5.6. Контроль в дорожном движении

Контроль является важнейшей и неотъемлемой частью системы управления. Поскольку в дорожном движении практически соединены две области управления - технологическим процессом движения и деятельностью человеческих групп - то задачи контроля здесь слож­ные и специфические. Кроме выполнения главной задачи - контроля за режимом движения (и стоянки) - необходим еще контроль за соблюдением нормативов, за состоянием участни­ков движения, транспортных средств, документации, технических средств управления, до­рожных условий, контроль за работой АСУ ДД, общественного транспорта, обслуживающих организаций, а также контроль за работой самих контролеров.

Основные функции контроля в дорожном движения выполняет государственный орган -ГАИ МВД Республики Беларусь. Некоторые функции выполняют ведомственные контроль­ные службы, в основном транспортники, дорожники, коммунальщики. К сожалению, обще­ственный контроль в дорожном движении сегодня практически отсутствует.

Основной контрольной функцией ГАИ, которая действует на основании «Положения», является контроль за режимом движения и стоянки. Сегодняшний контроль за движением

107

нельзя признать эффективным по ряду причин. Первая из них, объективная - это специфика дорожного движения - чрезвычайная массовость объектов, их распределение по всей улич-но-дорожной сети страны и фактическая непрерывность движения. Ясно, что для прямого контроля за всеми участниками движения у государства просто не хватит ни людских, ни ма­териально-финансовых ресурсов. Остальные причины, как представляется, носят субъектив­ный характер. Среди них можно отметить несовершенную нормативную базу процесса дви­жения, ограничительно-запретительную практику регулирования, отсутствие соответст­вующих технических средств и автоматизированных систем контроля. Кратко остановимся на причинах субъективного характера.

Сегодня управленцы низшего уровня свою задачу представляют в виде установки ог­ромного количества всевозможных ограничений и запрещений, значительная часть которых является абсолютно ненужной и носит перестраховочный характер. Эти управленцы не несут абсолютно никакой ответственности за установку именно этих и именно стольких ограниче­ний и запрещений, что и привело к такому неэффективному ограничительно-запретительному подходу к регулированию. Известно, [12] что если ограничение контролируется недостаточ­но (выявляется менее 50 % нарушений), то такое ограничение приносит только вред, по­скольку участники движения убеждаются в ненужности и провокационности этих ограниче­ний и у них вырабатывается стойкое чувство вседозволенности и безнаказанности. В наших условиях, когда только запрещающие знаки составляют около трети от общего количества дорожных знаков, проконтролировать все ограничения силами ГАИ физически невозможно, не то что на 50 %, но даже на 5 %. Легко представить, какой вред приносит такая практика управления, какое неприятие она вызывает у участников движения, как они относятся к этим ограничениям и контролю за ними. Дело доходит до абсурда, когда водители различными спо­собами предупреждают «нарушителей» о наличии на линии контроля, который, в принципе, защищает именно их интересы. Очевидно, прежде чем вводить какие-либо ограничения, необ­ходимо получить всестороннее подтверждение его полезности и обязательно согласовать с контролирующими органами. В Республике Беларусь это тем более легко, потому что ограни­чения контролирует и устанавливает (или согласовывает) одна и та же организация - ГАИ.

Поскольку в регулировании основной упор сегодня делается на ограничение скорости, то и значительная часть контрольных усилий сосредоточена именно в этом направлении. Высшие чиновники от организации движения объявили, прямо-таки, войну скорости, убеждая общественность в том, что скорость является источником всех бед, в первую очередь аварий­ности. Ранее (см. п. 3.3) было доказано, что это совсем не так, что скорость, сама по себе, не является причиной аварийности, что аварийность является следствием несоответствия скоро­сти условиям движения, неправильной мотивации и дорожного поведения участников, неоп­тимального управления и целого ряда других причин. Было показано, что снижение скорости менее 60 км/ч, особенно в городах, всегда приводит к колоссальному росту экономических, экологических и социальных потерь и не всегда приводит к снижению аварийности.

Конечно, скорость, наподобие электричества или газа, требует к себе осторожного, уважительного отношения, что стоит серьезных денег. Да, там где электричество непосред­ственно может соприкасаться с человеческим телом, там напряжение должно быть пониже­но, скажем, до 12 или 36 В, хотя это и стоит недешево. Но там, где электричество передается на определенное расстояние (транспортируется), там его напряжение повышают, и чем больше объем энергии и расстояние, тем выше напряжение. Это элементарно и оспаривать его бессмысленно - сегодня уже никто не осмелится проявлять заботу о безопасности людей понижением напряжения в ЛЭП, скажем, с 500 кВ до 36 В, или в потребительской сети, ска­жем, с 220 до 12 В. Никто также не ратует за снижение скорости поездов, самолетов, кораб­лей. А вот в дорожном движении чиновники все еще требуют снижать скорость, снижать на­много и повсюду.

