5. Условия эксплуатации и техническое обслуживание шасси

Значительную нагрузку шасси воспринимает при поглощении кинетической энергии за счет вертикальной составляющей скорости при посадке ЛА (особенно при грубой посадке). Кроме вертикальной нагрузки на шасси могут действовать: боковой удар (при посадке со сносом); боковые усилия, создающие изгибающие моменты (при резком развороте ЛА на земле); горизонтальные силы (при посадке, рулении и торможении) [2;3;14;15].

Увеличенные зазоры в сочленениях (узлах подвески шасси, подкосов, рамы тележки и др.) при посадке вызывают ударные нагрузки на конструкцию шасси, что приводит к остаточным деформациям элементов конструкции.

Условия работы шарнирных соединений шасси являются весьма специфичными. Они воспринимают большие ударные нагрузки, имеют весьма малые скорости скольжения (в паре скольжения болт – шарнир), перемещаются на небольшие углы, являются негерметичными.

Основными видами работ по ТО шасси являются: смазка шарнирных соединений; зарядка воздухом камер колес; заправка маслом АМГ-10 и зарядка азотом цилиндров амортизационных стоек шасси; демонтажно-монтажные и регулировочные работы.

Монтаж шасси производят на ЛА, установленном на подъемниках в линию полета. Детали шасси тщательно промывают и удаляют с них пыль и загрязнения, а шарнирные соединения покрывают слоем смазки.

В процессе сборки проверяют величину осевых зазоров между верхним узлом стойки шасси и узлами крепления их на ЛА и зазоры между опорами траверсы и бронзовыми вкладышами. После навески стоек шасси все зазоры проверяют при помощи щупа. До сборки бронзовые втулки и оси, вкладыши и цапфы траверс стоек покрывают смазкой ЦИАТИМ-201. Особое внимание обращают на соблюдение зазоров в механизмах разворота главных стоек шасси.

Для обеспечения безотказной работы шасси в процессе эксплуатации необходимо:

- следить за тем, чтобы передняя и главные стойки шасси при уборке и выпуске перемещались свободно, без заеданий, люфтов, скрипа и дрожания;

- не допускать осевых люфтов в резьбовых соединениях системы управления поворотом колеса передней ноги. Вращение всех шарнирных соединений системы должно быть плавным, без заеданий и без «хруста» подшипников;

- для проверки регулировочных данных и работы агрегатов шасси ЛА необходимо поднимать на ровной площадке при помощи гидроподъемников.

Монтаж пневматиков производят на деревянном щите в чистом и сухом месте. Перед снаряжением камера и внутренняя поверхность покрышки равномерно припудриваются тальком. Для лучшей балансировки колеса пневматик устанавливают меткой, обозначающей самую тяжелую точку пневматика, против метки, обозначающей самую легкую точку обода колеса.

При монтаже пневматиков во избежание повреждения камеры запрещается применение острого, забитого и немаркированного инструмента. При наполнении пневматиков воздухом их сначала накачивают полностью, затем стравливают воздух на 20…30%, обстукивают колесо молотком, и, когда камера займет свое место в покрышке, добавляют воздух до установленного давления. Снижение давления в шинах относительно нормы на 15% приводит к увеличению расхода топлива на 5…8%, а если пневматики перекачены, то сокращается площадь соприкосновения покрышки с ВПП, растет удельное давление и износ протектора.

Затяжку гаек при монтаже колеса на оси стойки шасси производят так, чтобы колесо свободно вращалось на оси. Для этого гайку оси затягивают с одновременным вращением колеса до устранения осевых и радиальных люфтов; далее гайку отпускают в обратную сторону на 1/4…1/5 оборота и контрят. Вращение колеса от руки должно быть легким.

При осмотре агрегатов шасси обращают внимание на состояние амортизаторов, гасителей колебаний, авиашин, деталей тормозов колес, сварных швов и шарнирных соединений.

