Причины производственного травматизма и его анализ

Одним из важнейших условий снижения производственного травматизма является установление истинных причин несчастных случаев и определение закономерности их проявления.

Несчастный случай обычно является результатом нескольких причин, оказывающих непосредственное или косвенное влияние на формирование травматической ситуации. Поэтому для определения эффективных мер по профилактике травматизма важно из целого комплекса причин несчастного случая уметь выделить основную, определившую возможность реализации опасной производственной ситуации. При этом необходимо также учитывать то обстоятельство, что часто основной причине сопутствуют одна или несколько косвенных причин, которые при соответствующих условиях могли бы привести к травме.

Анализ производственного травматизма устанавливает множество причин несчастных случаев. Все причины несчастных случаев можно условно разделить на организационные, технические, психофизиологические, а также условия погоды.

К организационным причинам можно отнести: неудовлетворительную организацию работ, отсутствие или некачественное проведение инструктажа и обучения, необученность работников безопасным приемам работы, слабый надзор за исправностью оборудования и безопасностью производства работ, нарушение администрацией трудового законодательства (злоупотребление сверхурочными работами), отсутствие должного надзора за применением спецодежды и индивидуальных средств защиты, низкую дисциплину и пр.

К техническим причинам относятся: несоответствие конструкции технических средств и условий труда современным требованиям техники безопасности; несовершенство технологических процессов; неисправность оборудования, инструмента, защитных средств и т.д. Технические причины отличаются большим разнообразием и обусловлены недоработками конструкторов и технологов, проектирующих и изготовляющих технические средства труда, а также факторами неудовлетворительного технического обслуживания техники.

Психофизиологические причины связаны с субъективными особенностями людей и возникают в результате: несоответствия физических и психологических характеристик организма человека производственным условиям, вредных привычек (употребление алкогольных напитков, курение), неудовлетворенности работой, пренебрежения производственной опасностью (работа на высоте без страховочных средств и пр.), недостатков в методике профессионального отбора.

В указанных группах причин травматизма нет такой причины, как «неосторожность пострадавшего», так как подобное объяснение может быть "ширмой", скрывающей истинные причины. Анализ производственного травматизма на флоте показывает, что по техническим причинам происходит всего около 20 % несчастных случаев. Большинство же травм вызвано организационными причинами, устранение которых не требует каких-либо значительных материальных и финансовых затрат.

Для определения основных направлений работ по снижению травматизма в нашей стране установлен единый порядок научного анализа причин возникновения несчастных случаев на производстве.

При анализе производственного травматизма используются следующие методы: статистический, монографический, экономический и комплексный.

В качестве разновидности статистического на практике используются групповой и топографический методы.

Статистический метод основан на анализе статистических материалов расследования несчастных случаев (актов формы Н-1, Н-5 листков нетрудоспособности, отчетов о пострадавших). Этот метод осуществляется с использованием аппарата математической статистики. Он позволяет объективно оценить сравнительную динамику травматизма в масштабе судна, серии судов, цеха, завода, судоходной компании, пароходства, отрасли народного хозяйства. Статистический метод дает возможность изучить закономерность проявления основных причин несчастных случаев в зависимости от типа судна, вида работ, возраста и пола пострадавших, стажа их производственной деятельности и пр.

Для оценки состояния производственного травматизма в Украине пользуются относительными статистическими показателями (коэффициентами) частоты и тяжести травматизма за исследуемый календарный период. Коэффициент частоты определяет число пострадавших при несчастных случаях, приходящихся на 1000 работающих за изучаемый период (квартал, полугодие, год).

Кч = Т • 1000/Р,

где Т - число лиц, пострадавших от травматизма за исследуемый период;

Р- среднесписочное число работающих за тот же период.

Коэффициент тяжести травматизма определяет среднюю длительность нетрудоспособности, приходящуюся на один несчастный случай за изучаемый период;

Кт = Д/Т,

где Д - общее число дней нетрудоспособности по всем несчастным случаям за данный период.

Общий показатель травматизма показывает сколько рабочих дней потеряла каждая тысяча работающих из-за несчастных случаев за рассматриваемый период;

Кобщ = Кч ·Кт = Д·1000/Р.

Кроме основных показателей для более полного представления о характере травматизма на судах и предприятиях используют ряд других коэффициентов (показатели инвалидности, потерь, общей нетрудоспособности). Анализ этих показателей позволяет сделать заключение о состоянии травматизма за определенный период в любой отрасли народного хозяйства.

