2.4. Стоянки транспорта

В обычных условиях исправные транспортные средства могут находиться только в двух состояниях - либо двигаться по проезжей части, либо стоять на стоянке. Любая поездка заканчивается стоянкой. Стоянки транспорта на улично-дорожной сети являются неотъем­лемой частью процесса дорожного движения и оптимальное решение проблемы стоянок в значительной мере определяет качество этого движения.

Стоянки делятся на открытые, расположенные под открытым небом, и крытые или га­ражи-стоянки, расположенные в закрытых помещениях. Открытые стоянки делятся на улич­ные и внеуличные. Уличные стоянки располагаются в пределах улицы или дороги, включая проезжую часть, тротуары, обочины, газоны и разделительные полосы. Внеуличные стоянки располагаются вне пределов улицы или дороги и называются закрытыми, если имеют один въезд-выезд и открытыми, если имеют два и более въезда-выезда. К категории внеуличных стоянок можно отнести грузовые площадки для переработки грузов, стоянки на площадях, на конечных пунктах маршрутного пассажирского транспорта и многочисленные дворовые сто­янки, особенно в районах многоэтажной жилой застройки.

Открытые стоянки составляют подавляющее большинство и от того, как они запроек­тированы либо организованы, зависит не только их вместимость, удобство постановки и сня­тия, но и безопасность движения, экологическая обстановка и экономические потери. При выборе геометрических размеров стояночных мест (машино-мест или ячеек) исходят из раз­меров т.н. расчетного автомобиля, который несколько больше «стандартного» автомобиля. В качестве нормативных приняты следующие размеры стояночных ячеек:

для легковых автомобилей - 5x2,5 м;

для грузовых автомобилей - 10x3 м;

для автобусов - 12x3,5 м.

Потребность в стоянках зависит от уровня автомобилизации, размеров города и харак­теристик района - очевидно, наибольшая потребность наблюдается в центральных деловых и особенно торговых районах, а также в районах многоэтажной жилой застройки.

Стоянки характеризуются несколькими параметрами:

• емкость или вместимость - определяется исходя из размеров расчетного автомобиля и исследуемой территории. Для околотротуарных стоянок, шаг парковки изменяется от 7 м при парковке вдоль бортового камня, до 2,5 м при парковке перпендикулярно бортовому камню;

• продолжительность стоянки зависит от целей поездки. Наиболее длительная сто­янка (исключая стоянки для хранения) имеет место при поездках на работу и продолжается от 5 до 8 ч;

• оборот стоянки представляет собой меру ее использования и указывает на количе­ство машин, пользующихся одним машино-местом в течение светлого времени суток (или целых суток). Оборот стоянок зависит от размера города - чем больше город, тем меньше оборот, - и от типа стоянки - на внеуличных стоянках он в 3-4 раза меньше, чем на уличных (соответственно, от 3,8-6,7 для уличных до 1,1-1,8 для внеуличных);

• занятость (загрузка) стоянки определяется отношением числа занятых в данный момент машино-мест к их общему числу;

- продолжительность процесса парковки имеет существенное значения для охра-

тла^лл-cTv г^глаггг^ху тх A*trr\TV4aT^,ciM/-T-TTLT-v Tar\c*M/Ј»fi_PTr*CTTjrw Otjq /лггг\£»ттаттсг£»^гг птлр-ъ/га QqrrOПН£НИЯГ И Г)ЯЧ-

XX/X\SLrXX>XlX \S X U/XA1VAV XX L1XXX \J X \J *J X tWlWlUl/V 1 WUU/UV11 \/ X \JSX XX \J AS.. V"« Vllp V^ V^X/1V X XX Xf V-ltJ-VA JW11V/111V11IX/X XX j_. <X~X

грузки стоянки и влияет на ее занятость и оборот. Ясно, что оформление документов должно выполняться по упрощенной процедуре и в кратчайшие сроки;

- паркометр - это счетчик с часовым механизмом, указывающий время, которое оста­ ется до окончания оплаченной продолжительности стоянки. На Западе паркометры получили распространение с 30-х годов прошлого века, в Республике Беларусь (как и во всем бывшем СССР) они почти не применяются. И очень жаль, потому что позволяют упорядочить стоян­ ку, увеличить оборот и получить прибыль, часть которой может быть направлена на даль­ нейшее развитие стоянок.

35

Особенности стоянок заключаются в том, что они должны учитывать специфику объ­екта, который они обслуживают. Так, стоянки у торговых центров характеризуются резким возрастанием нагрузки в субботние и воскресные дни. Стоянки в жилых районах характери­зуются тем, что пиковая нагрузка приходится на ночь.

