19.Требования гост к надежности и безопасности современных систем дц.

ГОСТ 26.205-88 и ОСТ 32.112-98.

ОСТ.

Системы ДЦ должны работать в круглосуточном режиме, а при одиночном отказе центрального поста управления или линейного пункта, действие системы не должно прекращаться.

1.Средний срок службы системы д/б не менее 10 лет.

2.Средняя наработка на отказ не менее 10 тыс. часов.

3.Коэффициент готовности системы ДЦ Кг=0,9995.

4.Среднее время восстановления системы после отказа без учета времени прибытия на место отказа должно составлять не более 15 минут.

ГОСТ.

Система ДЦ относится к системе 1 категории надежности, поэтому должна иметь след. показатель надежности:

1.Вероятность трансформации команды ТУ=10-¹⁴.

2.Вероятность не приема команды ТУ=10^-10.

3.Вероятность трансформации или потери сигнала ТС=10^-8.

4.Вероятность искажения буквенно-цифровой информации=10^-7.

5.Вероятность образования ложной команды или контрольного сообщения при отсутствии передачи=10^-12.

Дополнительно в ОСТе указано, что вероятность опасного отказа при передаче и реализации ответственной команды не должно превышать 3*10^-11. В случаях, когда по каналам ТС не передаются данные, связанные с безопасностью движения поездов, допустимо снижение требований к достоверности передачи информации до уровня системы ДЦ 3 категории надежности (вероятность трансформации сообщения не должно превышать 10^-6, а вероятность потери информации 10^-5.

В настоящее время требования ОСТа ужесточены:

1.Средний срок службы увеличен до 15 лет.

2.Вероятность трансформации сигнала ТС не более 10^-14.

3.Вероятность потери информации не более 10^-10.

21.Эксплуатационно-технические требования к микропроцессорным системам дц.

1)Для внедрения на участке ЖД ДЦ необходимо:

-оборудование станции системами централизации (ЭЦ, ДЦ);

-оборудование перегонов системами АБ, АЛСО, ПАБ, дополнительными устройствами счета осей;

-наличие на участке, устройств связи.

2)Действия поездного диспетчера по установке маршрутов д/б одинаковыми, независимо от системы ЭЦ, при этом, управляющими воздействиями ДНЦ м/б:

-ввод команд ТУ устройствами СЦБ;

-задания режима представления информации, выводимой на экран-табло или монитор;

-ввод в систему данных, на получаемых автоматически.

3)Формирование команд ТУ должно обеспечиваться в любом режиме:

-индивидуального управления объектами;

-маршрутного управления объектами с указанием начала и конца маршрута;

-программного управления (накопление маршрутов и других заданий по согласию диспетчера).

4)Поездной диспетчер управляет перевозочным процессом в основном режиме работы, при этом, основной режим работы должен обеспечивать:

-централизованный контроль ЛП и управление объектами на ней;

-централизованный контроль состояния объектов в некоторых зонах крупных станции;

-централизованный контроль и местное управление объектами;

-комбинированное управление и централизованный контроль объектов ЭЦ, когда поездной работой в зоне главных путей руководит ДНЦ, а передвижением в других районах станции-ДСП.

5)При возникновении отказов устройств СЦБ реализуется вспомогательный режим управления ЛП, который используется без проверки условий безопасности и посылается диспетчером с определением определенного регламента.

К вспомогательному режиму относится передача на ЛП ответственных команд:

-аварийная смена движения на перегоне, оборудованным двухсторонней АБ;

-вспомогательное разблокирование перегона на участках с ПАБ, т.е. искусственная дача прибытия поезда в полном составе;

-вспомогательный перевод стрелок при ложной занятости секции;

-искусственное размыкание замкнутых в маршруте секций;

-пользование переездом, расположенном в пределах станции.

Использование ответственных команд допускается только после проверки на месте состояний стрелочного перевода, стрелочной секции, станционного пути. При выходе из строя канала связи на станции вводится резервное управление(возможно только ДСП с пульта ЭЦ с исключением одновременного управления ДНЦ и ДСП).