2.4. Речной транспорт

2.4.1. Современное состояние внутреннего водного транспорта России

Благодаря строительству Беломорско-Балтийского канала, Волго-Балтий-ского водного пути, канала имени Москвы, Волго-Донского судоходного канала и гидротехнических комплексных гидроузлов на Волге, Каме, Дону в европейской части страны создана единая глубоководная система (ЕГС), связывающая Белое, Балтийское, Каспийское и Черное моря¹. Тем самым были созданы благоприятные предпосылки для эффективного осуществления судами смешанного плавания (ССП) многих грузопотоков в широтном и меридиональном направлениях, исключена перевалка грузов с речных на морские суда, в результате чего резко повысилась эффективность внешнеторговых перевозок. Например, большие естественные глубины на реке Амур позволяют использовать ССП вплоть до Комсомольска и Хабаровска.

Трудно переоценить роль внутреннего водного транспорта (ВВТ) в современных условиях. Услугами ВВТ пользуются 68 регионов страны. Особенно значима его роль для Крайнего Севера и приравненных к нему местностей. По рекам доставляют 85% всех грузов, завозимых в Якутию, 60% –Западно–Сибирскому нефтегазовому комплексу. Особую роль играют внутренние водные пути (ВВП) в хозяйственном освоении отдельных регионов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. В 2000 г. в эти районы завезены все необходимые грузы (12,5 млн т, в том числе на Крайний Север 7,2 млн т). В перспективе объемы перевозок грузов в эти районы будут расти в связи с постепенным наращиванием добычи углеводородного сырья, освоением новых месторождений. В общем объеме железнодорожных и речных перевозок в Архангельской, Пермской и Астраханской областях доля ВВТ достигает 50–60%. Такие крупные города, как Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, до половины всех строительных материалов получают по воде.

Сеть ВВП и открытые выходы в морские бассейны делают ВВТ важнейшей составной частью транспортной системы РФ. Использование природных внутренних водных путей (ВВП) позволяет максимально быстро обеспечить транспортное освоение отдалённых и труднодоступных для других видов транспорта районов. Созданная в течение длительного времени за счёт средств государства сеть ВВП в настоящее время используется для судоходства на протяжении свыше 100 тыс. км., на которых возведено более 700 гидротехнических сооружений, в том числе 110 судоходных шлюзов, насосные станции, гидроэлектростанции, плотины, дамбы, водосбросы и водоспуски.

Работы по содержанию сети ВВП в эксплуатационном состоянии выполняют 15 государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУВПиС) и государственное предприятие «Канал имени Москвы».

Основные фонды путевого хозяйства оцениваются более чем в 10 млрд р. Средняя численность работающих составляет около 25 тыс. человек. На реках и каналах работают свыше 3 тыс. ед. технического флота, в том числе 270 уникальных земснарядов.

ВВП России являются федеральной собственностью (к примеру Байкало-Ангарский ГБУВПиС¹) и содержатся в основном за счет ассигнований из федерального бюджета.

Сеть ВВП ЕГС позволяет использовать на перевозках крупнотоннажные суда. Грузоподъемность сухогрузных судов достигает 5300 т, нефтеналивных — 9000 т, большегрузных составов — 22 500 т. При этом достигается высокая производительность работы флота на перевозках грузов, относительно небольшие удельные затраты топлива, низкая энерго- и металлоемкость. Водный транспорт значительно экологичнее железнодорожного и особенно автомобильного. Водные пути менее уязвимы в природных форс-мажорных ситуациях (землетрясение, пожары и т.д.).

Значительная доля расходов (30,8%) на содержание путевого хозяйства за период 1996–2000 гг. покрывалась за счет доходов от платных работ и услуг, осуществляемых ГБУВПиС, а также привлечения средств субъектов РФ, местных бюджетов.

Ежегодное сокращение затрат на содержание ВВП и гидросооружений привело к:

– сокращению объемов землечерпательных работ, уменьшению глубин на судовых ходах;

– возвращению русел ряда рек на отдельных участках к бытовому состоянию;

– промерзанию мелководных участков в холодные зимы до дна, а при резком потеплении — образованию заторов и нанесению ущерба береговым населенным пунктам и сельскохозяйственным угодьям в результате подтопления;

– уменьшению протяженности путей, обслуживаемых навигационными знаками.

Сложное положение создалось с флотом, обеспечивающим поддержание габаритов судовых ходов и обслуживание навигационного оборудования. Средний возраст судов технического флота составляет около 60% от нормативного. Большая часть обстановочных теплоходов, мотозавозней полностью амортизированы. Приобретение нового флота практически прекращено.

Технологическая связь речного транспорта создавалась в 1930-е годы одновременно с внедрением диспетчерской службы. Техническое состояние имеющихся средств связи не отвечает современным требованиям.

В результате реализации программы «Внутренние водные пути России» (далее Программа ВВП) на 1996–2000 гг. выполнен большой комплекс неотложных работ. Президент и Правительство РФ издали еще ряд документов, направленных на развитие ВВП России¹. К сожалению, из-за названных ранее причин эта важная Программа ВВП реализована лишь частично. Суммарный объем финансирования за этот период составил 10 808,1 млн р.. (в ценах 2000 г.), или 42,1% от предусмотренного Программой ВВП, в том числе по капитальным вложениям — 2361,2 млн р. (24,2%), по текущим затратам — 8426,2 млн р. (53,3%) и по НИОКР — 20,7 млн р. (18,8%).

Дальнейшее снижение финансирования может привести к окончатель-ному срыву планово-предупредительного ремонта гидросооружений, ава-рийным ситуациям на напорном фронте, нарушению стандартов содержания навигационного оборудования судовых ходов.

Районы добычи газа постепенно смещаются в Приобье, Заполярье, что связано с транспортным освоением малых рек как эффективных путей доставки грузов. Задачи по их развитию для этих регионов должны рассматриваться как неотъемлемая часть общей программы развития судоходства по Северному морскому пути. В основном это реки Ямальского и Гыданского полуостровов, среднего Енисея, Ленского бассейна и северо-восточного побережья Арктики.

Большая роль будет отведена малым рекам в решении проблем хозяйственного освоения зоны БАМа. В этом районе насчитывается 41 малая река, что является предпосылкой развития смешанных железнодорожно-водных перевозок и доставки грузов в зоны промышленного освоения регионов.

Появляются хорошие перспективы освоения новых грузопотоков:

– лесоматериалов из Лесосибирска и Игарки;

– нефти и нефтепродуктов с приобских месторождений на экспорт по Северному морскому пути с перевалкой на морские танкеры в Новом порту;

– сырой нефти из Республики Саха (Якутия) на перерабатывающие предприятия Иркутской области.