Групповой метод изучения травматизма, являющийся разновидностью статистического, основан на повторяемости несчастных случаев независимо от тяжести травмы. В результате исследования групповым методом имеющийся статистический материал о несчастных случаях группируется по определенным характерным признакам (одинаковые обстоятельства или обстановка происшествия, однородность оборудования, повторяемость травм по характеру повреждений и пр.). Групповой метод позволяет определить степень безопасности отдельных видов работ и профессий, а также производственного оборудования и наметить пути улучшения охрани труда.

Топографический метод основан на изучении причин травматизма с использованием условных обозначений несчастных случаев и нанесением их на план (схему) объекта по месту их происшествия. Этот метод позволяет зафиксировать повторяемость несчастных случаев на определенных рабочих местах судна, цеха, порта и принять своевременные профилактические меры.

Монографический метод заключается в углубленном исследовании всего комплекса причин, оказавших непосредственное или косвенное влияние на формирование опасных производственных условий, в которых произошел несчастный случай. При этом детальному обследованию подлежат условия работы на отдельных рабочих местах, производственных участках или судах, трудовой и технологический процессы, безопасность оборудования и инструментов, организация охраны труда на предприятиях и т.д. Такая работа проводится не только в целях выяснения причин несчастных случаев, но и для определения потенциальных возможностей возникновения травматизма на обследуемом объекте. А это позволяет определить наиболее верные решения по повышению безопасности труда на предприятии. Результатами таких исследований часто бывают рекомендации по внедрению в производство современных технических средств труда и изменению отдельных опасных технологических операций.

Экономический метод анализа заключается в определении размера убытков от производственного травматизма и профзаболеваний, а также в оценке экономического эффекта от внедрения в производство безопасных средств труда в целях предупреждения несчастных случаев. Это необходимо также и для анализа эффективности использования фондов охраны труда.

Комплексный метод исследования причин травматизма, включающий в себя все рассмотренные выше методы использования аппарата математической статистики, позволяет осуществлять научное прогнозирование безопасности труда как на отдельных предприятиях, так и в целых отраслях народного хозяйства.

Экологическая безопасность на морском транспорте.

Морской транспорт является одним из источников систематического загрязнения морской среды и повышенной угрозы разливов нефти, которые могут нанести непоправимый вред природе.

Экологическая опасность морского транспорта складывается из двух составляющих -эксплуатационной и аварийной. Загрязнения, возникающие в процессе эксплуатации судов, портов и судоремонтных предприятий, образуются и сбрасываются постоянно, хотя и в относительно небольших количествах. При аварийных разливах происходят сбросы большого количества загрязнителей, но они ограничены районом аварии и прилегающими территориями. При аварийном сбросе наблюдается массовая гибель обитателей моря, а при эксплуатационных загрязнениях происходит хроническое отравление всего моря.

Эксплуатационные загрязнения с судов

Все суда, построенные после вступления в силу международной Конвенции МАРПОЛ 73/78 должны удовлетворять ее требованиям в части охраны окружающей среды; суда, построенные до этой даты, должны быть подвергнуты модернизации с целью приведения их в соответствие с положениями Конвенции МАРПОЛ 73/78 и национальных правил по охране окружающей среды. К основным эксплуатационным судовым загрязнителям могут быть отнесены нефтесодержащие и сточные воды, мусор и выбросы в атмосферу.

Транспортные суда, совершающие международные рейсы, оборудованы емкостями для сбора загрязненных вод и контейнерами для сбора мусора и/или установками для очистки воды от нефти, для обработки сточных вод и инсинераторами для сжигания мусора. Количество судовых отходов зависит от дедвейта и типа судна, его возраста, качества обслуживания и количества членов экипажа.

Количество отходов сепарации нефтяных топлив зависит от типа используемого топлива и ориентировочно может быть оценено как 1,5-2,0%% ежедневного расхода топлива при работе на тяжелом топливе и около 0,5 % при работе на средневязком топливе. При этом остатки в топливных танках могут достигать 7 % от количества находящегося в нем тяжелого топлива. Количество льяльных вод, образующихся на транспортном судне, зависит от мощности двигателя, его технического состояния, возраста судна и квалификации персонала и оценивается 1-10 куб. м/день, а для судов каботажного плавания - 0,1-3 куб. м/день. На танкерах для перевозки сырой нефти, не имеющих танков изолированного балласта, может образовываться до 25% дедвейта грязного балласта за рейс.

Количество сточных вод оценивается равным 100 л/человека в день, бытового мусора -1,5-3,5 кг/человека вдень, эксплуатационного мусора (отложения с двигателей, старая краска, ветошь и т.д.) -10-15 кг/день. Мусор, возникающий при обработке груза, оценивается для судов с генеральными грузами -1 т на 200 т груза, для контейнеровозов 1 т на 25000 т груза и навалочников -1 т на 10000 т груза.

