2.2. Маневрирование

Маневрирование - это изменение скорости и (или) направления движения. Маневры бы­вают обязательными, например, необходимо повернуть или остановиться, или необязательны­ми, например, многочисленные перестроения, обгоны, опережения, торможения, разгоны и т.д.

При одиночном движении маневрирование представляет опасность из-за возможности заноса, опрокидывания или движения по несанкционированной траектории. При движении в потоке маневрирование, кроме того, почти всегда сопровождается конфликтами с другими участниками движения. Чтобы маневрирование в потоке было безопасным, оно должно быть заранее подготовленным и выполняться четко и уверенно. При этом другие участники дви­жения должны быть своевременно - за 5-6 с, минимум за 3 с - предупреждены о намерении выполнить маневр, с тем, чтобы предотвратить могущие возникнуть конфликтные ситуации.

Маневры всегда сопровождаются потерями. Конечно, необязательное, излишнее ма­неврирование вредно и при одиночном движении, но с этим еще как-то можно мириться, по­скольку масштабы этих потерь относительно невелики и несут их в основном сами же ма­неврирующие водители и их пассажиры. Однако, необязательное маневрирование целых по­токов, в силу масштабов вызываемых потерь, становится общественно значимым злом и по­этому крайне нежелательно.

На рис. 10 приведены условные обозначения основных видов маневров (к сожалению, общепринятых обозначений пока нет).

Маневры условно можно подразделить на простые - при которых разово изменяется только один параметр, например, торможение, разгон, - и сложные, при которых требуется изменение, часто многократное, обоих параметров, например, обгон. Маневры бывают бес-

31

конфликтные, когда не «мешают» движению других участников, и конфликтные. Они могут выполняться в служебном режиме - ожидаемо, в заранее намеченном месте, спокойно, с плавньми поворотами и умеренными разгоном или торможением с замедлением до 2-3 м/с², -и в экстренном режиме, неожиданно и на пределе возможностей. При этом возможны слу­чаи, когда маневр, например, обгон, начинается в служебном режиме, а заканчивается - в экстренном (к несчастью, иногда вообще не заканчивается).

Рис. 10. Обозначения видов маневров

На рис. 11 показана схема и t-S диаграмма (t - время, S - путь) маневра слияния. В по­ток автомобилей 1-3-4-5 решил влиться водитель автомобиля 2. Увидев достаточно боль­шой интервал между автомобилями 3-4, он посчитал его вполне подходящим (приемлемым) для маневра и начал маневр слияния. Поскольку, однако, он начал маневр с места, разгонял­ся медленно, а принятый им интервал оказался явно мальм, то возник конфликт и для избе­жания столкновения водитель автомобиля 4 вынужден тормозить, а водитель автомобиля 5, чтобы сохранить дистанцию безопасности до автомобиля 4, вынужден притормаживать.

Как видно из схемы, в маневрах подобного типа большое значение имеет величина т.н. приемлемого интервала. Установлено, что при маневрировании с хода, когда относительные скорости невелики, например, при смене полосы движения, минимальный приемлемый ин­тервал составляет всего лишь около 3 с. При маневрировании с места, как в нашем примере, минимальный приемлемый интервал уже в два раза больше, т.е. около 6 с. Ясно, что дожи­даться такого интервала нужно гораздо дольше, да и опасность такого маневра выше. Заме­тим, что приведенные значения приемлемых интервалов относятся только к легковым авто­мобилям - для других видов транспортных средств они больше примерно в К_т раз (см. табл. 7). Например, при смене полосы движения приемлемый интервал для грузовика (К_т - 1,4) будет примерно равен Т_Г = 3'1,4 = 4,2 с.

32

Рис. 11. Маневр слияния [7]:

а - план; б - t-S диаграмма; 1, 3, 4, 5 - транзитные автомобили; 2 - поворотный автомобиль;

1-1 . ..5-5- траектории движения; 6 - возможная точка столкновения; d₄, d₅ - задержки автомобилей

Таким образом, для выполнения конфликтных маневров слияния, пересечения, смены полосы движения и обгона большое значение имеет правильный выбор приемлемого интер­вала. Для точной оценки приближающегося интервала между автомобилями необходимо иметь хорошую видимость. Чтобы уменьшить величину приемлемого интервала и сделать маневры более быстрыми и безопасными, кроме хорошей видимости, должна быть ровная и нескользкая дорога, хорошая обзорность и разгонная динамика транспортных средств. Для облегчения маневра слияния на нагруженных или скоростных магистралях делают разгон­ные полосы, на которых маневрирующий участник разгоняется, выравнивая свою скорость движения со скоростью потока, тем самым уменьшая величину приемлемого интервала и опасность маневра.

Маневр существенно облегчается, если имеется только один главный (которому надо уступить дорогу) конфликтующий участник. Если главных участников два или три, и они одновременно приближаются с разных сторон, то водитель (или пешеход) не успевает от­слеживать и оценивать каждого из них и ошибка более вероятна.

Самым опасным маневром, пожалуй, является обгон, при котором скорости обгоняю­щего и встречного автомобиля складываются, а приемлемые интервалы во встречном потоке чрезвычайно велики (до 35 с или до 1750 м), из-за чего очень трудно оценить расстояние до встречного автомобиля и его скорость. Как известно, это расстояние определяется путем со­поставления размеров силуэта встречного автомобиля в данный момент с некими эталонны­ми размерами, хранящимися в нашей памяти. Если расстояния велики, размеры силуэтов ма­лы, сравнение очень неточное и ошибка вполне вероятна. Тем более что в этот процесс вме­шивается цвет машины (чем ярче, тем кажется ближе), состояние погоды, направление на солнце, чистота стекол, самочувствие водителя и т.д. Скорость движения встречного автомо­биля водитель определяет по скорости увеличения размеров силуэта этого автомобиля - чем быстрее увеличиваются размеры, тем больше скорость автомобиля. Ясно, что и здесь ошибка вполне возможна. В результате при оценке приемлемого интервала перед началом обгона ошибка более чем вероятна. Дело усложняется неизвестным состоянием дороги и поведени­ем водителя обгоняемого транспортного средства, возможным выездом автомобилей из бо­ковых проездов уже в процессе обгона и т.д. Иными словами, обгон чрезвычайно опасен и не всегда возможен. При интенсивности движения на встречной полосе более 800 авт./ч обгон практически невозможен. Но это еще полбеды, поскольку такая нагрузка довольно редкая и никто и не пытается делать обгоны. Самое страшное происходит при нагрузке на встречную полосу свыше 400 авт./ч, которая встречается довольно часто и при которой обгоны еще возможны, но почти все они очень рискованны.

33