Предварительные прогнозные оценки показывают, что в предстоящие годы следует ожидать устойчивого динамического развития экономики региона, и, как следствие, роста объемов водных перевозок и резкого возрастания роли водного транспорта. Енисей и Ангара как транспортные артерии в этих условиях будут иметь важнейшее стратегическое значение, в том числе:

– в обеспечении завоза грузов в северные районы страны;

– в завозе грузов Норильскому промышленному комплексу;

– в освоении в ближайшие годы имеющихся в регионе месторождений нефти, газа, угля, цветных металлов и других полезных ископаемых;

– в оживлении судоходства по Северному морскому пути.

Оптимальной схемой организации водных перевозок по Ангаре и Енисею в предстоящей перспективе будет сложившаяся в 1980-е г. схема перевозок, предусматривающая сохранение основных типов транспортного флота и, следовательно, обеспечение имевшихся в этот период условий судоходства, прежде всего габаритов пути. Для достижения и поддержания необходимых судоходных условий на Ангаре и Енисее необходимо увеличить интенсивность путевых работ, в первую очередь дноуглубительных. Однако основное значение в обеспечении необходимых для транспортного флота глубин (особенно на участке Нижней Ангары, Богучаны–устье Ангары, где русло в многочисленных шиверах и порогах сложено скальными породами и увеличение глубин путем дноуглубительных работ практически невозможно, в том числе по природоохранным соображениям) будет иметь обеспечение транспортных пропусков из водохранилищ Ангаро-Енисейского каскада.

Судоходство рек это проблема не только Минтранса или субъектов Федерации, но и хозяйствующих субъектов, использующих для своих нужд ВВП и ВВТ, а также других пользователей водоемов и водных ресурсов. Например, анализ материалов по гидрологическому режиму нижних бьефов Ангаро-Енисейского каскада гидроузлов показывает, что регулирование стока рек Ангары и Енисея в последние годы проводится со значительными нарушениями требований ВВТ, принятых в действующих «Основных правилах использования водных ресурсов водохранилищ Ангарского каскада ГЭС (Иркутского, Братского, Усть-Илимского)». Фактический режим использования водных ресурсов водохранилищ определяется в основном интересами гидроэнергетики без должного учета интересов других водопользователей, в том числе ВВТ, и вызывает серьезные трудности в организации водных перевозок грузов по Ангаре и Енисею, объем которых с 1999 г. неуклонно увеличивается.

В условиях ограниченного бюджетного финансирования на содержание и развитие ВВП Минтрансом России и ГБУВПиС проводится систематическая работа по сокращению расходов и привлечению внебюджетных источников. Решение этих задач возможно путем объединения усилий Минтранса России, администраций субъектов РФ и хозяйствующих субъектов по совместному финансированию содержания и развития ВВП.

Одним из основных результатов вхождения ВВТ в рыночную экономику явилось преобразование собственности из государственной в частную. С начала осуществления программ экономических реформ в ТДК приватизи-ровано и преобразовано в акционерные общества тысячи государственных предприятий, в частности на ВВТ. Реструктуризация привела к снижению управляемости использованием судов, средств погрузки-разгрузки, береговым хозяйством и водными путями. Смена форм собственности не привела к росту эффективности, скорее напротив. В настоящее время практически полностью прекращена государственная инвестиционная поддержка транспорта. В сочетании с последствиями приватизации это привело к невозможности мелким предприятиям обновлять производст-венные фонды и, как следствие, к интенсивному их старению. Состояние многих технических средств транспорта подошло к критическому уровню. Значительная часть их эксплуатируется за пределами нормативного срока службы, другая приближается к этому.

Сокращение капитальных вложений в эту важную сферу народного хозяйства приводит только к простому воспроизводству основных фондов, что увеличивает затраты на капитальный и текущий ремонт. Финансовое состояние многих предприятий транспорта в ходе либерализации экономики ухудшилось, рентабельность их производства снизилась, а количество убыточных предприятий, их задолженность и неплатеже-способность возросли. Как следствие, значительно ухудшаются показатели безопасности, экологичности и экономической эффективности. Растут ресурсоемкость и транспортные затраты, а значит, и тарифы на, транспортную продукцию. Транспорт становится все более недоступным.

В федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)»¹, разработана подпрограмма — ВВП (далее Подпрограмма ВВП). Сроки реализации Подпрограммы ВВП — 2002–2010 гг., поэтапно: первый этап — 2002–2005 гг.; второй этап — 2006–2010 гг. На первом этапе предусматривается сохранение протяженности сети ВВП, на втором — их дальнейшее развитие. В ней особое внимание уделено:

– улучшению судоходства и профилактике русел рек на большинстве федеральных трасс, особенно коридора «Север–Юг», Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Организация выполнения этих работ планируется с участием средств Федерации и субъектов Федерации;

– строительству и модернизации технического флота. Для достижения стандартов безопасности на ВВП систематически проводится комплекс путе­вых работ (землечерпательные, русловыправительные, дноочистительные, тральные работы, содержание навигационного ограждения), выполняемый техническим флотом, в который входят земснаряды, шаланды, мотозавозни, дноочистительные снаряды, водолазные боты, обстановочные теплоходы. Для эксплуатации технического флота необходимы вспомогательные суда — нефтянки, баржи, промерные катера, суда экологического назначения, служебно-разъездные суда, брандвахты и т.д. По состоянию на навигацию 2000 г. технический флот ГБУВПиС насчитывал 2815 судов, в том числе 212 земснарядов и 679 обстановочных теплоходов. По различным причинам (снижение грузооборота, гарантированных габаритов судовых ходов, отсутствие финансирования) в эксплуатации находились 2052 ед. флота (в том числе 115 земснарядов и 540 обстановочных теплоходов), на холодном отстое — 684 (в том числе 97 земснарядов и 88 обстановочных теплоходов). По актам освидетельствования Российского речного регистра (РРР), 294 судна (в том числе 34 земснаряда и 65 обстановочных теплоходов) находятся в негодном техническом состоянии и подлежат списанию. Часть этих судов числится на холодном отстое. К 2002 г. нормативных сроков службы достигли 58,5% судов (47,1% земснарядов, 57,1% обстановочных теплоходов, 96,6% дноочистительных снарядов, 91,4% судов экологического назначения и т.д.). Так, например, средний возраст штанговых земснарядов (9 ед.) к 2002 г. составил 44,6 года. В 2010 г. при отсутствии списания и поступления флота уже 85,5% судов выработают нормативный срок службы. Потребность в новом флоте по предложениям ГБУВПиС на 2002–2010 гг. составляет 1540 ед., в том числе 96 земснарядов и 435 обстановочных теплоходов (на период 2002–2005 гг. — 884 ед., в том числе 41 земснаряд и 253 обстановочных теплоходов). Строительство такого количества флота нереально. Поэтому программа судостроения рассчитана на строительство флота в 109 судов, в том числе 9 земснарядов, 64 самоходных судна. Программа строительства экологического флота включает 27 судов: суда-сборщики, самоходные и несамоходные суда комплексной переработки отходов, подъёмный кран и др. Строительство флота предполагается на отечественных судостроительных заводах в европейских и восточных бассейнах. В связи с ограниченными возможностями финансирования стро­ительства нового флота необходимо сохранять эксплуатируемый флот с проведением необходимой модернизации и полноценного ремонта.