Если на борту судна имеются инсинераторы, то часть нефтеостатков и мусора, в том

числе и пищевые отходы, сжигаются на борту судна, а негорючие отходы и шламы, накопившиеся после обработки сточных вод, сдаются на береговые приемные сооружения в портах.

Источниками загрязнения атмосферы с судов являются выбросы из энергетических установок окислов серы и азота, углерода, озоноразрушающих веществ. Эти выбросы будут нормироваться после вступления в силу нового Приложения VI к МАРПОЛ 73/78, принятого ИМО в 1997 г. Учитывая, что в мире топливо с содержанием серы, не превышающим 3,5 %, а на транспортных судах в основном эксплуатируется мало и среднеоборотные дизеля, выбросы серы с условного судна можно оценить равным 1-1,5 т./сутки, а окисла азота - 2-5 т/сутки.

Действующие на флоте стандарты регламентируют качество воды, требуемое МАРПОЛ 73/78 и правилами по охране прибрежных вод морей от загрязнения. Они включают организационные и технические мероприятия, которые должны быть проведены на судне с тем, чтобы выполнить установленные требования по сбросам.

Имеется список документов, которые должны подтверждать проведение

операций с судовыми отходами (журналы, планы, расписки операторов) и соблюдение судном природоохранных правил. Приведена процедура оформления этих документов.

Предотвращение загрязнения моря невозможно обеспечить, несмотря на принимаемые меры только за счет внедрения на судах различных природоохранных технологий и техники. Экологически чистое, полностью безопасное судно будет слишком дорогим, как при строительстве, так и при эксплуатации, поэтому часть судовых отходов будет всегда заканчивать свою жизнь на берегу, и судну будут требоваться услуги портовых приемных сооружений, которые часто являются составной частью городских сооружений по переработке отходов.

Охрана окружающей среды в портах.

Проведенный анализ существующего состояния портовых приемных сооружений по обработке судовых отходов, применяемых на них технологий, и техники показал, что большинство их не удовлетворяют требованиям МАРПОЛ 73/78 по адекватности, то есть предоставлению всех видов услуг без необоснованной задержки судов. Большинство портов могут принимать в ограниченных количествах нефтяные отходы, сточные воды и мусор.

Концепция охраны окружающей среды в различных портах базируется на специфических условиях их работы с учетом, как местоположения, так и номенклатуры, а также объема перерабатываемых грузов, климатических условий района, но в любом случае она должна базироваться на следующем условии: все вредные отходы должны быть или уничтожены, или утилизированы, или использованы вторично.

Наиболее оптимальным путем обеспечения предотвращения загрязнения окружающей среды от эксплуатационных загрязнений является разработка "Плана управления сбором и переработкой отходов в порту". План позволит не только выяснить ситуацию с отходами в порту, но и обеспечить разработку мероприятий по приведению портов в соответствие с требованиями международных Конвенций.

Аварийное загрязнение нефтью.

Нефть и вода не смешиваются, а в океан случайно или преднамеренно ежегодно сливается несколько миллионов тонн нефтепродуктов. Особенно дурной славой пользуются аварийные разливы нефти. В 1967 году в результате крушения танкера " Торри Каньон " почти 100 тысяч тонн сырой нефти, попав в воду близ мыса Лендсэнд, покрыли многие километры английского и французского побережья толстым слоем чёрной грязи и погубили много тысяч морских птиц. Крушения танкеров происходят ежегодно. Иногда это случается в торных местах, как столкновение "Пасифик Глори" и "Аллегро" в проливе Ла-Манш в 1970 году, а иногда в отдаленных местах, как крушение танкера "Метулла" в Маггелановом проливе в 1974 году. Но во всех случаях громадные пятна нефти медленно растекаются по поверхности океана. Существуют и другие виды случайной утечки. Один из самых крупных выбросов нефти произошёл в 1969 году при проведении подводного бурения недалеко от побережья Калифорнии, близ города Санта - Барбара. Вместе с ростом размеров танкеров, увеличиваются и аварийные сливы нефти в океан. Но при авариях её выливается всё же меньше, чем при безответственных действиях экипажей. Дело в том, что танки нефтепереливных судов промывают морской водой, которую потом выливают за борт. Однако больше всего мере загрязняется нефтепродуктами, поступающими с суши, - отходами промышленных предприятий и автомобильных двигателей. Продукты сгорания нередко без разбора сбрасываются в море или выносятся туда реками. Последствия утечек нефти печальны: на мелководьях погибает практически вся океаническая флора и фауна, загрязняется ландшафт, страдают птицы и популяции промысловой рыбы. Утечки нефти пытаются устранять природоохранные организации, но увы, вред наносимый утечкой нефти воистину колоссален.

