейцария, Италия и др.). Наличие большой протяженности горных участков, интенсивность пассажирского движения усиливают эффективность электротяги.

В странах Европы и Японии продолжаются работы по развитию высокоскоростных и скоростных сообщений. Она проводится в трех направлениях: создание специализированных линий (скорость более 200 км/ч) только для пассажирских перевозок (Япония, Германия, Франция, Италия и др.; создание скоростных линий для смешанных перевозок с обращением по ним днем пассажирских, а ночью грузовых поездов; модернизация существующих линий с использованием специального подвижного состава (Великобритания, Швеция и др.).

Французские поезда TGV последних поколений следуют со скоростью до 300 км/ч, хорошие показатели достигнуты в Испании на линии Мадрид-Севилья.

Дороги США используются в основном для грузового движения, на их долю приходится около 40% грузооборота и пассажирооборота страны. В США 98% перевозок и маневровую работу выполняют тепловозы; электрифицировано всего 1% длины сети. Это объясняется тем, что электрификация требует больших первоначальных капитальных затрат и из-за слабого роста объема перевозок не обеспечивает железнодорожным монополиям быстрой окупаемости и больших прибылей.

Для американских дорог характерна большая дальность перевозки (в среднем около 1350 км). На линиях, где концентрируются значительные грузопотоки, укладывают тяжелые рельсы (массой 64,5-68,9 кг/пог.м) на щебеночном балласте, применяют большегрузные вагоны, оборудованные автотормозами и автосцепкой, что позволяет перевозить грузы поездами массой 6000-10000 тонн.

В развивающихся странах Азии, Африки и Латинской Америки железные дороги в основном однопутные, причем некоторые узкоколейные (ширина колеи 1000 мм, 750 мм и менее). На отдельных линиях используется еще паровая тяга. Подвижной состав технически устаревший, скорости низкие.

Железные дороги развивающихся стран имеют небольшую протяженность, исключение составляет Индия, где эксплуатационная длина составляет 63 тыс. км, грузооборот – 278 млрд. т-км, объем перевозок 409 млн. тонн в год, пассажирооборот – 357 млрд. пассажиро-км.

В последние годы за рубежом, особенно в странах Европейского Союза происходит реформирование дорог, вызванное финансовыми и экономическими трудностями, убыточность не только пассажирских, но и зачастую и грузовых перевозок . В ряде стран (Германия, Италия) государственные дороги преобразованы в акционерные общества с юридической и управленческой независимостью. Осуществлено отделение инфраструктуры железных дорог от их эксплуатационной деятельности. Часть местных и пригородных поездов передается в ведение регионов и городов.

В целях уменьшения эксплуатационных расходов производится сокращение персонала, закрываются или передаются в аренду транспортным компаниям –операторам малодеятельные участки.

Акционеры, предприниматели, перевозчики, пользуясь допуском к пропускной способности железных дорог, нередко арендуют отдельные нитки графика движения поездов, «коридоры» для быстрого пропуска поездов, приобретают автотранспорт, чтобы доставить груз «от двери до двери», используют современные информационные системы.

Развиваются бимодальные (комбинированные) перевозки . В ряде стран (США, Германия и др.) создается новое поколение транспортных емкостей, решающих проблему перехода с одного вида транспорта на другой при доставке груза от двери грузоотправителя до двери грузополучателя. Это стало уже общепризнанной тенденцией развития железных дорог мира.

Транспортные единицы новых модификаций имеют средства передвижения (колесные пары) как для автомобильных , так и для железнодорожных перевозок. Фирма «Реалмастер систем» (США) стала выпускать роудрейлеры со встроенной рамой вагона, устройством для небольшого подъема автошасси и специальными приспособлениями для перехода с железнодорожного на автомобильное движение. При следовании по шоссе роудрейлер выполняет функции грузового полуприцепа, по железной дороге – кузова вагона. Это позволяет ускорить доставку грузов железнодорожным транспортом по сравнению с автодорожным, сокращает расходы на механизацию при перегрузках, уменьшить штат, ослабить воздействие на окружающую среду.