Обеспечение экологической безопасности на ВВП включает мероприятия по предотвращению загрязнения водоёмов отходами с судов и плавсредств, локализацию и ликвидацию аварийных разливов нефте-продуктов на ВВП, меры по очистке водоемов от затонувших судов и плавсредств и их утилизацию, а также меры по предупреждению затопления приречных городов и поселков в паводок путем выполнения в навигацию дноуглубительных работ по профилактике русел рек.

Имеющийся на ВВП парк технических средств природоохранного назначения, в состав которого входят 60 специализированных причалов, 167 судов для сбора с плавсредств загрязнений и передачи их на дальнейшую утилизацию, 59 станций по очистке нефтесодержащих вод (ОНВ), 8 судов комплексной переработки отходов, требует существенного пополнения и обновления.

Природоохранные технические средства (в основном суда-сборщики типа «ОС» и плавстанцию ОНВ) имеют значительный срок службы и в ближайшие годы большая часть из них может быть выведена из рабочего ядра. Остается актуальным направление по оснащению плавсредств автономными техническими средствами природоохранного назначения.

На ГБУВПиС возложена координация работ по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в пределах подведомственных им бассейнов, представляется особо актуальным выполнение требований постановления правительства¹.

В акватории ВВП по состоянию на 1 января 2001 г. находится 2567 брошенных судов и плавсредств, в том числе: на плаву 63 ед., в полузатопленном состоянии 1208 ед., в затопленном состоянии 553 ед., на берегу 743 ед., из них в Восточной Сибири 33, 30, 3 и 0 соответственно².

Для обеспечения информационной системы безопасности судоходства предусматриваются модернизация технологической системы связи, внедрение новых информационных технологий на базе спутниковых средств навигации, проводка и судов с использованием электронных карт. Основой действующей сети технологической связи являются воздушные линии связи (ВЛС), которые строились в 1930–1950 гг., кабельные линии связи (КЛС) — в 1950–1960 гг. Сейчас эта основа морально и физически устарела: 70% проводных линий связи составляют воздушные линии связи, имеющие низкую пропускную способность, неудовлетворительное качество передачи информации и очень высокую стоимость эксплуатации. Около 40% кабельных линий связи не соответствует техническим условиям и нормам и приближается к предельному сроку эксплуатации (50 лет). Эксплуатируемая в настоящее время аналоговая каналообразующая аппаратура выработала свой технический ресурс. Подавляющее большинство автоматических телефонных станций (АТС) в сетях связи, определяющих количество и качество предоставляемых услуг связи, физически и морально устарели. Их срок эксплуатации находится в пределах 20–40 лет. Для организации используются устаревшие радиорелейные станции (РРС) Р–401, Р–403, «Контейнер», «Трал».

В сетях радиосвязи ПВ, КВ аппаратура применяется для связи с судами смешанного плавания, а также с судами внутреннего плавания и береговыми объектами в восточных бассейнах. Важным элементом обеспечения этого вида связи являются мощные береговые радиоцентры.

Применяемые в настоящее время в качестве судовых и довольно часто в качестве береговых радиостанции «Иртыш», «Линда», «Гроза», Р–805, Р–809 и др. разработанны, в 1950–1960 гг., морально и физически устарели. В аналогичном состоянии находятся передатчики, приемники, коммутационная аппаратура, соединительные кабели и антенно-мачтовые устройства береговых радиоцентров. УКВ радиостанции используются для организации диспетчерской и радиопроводной связи между судами и берегом (в том числе с выходом в береговые ведомственные телефонные сети и сети общего пользования), а также для связи между судами.

Основной парк аппаратуры УКВ радиосвязи состоит из судовых и береговых радиостанций семейства «Кама», портативных радиостанций «Волжанка» и РСД-70, которые проектировались в 1960–1970 гг. и в настоящее время морально устарели не только они сами, но и принципы организации связи с их использованием. Они давно выработали технический ресурс, а выпуск радиостанций и комплектующих к ним прекращен десять лет назад. Таким образом, по технической оснащенности технологическая связь Росречфлота имеет тенденцию постоянного снижения качества.

С технической точки зрения процесс модернизации достаточно научно обеспечен. Так, по заданию Росречфлота разработано семейство судовых и береговых автоматизированных УКВ радиостанций типа «Река». Испытаны и сертифицированы отечественные судовые станции семейства «Гранит». Рядом поставщиков предлагаются совершенные и достаточно дешевые судовые и береговые радиостанции ПВ, КВ диапазона, которые прошли ведомственные испытания и сертификацию. Имеется в продаже широкий спектр отечественных и зарубежных необслуживаемых радиорелейные линии (РРЛ), электронных АТС, цифровой каналообразующей аппаратуры.

Подпрограммой ВВП¹:

– в восточных бассейнах ввиду большой протяжённости сетей не предусматривается развитие сетей кабельной и радиорелейной связи, так как масштаб предполагаемых вложений был бы нереально большим. Предполагается наиболее реальный путь развития радиосвязи за счет модернизации береговых и судовых радиостанций, куда предполагается вложить более 60% планируемых средств;

– в европейских бассейнах целесообразно дальнейшее развитие кабель-ной сети и замена ВЛС на РРЛ (около 45% общих затрат), что позволит резко сократить текущие эксплуатационные расходы (в основном за счет замены ВЛС);

– во всех бассейнах планируется для повышения качества работы всей сети модернизация АТС (около 20% планируемых средств независимо от местоположения бассейна).

Основными направлениями внедрения новых информационных технологий являются:

– переход аппаратуры и систем связи на цифровую основу и построение систем различного целевого назначения для речного флота с использованием цифровых технологий. Данное направление стало возможным на основе внедрения микропроцессорной технологии в технику связи. Другое направление внедрения новых информационных технологий — это создание и использование новых информационных систем, которых ранее не могло быть принципиально (или отдельные задачи решались с помощью бумаги и ручки);

– автоматизированные системы управления движением судов (СУДС);

– автоматизированные информационные (идентификационные) станции (АИС);

– системы мониторинга местоположения судов (в том числе и смешанного плавания);

– системы спутниковой связи (ССС).

СУДС включает в себя радиолокационную станцию (РЛС), соединительные линии, центр СУДС с компьютером, базой данных и программным обеспечением обработки информации о движении судов и принятии решений. СУДС располагается на наиболее опасных участках подхода к большим портам с интенсивным судоходством. СУДС позволяет повысить безопасность судоходства за счет контроля за движением судов, исключить субъективный фактор в оценке дислокации судов в зоне действия РЛС (40–50 км), сократить время простоя судов за счет их рациональной проводки.