Ответственность и контроль.

Ответственность за выполнение на судне комплекса мероприятий по предотвращению загрязнения с судов возлагается на капитана судна.

Капитан судна отвечает за:

- реализацию политики судовладельца по обеспечению безопасности и охраны окружающей среды на основе международных конвенций, кодексов и национального законодательства;

- побуждение экипажа к проведению этой политики;

- издание соответствующих приказов и инструкций в ясной и простой форме;

- проверку процедур по обеспечению безопасности и предотвращения загрязнения;

- по вопросам безопасности и предотвращения загрязнения капитан обладает полной властью и полномочиями для принятия любых действий, которые, по его мнению, лучшим образом отвечают интересам пассажиров, экипажа, судна и морской среды;

- капитан судна обязан информировать судовладельца о такихнеисправностях и других проблемах, которые могут влиять на безопасную эксплуатацию судна или могут нести угрозу загрязнения и которые требуют содействия судовладельца для

обеспечения их устранения. Персонал судна должен поступать согласно политике судовладельца по обеспечению безопасности и охране окружающей среды, а также указаниями и приказам капитана в этом отношении, обязан проявлять ответственность в целях предотвращения любого загрязнения морской среды.

Судовые документы и процедуры по защите среды от загрязнения.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) —international Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL 73/78) которая была принята 2 октября 1973 года, а вступила в силу 2 октября 1983 года. Принята Украиной 25 января 1994 года. Документ является комбинацией двух других соглашений, принятых соответственно в 1973 и в 1978 годах. Конвенция 1973 года, измененная Протоколом 1978 года, известна как Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года — МАРПОЛ-73/78.

В конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.

Конвенция содержит два протокола:

Протокол I —касающиеся сообщений об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ (Резолюция А.648 (16);

Протокол II —Арбитраж.

Основные правила конвенции МАРПОЛ 73/78 содержатся в мни приложениях:

Приложение I — Правила предотвращения загрязнения нефтью;

Приложение II — Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами,

Приложение III — Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах;

Приложение IV — Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов;

Приложение V — Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.

3 сентября 1995 года были приняты поправки (новые правила): к Приложению I — правило 8а «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению II — правило 15 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению III — правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению V — правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Эти поправки вступили в силу 3 марта 1996 года.

14 сентября 1995 года были одобрены поправки к Приложению V — новое правило 9, п. 1 «Плакаты, планы управления мусором и ведение учета мусора». Правило предусматривает вывешивание плакатов о требованиях Правила 3 «Удаление мусора за пределами особых районов» и Правила 5 «Удаление мусора в особых районах» настоящего Приложения. Правило 9 также требует, чтобы каждое судно вместимостью более 400 тонн или сертифицированное для перевозки 15 и более пассажиров имело и выполняло «План управления мусором» (процедуры сбора, хранения, обработки и удаления мусора). В плане должно быть указано лицо, ответственное за операции с мусором. Пункт 3 правила 9 требует наличия и ведения на судне «Журнала операций с мусором». Указанные поправки вступили в силу 1 июля 1997 года.

Конференция ИМО одобрила Приложение к МАРПОЛ 73/78. Приложение содержит "Правила по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов". Правила ограничивают содержание выделений окиси серы и окиси азота в выхлопных газах судовых двигателей, ограничивается и содержание серы в мазуте (топливе для судовых двигателей). Также запрещается умышленное выделение озоноуничтожающих субстанций.

В будущем предполагается дополнить МАРПОЛ 73/78 новым дополнением, касающимся водного балласта, перевозимого на судах. В 1991 году Комитетом по защите морской среды (МЕРС) была принята Резолюция МЕРС.50(31), "Руководство по предотвращению внесения нежелательных водных и патогенных организмов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков". Комсостав транспортных судов обязан хорошо знать и строго выполнять международные требования и стандарты в отношении защиты морской среды от загрязнений.