Многоэтажные гаражи-стоянки строятся там, где открытые одноэтажные стоянки яв­но невыгодны - либо земля очень дорогая (в центре крупных городов стоимость земли оцени­вается тысячами долларов за 1 м ), либо попросту нет достаточных территорий, чтобы удов­летворить потребность в стоянках. Различают гаражи-стоянки с перемещением автомобилей своим ходом и посредством лифтоподъемных устройств. Первые представляют собой, в принципе, обычные стоянки, но расположенные под крышей и на разных этажах. Перемеще­ние автомобиля на любой этаж производится своим ходом по системе наклонных полов (пан­дусов или рамп). Известно много конструктивных решений таких гаражей - от безрамповых наклонных полов всего этажа, до вынесенных двойных спиральных рамп. Общим недостат­ком является невысокий коэффициент использования площади (много вспомогательных пло­щадей), большие и опасные (в тесноте) пробеги автомобиля, загазованность помещений, не­возможность строительства высотных (не более 8... 12 этажей) гаражей и т.д. В ряде случаев используют штатных загонщиков-профессионалов, которые ускоряют парковку и увеличива­ют вместимость на 30 % и более. Однако многие клиенты очень неохотно доверяют ключи от своей машины загонщикам, что отрицательно сказывается на работе таких гаражей.

Рис. 12. Компоновка гаража-стоянки (лифтоподъемник передвигается вдоль стояночного модуля) [7]

В последнее время все большее распространение получают гаражи-стоянки с лифто-подъемным устройством, что объясняется высоким коэффициентом использования площади, отсутствием пробега автомобилей (экологическая чистота, безопасность и время), возможно­стью для клиента закрыть автомобиль и взять с собой ключи, строительством высотных га­ражей и т.д. В таких гаражах автомобиль, как правило, устанавливается на поддон и все дальнейшие операции с ним производятся как с контейнером, без вмешательства человека. На рис. 12 показана схема гаража-стоянки с лифтоподъемным устройством, передвигаю­щимся вдоль проезда стояночного модуля - здесь соотношение полезной и служебной пло­щадей внутри помещения примерно равно 2:1. Для ускорения оборота часть этажей может быть расположена внизу, под землей. На рис. 13 показана схема гаража-стоянки, где стоя­ночный модуль имеет крестообразную форму и включает один лифтоподъемник и четыре стояночные ячейки. Специальное устройство лифтоподъемника позволяет неподвижный авто­мобиль перемещать в любую из 4 ячеек, - такая конструкция гаража позволяет обеспечить со­отношение полезной и вспомогательной площади примерно равное 4:1. На рис. 14 показана одна из многих схем удвоения вместимости обыкновенных одноэтажных гаражей индивиду­ального пользования. Преимуществом ее является чрезвычайная простота металлических кон­струкций, возможность ручного опускания или подъема автомобиля с помощью простейшего редуктора либо полиспаста, а также прекрасный доступ снизу к верхнему автомобилю (разу­меется, при отсутствии нижнего), что может использоваться при обслуживании или ремонте.

36

Рис. 13. Крестообразный стояночный модуль (а) и варианты компоновки многоэтажного гаража-стоянки (б, в) [7]: 1 - опорные пластины боковых ячеек; 2 - штыревая площадка лифтоподъемника; 3 - опорные стенки боковых ячеек; 4 - пути подъезда; 5 - пути отъезда

Рис. 14. Схема удвоения мест в одноэтажном гара­же стандартных размеров (6x3x2,5 м) [7]: а - заезд-выезд верхнего автомобиля; б - заезд-выезд нижнего автомобиля; в - поперечный разрез; / — поворотная ферма; 2 — шарнир; 3 - опора шарнира

Отношение к стоянкам сегодня можно охарактеризовать как безответственное и не­компетентное. Водители очень часть паркуют свои машины с грубейшими нарушениями и весьма неаккуратно. В самых неподходящих местах - на загруженных улицах, в зоне остано­вочных пунктов, возле самых пешеходных переходов - почти всегда стоят какие-то машины, сильно ухудшая условия движения и увеличивая и без того большие потери. При этом ка­ким-то непостижимым образом их не замечают десятки пеших и моторизованных автоин­спекторов. А в других местах, где можно аккуратно запарковать, например, 4 машины, мест­ные умельцы умудряются так поставить 2 автомобиля, что запарковать третью, а тем более четвертую невозможно теоретически - в оставленных интервалах не хватает буквально не­скольких сантиметров!

Местные управленцы сгоняют все паркующиеся машины только на проезжую часть, что приводит к резкому увеличению всех видов потерь, включая и экологические, ради кото­рых они якобы и стараются. Многие платные стоянки организуются на проезжей части на­груженных улиц в ущерб движению транспортных потоков. В последние годы в Минске ста­ли строить многоэтажные гаражи-стоянки с передвижением машин своим ходом, хотя такой способ перемещения устарел лет на 30. Есть вопросы и к размещению этих гаражей - то их строят в самом сердце исторического города, то в одном квартале построили 3 (!?) много­этажных гаража. Иными словами, отношение к стоянкам, особенно в больших городах, тре­бует серьезного осмысления и корректировки.