АИС могут использоваться в таких же районах, где и СУДС, но где облучение территории РЛС по причинам экологическим или электромагнитной совместимости нежелательно и где имеет место прохождение значительного числа судов с опасными грузами. Для успешной работы АИС суда оснащаются системой датчиков о характере груза, его состоянии, состоянии судна, приемоиндикатором ГЛОНАСС/НАВСТАР, дистанционно (со стороны АИС) включаемыи радиостанцией морской (для устьевых портов) или сухопутной (для внутренних водных путей) подвижной службы. АИС оснащается аналогичной радиостанцией, компьютером, базой данных, программным обеспечением обработки информации, поступающей с судов. Суть работы АИС состоит в периодическом опросе датчиков проходящих судов, в сборе, обработке и анализе этой информации, обмене ею с диспетчерскими службами и участии в принятии решений о дальнейшем движении судна. АИС могут входить в систему диспетчерской службы ГБУВПиС, порта или судоходной компании и увязываться с технологической сетью связи.

Системы спутниковой связи начинают находить свое место на внутреннем водном транспорте и в первую очередь на судах смешанного плавания, где они являются обязательным элементом ГМССБ для судов, эксплуатирующихся в морских районах А3. Этим элементом являются станции «Инмарсат–С», обеспечивающие передачу данных с любой другой станциий стандарта «С» в системе «Инмарсат». Поскольку станции «Инмарсат–С» выпускаются, как правило, совмещенные с многоканальным приемником (приемоиндикатором) ГЛОНАСС/НАВСТАР, то поэтапное оснащение ими судов внутреннего и смешанного плавания позволяет при установке соответствующих диспетчерских станций (в Росречфлоте, ГБУВПиС и судоходной компании) решить несколько важных задач:

– обеспечение связи в режиме передачи данных в соответствующем масштабе (отрасль, бассейн, судоходная компания);

– контроль за дислокацией флота (мониторинг) в указанном выше масштабе (в том числе и в водах мирового океана);

– при размещении диспетчерских ССС на других объектах Росречфлота создание единой резервной сети передачи данных Росречфлота.

Эффективность использования судов внутреннего плавания может быть существенно увеличена внедрением новых технологий автоматизированной проводки судов на базе электронных навигационных карт. С 1999 г. ГСРФ приняты реальные шаги по внедрению этих технологий:

– подготовлен отраслевой стандарт «Электронные навигационные карты ВВП. Общие технические требования»;

– подготовлен отраслевой стандарт «Системы отображения электронных навигационных карт и информации для внутренних водных путей. Общие технические требования». Эти нормативные документы были разработаны на основе стандарта «С–57» Международной гидрографической организации.

Подпрограммой предусмотрено внедрение спутниковых навигационных систем проводки судов на внутренних водных путях на период 2001–2005 гг., включая создание электронных карт, обеспечение оборудования для корректировки карт и расстановки навигационных знаков на внутренних водных путях, в первую очередь в транспортном коридоре «Север–Юг» с объёмом финансирования на прочие нужды 40 млн р. в год, в том числе из федерального бюджета 30 млн р. и внебюджетных источников 10 млн р.

Электронно-навигационные карты (ЭНК) изготавливаются на базе данных промерно-гидрографических работ, выполняемых в полевых условиях на местности (реках и водохранилищах) по новой электронной технологии. Для этого планируется оснастить 20 русловых изыскательских партий программно-аппаратными комплексами (ПАК), каждый из которых состоит из:

– приемника координат спутниковой системы;

– эхолота с цифровым выходом данных;

– программного обеспечения для автоматизированной обработки хране-ния данных.

Общий объем финансирования Подпрограммы ВВП составляет 13 462,25 млн р., в том числе средства федерального бюджета — 6103,45 млн р. (45,3%), средства субъектов РФ — 1166 млн р. (8,7%), внебюджетные средства — 6192,8 млн р. (46%). При этом:

– объемы капитальных вложений составляют 12 620,0 млн р., из них средства федерального бюджета — 5531,2 млн р. (43,8%), средства субъектов РФ — 986 млн р. (7,8%), внебюджетные средства — 6102,8 млн р. (48,4%);

– объемы текущих затрат составляют 742 млн р., из них средства федерального бюджета — 472 млн р. (63,6%), средства субъектов РФ — 180 млн р. (24,3%), внебюджетные средства — 90 млн р. (12,1%);

– объемы по НИОКР — 100,25 млн р., в том числе из федерального бюджета — 100,25 млн р.¹.

В качестве внебюджетных источников рассмотрено:

– привлечение средств потребителей на компенсацию затрат по перекачке воды для целей водоснабжения и орошения;

– увеличение доходов ГБУВПиС от выполнения платных работ и навигационных услуг;

– привлечение средств заинтересованных в развитии судоходства инвесторов — крупных промышленно-финансовых групп, судоходных компаний, а также средств РАО «ЕЭС России» и региональных энергосистем на поддержание напорных фронтов комплексных гидроузлов.

Доходы, получаемые ГБУВПиС от выполнения платных работ и навигационных услуг, на первом этапе направляются на строительство приоритетных объектов гидротехнических сооружений, а на втором этапе — на качественное улучшение сети внутренних водных путей, т.е. на объекты безопасности судоходства.

В настоящее время материально-техническая база российских речных портов включает: 205 пассажирских причалов общей протяженностью 25,7 км, 630 механизированных грузовых причалов протяженностью причальных линий 74,3 км, оснащенных 1200 портальными кранами грузоподъемностью от 5 до 40 т. В 18 портах имеется крановое оборудование, способное перегружать тяжеловесные грузы массой до 100 и 160 т.

Специализированные комплексы имеются в 11 портах: контейнерные терминалы в Осетровском, Красноярском и Якутском портах, комплексы для перегрузки навалочных грузов в Усть-Донецком порту, в портах Поярково, Котлас, Пермь и Медвежьегорск.

Порты, за редким исключением, имеют железнодорожные подъездные пути и осуществляют перевалку грузов с железнодорожного на речной транспорт и обратно. Балансовая стоимость федеральной собственности в портах составляет порядка 1,8 млрд р. и имеет около 52% износа, в том числе флот, плавучая механизация и плавсредства — 27,8%, береговые сооружения и объекты — 53,7% и объекты инженерной инфраструктуры — 46,8%.

Речные порты в настоящее время располагают значительными резервами, многие из них используют производственные мощности на 40–50 %. В поисках дополнительной загрузки многие из портов пошли по пути диверсификации производства, внедрения новых форм предпринимательства: создали малые предприятия по производству металлопродукции, сапропеля, по выполнению ремонтных, сварочных работ и т.п., улучшая финансовое положение и обеспечивая рабочие места.