В руководящих документах Компании вопросам предотвращения загрязнений среды уделяется много внимания. Так, "Standing instructions" обычно содержит раздел "Pollution prevention", в котором на основе требований MARPOL 73/78 устанавливаются меры предосторожности (precautions) против загрязнений при приеме (loading), передаче нефти (transferring d), бункеровке или сдаче нефтеостатков (oiy mixtures) применительно к особенностям судов Компании. Указывается, что в большинстве стран (особенно в США) запрещается загрязнение воздушной среды продолжительным выпуском в атмосферу темного дыма (by prolonged emissions of dark smote). В связи с этим "every effort must be made to avoid making smoke in port". Приводятся правила проведения бункеровки, требования в отношении сброса за борт льяльных вод (в том числе из льял МО), использования сепараторов (oily-water separating equipment) и нефтефипыров (oil filtering equipment). Применяются чек-листы, описывающие необходимые действия и процедуры при различных судовых операциях с риском загрязнения среды нефтью, мусором, отходами. Указываются требования некоторых стран (Австралия, Новая Зеландия, США, Канада) в отношении биологической чистоты балласта на балкерах, заходящих в порты этих стран.

Отдельный раздел аналогичного содержания устанавливает правила Компании в отношении предупреждения загрязнений среды для танкеров и комбинированных судов.

Особое внимание на судах уделяется мерам по сбору (уничтожению, сжиганию) и удалению с судна (сдаче в портах на плавсредства) мусора. Подсчитано, что каждый член экипажа ежедневно в среднем "создает" 2-3 кг различных бытовых отходов, т.е. за один месяц на среднетоннажном судне собирается до 1,5-2 тонн мусора. Часть его уничтожается путем сжигания в судовых инсинераторах, оставшийся мусор собирается в специально отведенных местах и сдается в порту. Обычно за поддержание чистоты в жилых и служебных помещениях, в кладовых и на камбузе отвечает старший помощник капитана. Однако, каждый палубный офицер в пределах своего заведования, а на ходовой или стояночной вахте по всему судну, несет ответственность за выполнение требований и процедур, указанных в соответствующих разделах MARPOL 73/78. На пассажирских судах устанавливается целая система мероприятий по предотвращению загрязнения моря судовыми отходами.

В соответствии с требованиями Правила 26 Приложения I Конвенции МАРПОЛ 73/78 и Международной конвенцией по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ней и сотрудничеству 1990 года (OPRC-1990) все суда Компании должны иметь на борту "Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью" (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan), устанавливающий для экипажа судна организацию и порядок действий при ликвидации эксплуатационных разливов нефти, а также меры реагирования на фактические и вероятные разливы нефти при авариях судна.

Действия экипажа при разливах нефти в рамках рассматриваемого плана являются составной частью комплекса мер но обеспечению безопасности и живучести судна в соответствии с требованиями Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС – 74.

В1989 г. ИМО приняла Резолюцию А.648/16/—"Общие принципы систем судовых сообщений и требования по судовым сообщениям", включающие руководящие положения по сообщениям об инцидентах, повлекших сброс опасных грузов, вредных веществ и/или веществ, загрязняющих морскую среду.

В соответствии с этим документом устанавливается порядок передачи судовых сообщений и требования к ним — для обеспечения сбора информации или обмена ею посредством радиосообщений. Эта информация позволяет получить данные, используемые в различных целях, в том числе при поиске и спасании службами управления движением судов, при составлении прогнозов погоды и для предотвращения загрязнения моря.

В последнем случае такие сообщения, касающиеся фактического или возможного загрязнения, имеют целью информирование правительств государства флага судна, причастного к происшествию, и других государств, которым может быть нанесен ущерб. Сообщения должны быть переданы ближайшему прибрежному государству. В "Руководящих положениях" указывается, что судовые сообщения о любом инциденте, повлекшем загрязнение или угрозу загрязнения морской среды, а также о помощи и спасательных мерах, должны немедленно передаваться, чтобы можно было принять надлежащие меры. Устанавливается стандартный формат и порядок составления сообщений с судов.

Как указывается в документах ИМО, главная задача морского сообщества сейчас не разрабатывать новые конвенции и стандарты, а способствовать скорейшему применению в практике судоходства уже действующих норм и стандартов. Многие судовладельцы, особенно из развивающихся стран, стараются избежать применения требований ИМО, так как это связано с дополнительным расходами на оборудование судов, обучение персонала и т.п. ИМО принимает меры к тому, чтобы принудить их сделать это и вместе с тем оказывает таким государствам необходимую помощь. Однако следует иметь в виду, что независимо от того, насколько хороши суда, многое все же зависит от того, каким образом они управляются и от компетентности людей, которые работают на них Ответственность за это лежит на правительствах, судовладельцах, операторах и самих членах экипажей торговых судов.

1 Терминология соответствует ГОСТ 12.0.002.80 ССБТ «Термины и определения».