После регулировки или замены отдельных деталей шасси обязательно производятся их контрольная уборка и выпуск. При этом проверяется синхронность и время уборки и выпуска шасси, исправность работы различных агрегатов, одновременность срабатывания замков, плотность прилегания створок и исправность сигнализации. Узлы и отдельные элементы шасси не должны иметь деформаций, вмятин, забоин и рисок, влияющих на надежность работы.

Для предохранения от износа и коррозии трущиеся поверхности шасси и концевые выключатели должны быть смазаны тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201.

Новая смазка в полость шарниров вводится через масленки смазконагнетателем до тех пор, пока из торцевых зазоров не появится свежая смазка. Шарнирные соединения, из которых старая смазка не удаляется, рекомендуется промывать обезвоженным керосином.

Проверка амортизаторов стоек шасси заключается в контроле правильности заправки их жидкостью и зарядки азотом. Заправка жидкостью АМГ-10 и зарядка азотом цилиндров стоек шасси производится на ЛА, вывешенном на гидроподъемниках на высоту, соответствующую полному ходу амортизатора, плюс 3…5 см, что обеспечивает полный отрыв колес от земли. Затем открывают зарядные клапаны и стравливают азот из цилиндров стоек. Отвернув полностью зарядные клапаны, заливают через отверстия 100…200 см³ жидкости АМГ-10 и плавно обжимают амортизаторы до упора, при этом жидкость должна находиться на уровне отверстия под зарядный клапан. Пены и пузырьков азота в жидкости не должно быть. Они удаляются доливкой жидкости. Далее зарядные клапаны вворачиваются и контрятся.

Зарядка азотом производится через зарядный клапан от баллона с азотом через зарядный шланг (рис. 5.1) при полностью выпущенном штоке амортизатора.

В случае просачивания масла АМГ-10 из-под уплотнительных манжет амортизатора необходимо подтянуть гайку-буксу, сжимающую пакет уплотнительных манжет. Если после этого просачивание гидросмеси не прекращается, манжеты заменяют новыми.

Давление азота в переднем амортизаторе и в основных амортизаторах должно соответствовать техническим условиям, установленным для каждого типа ЛА. Зарядку амортизаторов азотом проверяют по размеру видимой части зеркала штока цилиндра.

Для проверки зазора между фрикционными прокладками и тормозной рубашкой колеса необходимо: отодвинуть на щитке тормоза крышки лючков для замера зазора и крышки лючков напротив регулирующих устройств, проверить щупом зазоры и сравнить их с нормой. При необходимости зазоры регулируют.

Рис. 5.1. Приспособление для проверки давления в амортизационных

стойках и пневматиках: 1 - маховичок; 2 - корпус; 3 - барабан; 4 - стержень;

5 - гайка накидная; 6 - пробка; 7 - краник; 8 - пробка; 9 - переходник

Авиационные колеса могут иметь следующие виды повреждений:

- проворачивание покрышки на ободе колеса. Оно происходит вследствие падения давления в камере. Необходимо поддерживать рабочее давление в пневматиках, используя приспособление, представленное на рис.5.1. Смещение покрышки относительно колеса определяется по красным меткам-полоскам на них;

- вытекание смазки (НК-50) из гнезд подшипников вследствие износа колец сальников;

- самозаклинивание тормоза из-за усадки тормозной рубашки при ее перегреве во время посадки с повышенными скоростями;

- «увядание» дискового тормоза, т.е. медленное торможение вследствие утечки воздуха через соединения, износа дисков, засаливания либо обледенения дисков;

- «юз» колес появляется вследствие нарушения работы инерционного датчика;

- неисправности покрышки: механические повреждения (разрывы, проколы, порезы), обнажающие каркас покрышки; вздутие покрышки, перетирание бортовой части покрышки с обнажением корда, трещины и расхождения продольного и поперечного стыков протектора.

Отбраковка авиашин при эксплуатации и их отбор для восстановления производится в ГА в соответствии со специальными указаниями [10].