В условиях ограниченного бюджетного финансирования особое внимание должно быть уделено состоянию причальных сооружений. Около 20% из них построены в 1937–1940 гг. и выработали свой нормативный срок службы, а около 20% построены до 1960 г., т.е. близки к нему.

Ежегодными обследованиями причальных сооружений установлены значительные отклонения от проектных параметров в портах Ульяновск, Ейск, Казань и ряде других. Так как причальные сооружения являются объектами особой категории опасности и находятся в федеральной собственности, для поддержки их в надлежащем состоянии требуется решение вопроса о целевом финансировании из федерального бюджета.

Сложное положение складывается в речных портах в связи с моральным и физическим износом перегрузочной техники. Так, в парке портальных кранов 95% составляют импортные машины, к 2000 г. 30% из которых превысили нормативный срок службы, а к 2005 г. доля изношенных портальных кранов достигнет 40%. Аналогичная ситуация и по плавучей технике.

Формировать парк перегрузочной техники необходимо машинами, которые отвечают перспективным потребностям отечественных пользователей и имеющих экспортный потенциал. Поскольку период подготовки производства портальных и плавучих кранов продолжается один–три года от начала проектирования, то их производство должно начинаться в настоящее время на достаточно развитых машиностроительных заводах с установлением государственного заказа. При таком решении первые образцы кранов возможно получить в 2003–2004 гг., а к 2005–2006 гг. — серийно освоенные образцы. Заметное обновление парка портальных кранов можно ожидать в 2010–2015 гг., т.е. ко времени подъема экономики России и роста объемов перевозок грузов и их переработки в речных портах.

Объемы перегрузки внешнеторговых грузов в устьевых и морских портах Росречфлота в европейской части России за последние годы в основном стабилизировались, некоторое снижение является результатом выбытия из рабочего ядра судов смешанного плавания «река-море», у которых истек нормативный срок службы.

Перспективы развития перевозок, связанные с открытием международного транспортного коридора Балтика–Санкт-Петербург–Астрахань–Ростов–Новороссийск, а также развитие перевозок по маршру­ту Волга–Дон–Дунай–Рейн обеспечиваться прирост объемов перевалки грузов в пор­тах как за счет повышения уровня использо­вания имеющихся резервов производственных мощностей, так и за счет развития отдельных портов.

Поскольку в условиях интермодальных перевозок значи­тельную часть объемов будут составлять крупнотоннажные контейнеры, в ближайшей перспективе намечено создание ряда специализированных терми­налов. Так, в Санкт-Петербургском порту разработаны технико-экономические обоснования и бизнес-планы реконструкции Невского и Василеостровского грузовых районов с расчетным грузооборо­том 500 тыс. т.

В соответствии с решением коллегии Минтранса РФ и администрации Ростовской области намечены:

– в Азовском порту — совместно с инвестором ЗАО ПСМ «С» создание зер­нового терминала на 180 тыс. т, расширение и перевооружение терминала для перегрузки навалочных грузов на 1,5 млн т и крупнот.ажных контейнеров на 500 тыс. т;

– в Ростовском-на-Дону порту — реконструкция существующего контейнерного терминала с пропускной способностью 600 тыс. т, стро­ительство и реконструкция причалов для навалочных грузов и контейнеров с привлечением инвестиций ООО «Астон Энтерпрайз».

Для обеспечения грузовой обработки флота в Подпрограмме ВВП¹ предусматривается развитие ряда портов и в первую очередь расположенных на трассе коридора «Север-Юг» — Ленинградского, Подпорожского, Ярославского, Нижегородского, Самарского, Волгоградского, Усть-Донецкого, Азовского, Ейского, Астраханского. В указанных и московских портах предусмотрено в основном создание контейнерных терминалов, в Ейском порту — строительство причальной стенки, в Подпорожском порту — оборудование лесоперевалочного комплекса с производством пиломатериалов на экспорт и техническое перевооружение. Общий объем прироста перегрузочных работ по указанным портам составит 9880 тыс. т..

Кроме того, в ряде портов (Калининградский речной, Петрозаводский, Архангельский, Благовещенский, Поярково и др.) предусматривается техническое перевооружение причалов и складов. Прирост объемов перегрузочных работ в этих портах с учетом их технического перевооружения составит порядка 3500 тыс. т.. Таким образом, общий прирост объемов грузопереработки составит 13 380 тыс. т..

Реализация проекта по развитию портов в рамках Подпрограммы будет иметь существенное социальное значение: возрастут поступления в бюджеты всех уровней от увеличения объемов перевозок судами, обрабатываемых в портах; услуг, оказываемых портами по перегрузочным работам, складированию, хранению грузов и др. Увеличение объемов работ в портах обеспечит дополнительно около 3 тыс. рабочих мест.

Практически все речные порты России стали акционерными обществами. Оснащенность портов высокопроизводительными перегрузочными установками и средствами малой механизации недостаточна. Ограниченность складских помещений в портах приводит к значительным стоянкам судов в ожидании переработки грузов (10–12 % общих стоянок).

Сейчас в портах на 100 пог м механизированного причального фронта приходится около 0,7 га складских площадей, что в пять–семь раз меньше, чем во многих зарубежных РП. Вследствие этого потери в объеме перевозок составляют около 5–6 млн т. в год.

Ряд крупных портов, особенно в центре России, имея на балансе транспортный флот, стал выполнять перевозки в основном минерально-строительных грузов, например Самарский, Ярославский, Омский (почти на треть больше объема перевозок Иртышского пароходства) и др. Естественно, эта работа осуществляется ради выживания.

Некоторые порты входят в состав ГБУВПиС, например администрация Ейского порта, причем морского.

К 2010 г. ожидается прирост объема перегрузочных работ в речных портах в 13 380,0 тыс. т. Ориентировочная стоимость проекта — 4397 млн р. По пассажирским вокзалам реконструкция береговой инфраструктуры для обслуживания пассажиров и туристов обойдется в 384 млн р. То есть общий объем инвестиций должен быть на уровне 4781 млн р. (в ценах 2001 г.), в том числе, собственные средства портов — 2390,5 млн р. и привлеченные средства (кредиты) — 2390,5 млн р.

С целью возрождения торгового флота России (в том числе ВВТ) издан УП РФ¹ и вышли постановления Правительства РФ². Программа была разработана на 1993–2000 годы с выделением первого этапа 1993–1995 гг. При разработке Программы предусматривались:

1). Поставка судов и плавсредств — 1810 ед., в том числе для обеспечения судоходства — 250 ед., природоохранные суда — 114 ед. и суда для перевозок грузов — 1294 ед., из них:

– для перевозок в районы Крайнего Севера — 192 ед.;

– для перевозок сельскохозяйственной продукции — 69 ед.;

– для перевозки экспортно-импортных грузов – 364 ед.;

– для внутрибассейновых перевозок — 669 ед.;

– для увеличения объемов внешнеторговых перевозок — модернизация судов — 152 ед.

2). Увеличение мощностей 17 речных и устьевых портов на 23,8 млн т.

3). Развитие мощностей 16 промышленных предприятий для строительства 118 и ремонта 500 судов. На реализацию Программы предусматривалось направить 13 млрд р. (в ценах 1991 г.), в том числе собственных средств предприятий — 4 млрд р., Фонда возрождения — 3 млрд р., привлеченных — 5 млрд р., федерального бюджета — 1 млрд р., кроме того, было предусмотрено 395,4 млн дол. США.

За первый этап реализации Программы построено 144 судна и модернизировано 152 судна. Создан задел по увеличению мощностей речных и устьевых портов в размере 51% от запланированного объема и увеличению производственных мощностей в размере 25% от запланированных. Освоено в ценах 1991 г. 0,29 млрд р. Строительство судов из года в год сокращалось и в 1999 г. построено лишь два, в том числе одно судно для перевозок грузов в заграничном сообщении и одно судно для обеспечения судоходства, в 2000 г. построено четыре судна смешанного плавания. Аналогичная картина и по увеличению мощностей портов и промышленных предприятий.

В целом с 1993 по 2000 г. из запланированных 1658 ед. построено 186 судов, модернизировано 200 ед. С каждым годом положение становилось хуже, а в 1999–2000 гг. реализация Программы свелась практически к нулю. Единственное мероприятие, выполненное с превышением запланированного, — это модернизация флота на повышенный класс регистра, что позволило в первые годы реализации Программы несколько увеличить парк флота смешанного «река-море» плавания. Во второй период реализации объемы модернизации резко сократились и при незначительном пополнении флота из нового судостроения количество судов смешанного плавания начало сокращаться, что повлекло снижение объемов экспортно-импортных перевозок. Невыполнение программы связано с ограниченными финансовыми возможностями федерального бюджета, транспортных предприятий, трудностями с привлечением заемных средств и сторонних инвестиций. Финансирование программы в 1993–2000 гг. составило 5413 млн р. (в ценах 2000 г.), что равно 3,1% от запланированного.

В дальнейшем Правительством предпринимались неоднократные попытки возродить Российский флот, в частности, принимались постановления и программы¹.

Грузовой транспортный флот. Сокращение объемов перевозок по ВВП обусловило невостребованность значительной части имеющегося транспортного флота внутреннего плавания, мощностей предприятий судоремонта и судостроения.

С учетом намечающегося развития экономики страны большую тревогу вызывает «старение» транспортных средств. В 2000 г. истекли нормативные сроки службы основных типов судов, строившихся крупными сериями и составлявших основное ядро речного флота России. Строительство новых судов на замену подлежащих списанию ведется неудовлетворительно. К 2010 г. российские судоходные компании могут стать серьезным тормозом в развитии экономики страны, особенно в Дальневосточном и Сибирском экономических районах. Практически весь имеющийся нефтеналивной флот в Западной Сибири, Красноярском крае и в Республике Саха (Якутия) подлежит списанию до 2005 г. К этому сроку также подлежат списанию 230 судов, предназначенных для перевозок в заграничном сообщении. Эти перевозки возрастали в последние годы за счет увеличения количества судов смешанного «река–море» плавания, главным образом путем переоборудования речных судов на морской класс. Большинство иностранных портов закрыто для судов, возраст которых превышает 15 лет, а средний возраст российских судов смешанного «река-море» плавания уже превышает 20 лет.

Вместе с тем необходимо отметить, что часть судов смешанного плавания, в том числе построенных за счет иностранных кредитов, по разным причинам оказалась в оффшорных зонах и взята в бербоут-чартер российскими компаниями. В результате последние три года из-за выбытия судов и передачи части судов смешанного «река–море» плавания в бербоут-чартер возникают сложности с обеспечением перевозок внешнеторговых грузов.

Строительство и модернизация судов внутреннего плавания для пере­возки внешнеторговых грузов производились в основном за счет собствен­ных средств и кредитов иностранных банков под различные формы обеспе­чения, такие как залог строящихся и эксплуатируемых судов, корпоратив­ные гарантии судоходных компаний с иностранными партнерами. Бюджетное финансирование составило менее 1%. Условиями финансирования являлись кредитные соглашения, которые заключались между банками и компаниями, созданными в оффшорных зонах, со 100%-ной долей в уставном капитале судоходных российских компаний. По данной схеме построено 43 судна для Беломорско-Онежского, Се­веро-Западного, Северного, Западного, Иртышского, Волго-Донского паро­ходств и пароходства «Волготанкер».

Из-за резкого падения перевозок по внутренним водным путям (в 5,5 раза по перевозкам грузов и в 3,7 раза по перевозкам пассажиров) в некоторых бассейнах имеются излишки флота. Вместе с тем уже в настоящее время имеется недостаток нефтеналивных судов внутреннего плавания в Обь-Иртышском и Ленском бассейнах. В 2002–2005 гг. и в ряде других регионов будет ощущаться недостаток флота. Из-за износа резко сократилось количество судов для перевозок грузов в районы Крайнего Севера и в приравненные к ним местности. После 2005 г. из-за массового списания флота внутреннего плавания при отсутствии пополнения объемы внутрирегиональных перевозок будут ограничиваться наличием годного к перевозкам флота. Особенно остро эта проблема будет стоять на перевозках в пункты, расположенные на малых реках, так как нормативные сроки службы малотоннажных судов составляют 16–20 лет, а их строительство практически прекращено с начала 1990-х г.

Постройка большого количества новых судов взамен выбывающих маловероятна из-за отсутствия реальных возможностей финансирования у компаний-судовладельцев.

Наиболее подвержена износу и коррозии грузовая часть судов. Стоимость ее составляет около 20% стоимости всего судна. При этом механизмы судна, расположенные в кормовой части, периодически меняются на новые или капитально отремонтированные в период эксплуатации. Поэтому предлагается модернизация эксплуатируемых судов методом изготовления новой грузовой части с использованием отремонтированных носовой и кормовой частей. В этом случае нормативный срок службы судна, модернизированного указанным образом, против заново построенного снижается не более, чем на пять лет, что подтверждается Российским речным регистром. Стоимость модернизирован-ного судна в два с половиной–три раза ниже стоимости постройки аналогичного по грузоподъемности и району плавания нового судна.

Другим направлением модернизации является повышение класса судна, путем доведения его до требований Морского регистра. Повышение класса широко использовалось в рамках Программы «Возрождение торгового флота России» на 1993–2000 гг. Часть судов грузоподъемностью 5 тыс. т. предполагается модернизировать на повышение класса и в 2002–2010 гг.

Важную роль ВВТ призван сыграть в обеспечении развития сети автомобильных дорог России, предусматриваемого соответствующей Подпрограммой. Основным исходным материалом для образования основы полотна автодорог является в основном песок, песчано-гравийная смесь, обогащенный гравий и щебень (НСМ). Для обеспечения работ по добыче НСМ и повышения их качества Подпрограммой предусмотрена модернизация черпаковых земснарядов в количестве 12 ед. Исходя из намечаемого развития дорожного строительства по регионам основная доля добычи и перевозок НСМ будет иметь место в Северо-Западном, Центральном, Западно-Сибирском, Восточно-Сибирском и Ленском бассейнах рек, а также в зонах всех крупных городов, расположенных на внутренних водных путях.

Для экспортно-импортных и внутрирегиональных перевозок грузов, перевозок грузов в районы Крайнего Севера в 2002–2010 гг. предполагается пополнение транспортного флота 390 судами по грузоподъемности в 1255,1 тыс т., по мощности в 19,4 тыс л.с., на сумму 38 631 млн р.

Пассажирский флот и береговая производственная инфраструктура. В связи с резким падением платежеспособности населения перевозки пассажиров внутренним водным транспортом существенно сократились. Остались перевозки в основном на тех реках, где др. виды сообщения отсутствуют, — в верховьях магистральных рек, на отдельных реках Севера, Сибири и Дальнего Востока.

В 2002–2010 гг. предусматривается рост пассажирских перевозок на 25,5%, главным образом за счет туристических линий. Перевозки планируется осуществлять, в первую очередь судами, находящимися в эксплуатации. В последние три–два года возобновляются туристические и экскурсионные маршрутные поездки по рекам как европейским, так и Сибири. За навигацию 2000 г. было перевезено 386,3 тыс. туристов, пассажирооборот составил 387,3 млн пас.-км. Туристические перевозки осуществляются по более чем 150 различным маршрутам с продолжительностью от 3 до 20 суток. Например, из Москвы теплоходы отправляются до Санкт-Петербурга, Астрахани, Ростова, Нижнего Новгорода, Костромы, Ярославля и др.; из Перми до Санкт-Петербурга, Москвы, городов Поволжья; из Санкт-Петербурга на острова Кижи и Валаам; из Омска до Тобольска; из Новосибирска до Томска; из Красноярска до Усть-Порта, из Якутска до Ленских столбов; из Благовещенска до Николаевска-на-Амуре. Более 30% общего объема туристических перевозок приходится на перевозки иностранных граждан. Перевозки туристов по внутренним водным путям РФ осуществляются крупными водоизмещающими судами:

– четырехпалубными теплоходами повышенной комфортабельности с системами кондиционирования воздуха в каютах и помещениях общего пользования, индивидуальными санблоками, киноконцертными залами, ресторанами, дневными и ночными барами, библиотеками, музыкальными и художественными салонами, магазинами сувениров, парикмахерскими и др.;

– двух- и трехпалубными судами с относительно невысоким по современным меркам уровнем комфортабельности. Увеличение перевозок туристов по ВВП России возможно только при наличии на этих маршрутах комфортабельных, отвечающих современным требованиям судов. Эта проблема может быть решена в основном путем модернизации существующего флота.

Другим направлением развития пассажирских перевозок является создание скоростных пассажирских судов, способных работать на участках с ограниченными габаритами пути, в районах с отсутствием или недостаточным развитием альтернативных видов транспорта. Для освоения этих перевозок планируется строительство судов на воздушной каверне и судов-экранопланов.

Наряду с мероприятиями по строительству и модернизации флота требуются также расширение, реконструкция, техническое перевооружение и строительство отдельных береговых объектов пассажирского хозяйства. Береговые пассажирские вокзалы, в первую очередь в крупных городах, требуют современного оснащения электронным оборудованием (компьютеризация продажи билетов, средства связи и информатики и т.д.), соответствующим оборудованием комнат длительного отдыха, детских игровых комнат, гостиниц, камер хранения, кафе, буфетов, мастерских по ремонту одежды, обуви, парикмахерских и т.д. Это позволит повысить доходность берегового пассажирского хозяйства.

Пополнение пассажирского флота внутреннего плавания в 2002-2010 гг. ожидается в количестве 33 ед., по вместимости в 3,13 тыс пас.-мест, по стоимости в 1335 млн р.

Общее финансирование Подпрограммы составляет 46 657,9 млн р. (в ценах 2001 г.), в том числе на:

– строительство и модернизацию транспортного флота — 38 631,0 (82,8%);

– строительство и модернизацию пассажирского флота — 1335,0 (2,9%);

– развитие и модернизацию портов и пассажирских вокзалов — 4781,0 (10,2%);

– развитие материально-технической базы учебных заведений — 29,0 (0,1%);

– НИОКР – 63,9 (0,1%);

– прочие текущие затраты — 1818,0 (3,9 %).

Основное финансирование предусмотрено за счет собственных средств предприятий — 44 771,3 млн р. (96%), из которых 34 363,3 млн р. (77%) — кредитные ресурсы. Средства федерального бюджета составляют 1886,6 млн р. (4%)¹.

Судоходные компании. Наиболее крупными судовладельческими предприятиями, участвующими в обеспечении перевозок грузов в международных сообщениях, являются пароходства (прил. 1): Северо-Западное, Беломоро-Онежское, Северное, Западное, Волготанкер, Волго-Донское, Кубанское, Амурское. В связи с резким уменьшением потребности в перевозках грузов по внутренним сообщениям, в эту деятельность включились и др. судовладельческие компании — Московское, Камское, Бельское пароходства, а также судоходные компании, созданные на базе некоторых речных портов. Иртышское, Обь — Иртышское, Енисейское, Ленское пароходства вывели в европейские бассейны до 200 озерных судов, которые после модернизации и переоборудования перешли на международные перевозки, в основном в составе совместных судовладельческих компаний, а также сдавались в аренду.

Рассмотрим деятельность судоходных компаний, тяготеющих к нашему региону.

АО «Западно-Сибирское речное пароходство». Район деятельности пароходства — бассейн главной водной артерии Западной Сибири, одной из самых больших рек мира — реки Оби. Пароходство обслуживает обширный регион: Алтайский край, Новосибирскую, Томскую, Кемеровскую и Тюменскую области.

Суда пароходства перевозят все виды грузов массовыми и мелкими партиями. Специальные суда транспортируют продовольственные, в том числе скоропортящиеся продукты.

Для погрузки и выгрузки грузов на малых реках (притоках Оби) используются специально оборудованные малотоннажные мелкосидящие суда.

Пароходство организует деловые и туристические поездки, увлекательные путешествия на комфортабельных теплоходах.

АО «Енисейское речное пароходство». Протяженность реки Енисей — более 4 тыс. км, в нее впадает около 2 тыс. рек и речушек. Енисей разделил Сибирь на Западную и Восточную, протянувшись от Саянских гор, через степи Хакассии, таежные просторы и тундру к Северному Ледовитому океану. Район деятельности пароходства — более 2,5 мил. кв. км. Речной транспорт играет здесь основную роль, а во многих районах река служит единственным путем сообщения.

Пароходство осуществляет подчас уникальные перевозки, например по Ангаре, изобилующей каменистыми перекатами, со скоростью течения до 17 км/ч. На знаменитом Казачинском пороге суда поднимаются с помощью туера «Енисей».

От устья Енисея на расстояние 700 км. вверх по реке поднимаются морские суда. В морских портах Игарка и Дудинка грузы переваливаются на морские суда и транспортируются во все порты мира.

Суда пароходства типа «река–море» работают между портами Азово-Черноморского бассейна, с портами Балтийского и Северного морей, а также морей Северного Ледовитого и Тихого океанов.

Пароходство располагает всеми видами транспортного флота. В его состав входят 17 эксплуатационных и промышленных предприятий, среди которых Красноярский и Лесосибирский порты, Красноярский и Подтесовский судоремонтные заводы, Красноярская судостроительная верфь.

Восточно-Сибирское речное пароходство образовалось в 1885 г. В начале века, пароходство производило паромные перевозки по Байкалу; озеро было единственным путем для доставки техники и людей в 1970-е гг., во время строительства Байкало-Амурской магистрали. В 1993 г. оно акционировалось, в таблице 2.1. показано распространение пакета акций пароходства среди их держателей.

Таблица 2.1

Распространение пакета акций ВСРП

Акции	%	Количество
Бесплатное распространение среди членов коллектива (привилегированные)	25,0	19 122
По закрытой подписке	10,0	7 649
Распространение среди должностных лиц	5,0	3 824
Выкуплено юридическим лицом	25,5	19 502
В руках государства	34,5	26 385

Сейчас пароходство перевозит грузы и пассажиров не только по Байкалу, но и по Иркутскому, Братскому, Усть-Илимскому водохранилищам на реке Ангаре. Для туристов, желающих увидеть красоты этих естественных и рукотворных жемчужин, предлагаются экскурсионные поездки на комфортабельных и скоростных «Метеорах», «Кометах» и «Баргузинах». На Байкале курсируют также теплоходы «Зайсан» и «Байкал».

ООО «Торговый дом “Шельф”» объявлен 25 января 2001 г. победителем аукциона по продаже государственного пакета акций ОАО «Восточно-Сибирское речное пароходство». Как сообщили в иркутском региональном отделении Российского Фонда имущества, на аукцион было выставлено 34 160 акций ОАО «Восточно-Сибирское речное пароходство» номинальной стоимостью 1 р. (34,16% от уставного капитала). На участие в аукционе было подано две заявки. Победитель предложил за пакет акций 70 млн р. ООО «Торговый дом “Шельф”» является аффелированной структурой ЗАО «Истлэнд»¹.

АО «Ленское объединенное речное пароходство». Лена — одна из крупнейших рек земного шара. Ее длина — более 4 тыс. км. Начинается Лена горным ручейком на западном склоне Байкальского хребта и впадает в море Лаптевых. Почти весь бассейн Лены расположен в таежной зоне и лишь небольшая часть — в зонах тундры и лесотундры. Протяженность водных путей по территории бассейнов рек Лены, Яны, Колымы и Индигирки, на которых работают суда пароходства, составляет более 20 тыс. км. Площадь бассейна реки с притоками превышает 3 млн км². Для районов, обслуживаемых этим пароходством, а это Республика Саха (Якутия), север Иркутской области, Магаданская область, восточные районы Хабаровского и Красноярского краев, западные районы Чукотки, речной транспорт имеет первостепенное значение.

Перевозку грузов компания производит мощными судами «река–море» плавания типов «Сибирский», «Ленанефть», «Якутск». С учетом специфики малых рек в пароходстве работают суда с малой осадкой — 600 и 1500 т.; для ломки льда и морской проводки судов используются ледоколы с малой осадкой.

До 80% грузов для добывающей промышленности и сельского хозяйства региона доставляется через самый крупный в мире грузообрабатывающий порт Осетрово с самым большим в России контейнерным терминалом. Обработка грузов производится также в крупных портах — Нижнеянске, Тикси и др.

Уникальность ландшафтов, по которым протекают Лены и ее притоки, притягивает множество туристов, особенно из-за рубежа.

В середине 1990-х гг. ОВЛРП не только стало ОАО, но и из его состава выделилось «Верхнеленское речное пароходство», учредителями которого стали предприятия водного транспорта Ленского бассейна, расположенные на территории Иркутской области. Это ОАО «Осетровский порт», «Осетровская РЭБ», «Киренский порт», «Киренская РЭБ», «Алексеевская РЭБ».

Наибольший интерес представляет эксплуатация судовладельческими компаниями ССП. Средний возраст ССП в России более 19 лет, а согласно действующим правилам Парижского соглашения к заходу в европейские порты допускаются суда не старше 15 лет. Выделить собственные средства на строительство новых судов или получить значительные иностранные кредиты в состоянии только немногие судовладельцы, как правило, это акционерные общества, которые имеют стабильные валютные поступления.

Западное пароходство под залог судов получило кредит от Гамбургского земельного банка в размере 10,5 млн марок со сроком погашения восемь лет на покупку двух судов ССП. Способствовать привлечению средств должен вторичный рынок ценных бумаг. Однако акции большинства компаний речного флота низколиквидны. Устойчивым спросом пользуются только бумаги (недооцененные в десять раз по сравнению с иностранными компаниями) «Волготанкера», Северо-Западного и Волжского речных пароходств.

В связи с намерением России стать членом ВТО Генерального соглашения о тарифах и торговле (ГАТТ) и Генерального соглашения о торговле услугами (ГАТС) следует рассмотреть последствия вступления в эти организации для России, российских перевозчиков.

Открытие внутренних водных путей для иностранных перевозчиков потребует приведения водных путей, портов, судоремонтных предприятий, средств связи и других элементов инфраструктуры речного транспорта в соответствие с требованиями международных стандартов. Для этого необходимы инвестиции в сумме более 75 млн дол. Иностранный флот возьмет на себя около 6 млн т внешнеторговых грузов, что равнозначно для россиян потере рабочих мест и убыткам для речного транспорта в размере более 17 млн дол.

В России практически отсутствуют суда пригодные по габаритам для плавания по внутренним водным путям западноевропейских государств, в то время как многие страны ЕС имеют суда, пригодные для плавания по российским ВП. Отсюда страны ЕС могут получать дополнительную одностороннюю выгоду.¹.