Никто не против жестких ограничений скорости там, где это необходимо - на дворовых территориях, в жилых зонах и т.п. - там, где много людей и низкая интенсивность движения

108

транспорта, там это вполне оправдано. Но там, где интенсивность высокая, повышать безо­пасность следует не за счет ухудшения всех других характеристик процесса, не за счет по­нижения напряжения, а за счет улучшения изоляции - этот путь намного эффективнее и сто­ит в десятки, а то и в сотни раз дешевле (см. п. 4.6).

Однако у рычагов управления дорожным движением сегодня стоят люди, которые отно­сятся к скорости не как к двигателю прогресса, а как к злейшему врагу. (Заметим, что для себя эти люди делают исключение и сами ездят на высокой скорости). Именно они наносят огром­ный вред развитию дорожного движения и делают они это через ГАИ, сами оставаясь в тени.

Вред, который наносится государству и обществу неоправданным снижением скорости менее 60 км/ч, трудно преувеличить. Например, в экологическом плане, в городе скорость потока (транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания) порядка 30 км/ч являет­ся, чуть ли, не преступлением, поскольку выбросы вредных веществ увеличиваются в шесть раз (!) по сравнению со скоростью 60 км/ч. В экономическом плане эта скорость приносит вред из-за потери времени, перерасхода топлива, износа автомобилей и снижения пропуск­ной способности. В социальном отношении она вызывает массовое сопротивление участни­ков со всеми вытекающими последствиями. Да и с точки зрения безопасности, скорость по­тока 30 км/ч, если она не соответствует условиям движения, вызывает повышенный уровень аварийности (см. п. 3.3). Здесь необходимо отметить, что базовые условия движения в наших городах с их послевоенными улицами - прекрасные, за что наша нация заплатила неимовер­но высокую цену. Поэтому нет никаких оправданий снижению скорости движения на город­ских магистральных улицах ниже 50-60 км/ч, которая физиологически вполне приемлема для человека и сама по себе не является причиной аварийности. К большому сожалению, се­годня средняя скорость движения на магистральных улицах наших городов находится как раз в пределах 30 км/ч, в основном по причине неоптимального управления и контроля.

Многие положения сегодняшних нормативов вырабатывают у участников движения стойкое убеждение в том, что эти нормативы - надуманные, нежизненные, порой просто глупые, даже преступные. Уже упоминалось, что предоставление пешеходу на нерегулируе­мом пешеходном переходе приоритета перед автомобилем без предоставления последнему переходного интервала (см. п. 5.4) преступно, поскольку ведет либо к неприемлемому по экономическим, экологическим и социальным соображениям снижению скорости при подъ­езде к переходу до 10 км/ч, либо к повышению аварийности в начальной фазе процесса пере­хода в сотни раз. Пешеход понимает, что будь у него хоть три приоритета, он не может на­чинать переход, если подъезжающий автомобиль не имеет возможности остановиться - это приведет к смерти или увечьям. Значит, если автомобиль не может остановиться, ему нужно уступить дорогу. Но определить без ошибки, есть ли у автомобиля возможность остановить­ся, пешеход не может. Значит, начинать переход можно только тогда, когда, по мнению пе­шехода, автомобиль с запасом может остановиться. Следовательно, пешеходу (и водителю) нужна помощь в безошибочном определении возможности безопасного начала перехода. Однако вместо этого Правила дорожного движения просто отдали пешеходу приоритет. От­сюда вопрос, как надо переходить дорогу - по Правилам или по реальной обстановке?

Другой пример - Правила требуют в любых (!) случаях переходить дорогу по пешеход­ным переходам либо на перекрестках по линии тротуаров или обочин (кстати, линии тротуа­ров не всегда расположены на перекрестке!), если они находятся в зоне видимости. Но что такое «зона видимости» нигде не указано, поэтому эта норма не имеет физического смысла. Если же допустить, что зона видимости близка к 300 м (исходя из определения «Недостаточ­ная видимость»), то на перегоне протяженностью менее 500-600 м между перекрестками в любом месте переходить дорогу нельзя. Легко представить, как тетка Авдотья, пользующая­ся колодцем, расположенным напротив ее дома на той стороне деревенской улицы, будет хо­дить за водой по Правилам - сначала 250 м от дома к перекрестку, там переход улицы (кста­ти, здесь она не имеет никакого приоритета, поскольку нет ни разметки, ни дорожных знаков «Пешеходный переход»), затем от перекрестка к колодцу, затем, уже с водой, тем же путем к

109

дому. Если бы такое случилось хотя бы один раз, тетка Авдотья получила бы репутацию психически больной! Могут возразить, что за такое нарушение Правил никто не преследует. Но тогда возникают вопросы: за какие нарушения Правил следует наказание, кто устанавли­вает границы между наказуемыми и ненаказуемыми нарушениями Правил, как себя вести автоинспектору при нарушении Правил, как себя вести пешеходам при виде инспектора, ко­му и зачем нужны такие Правила?

Еще несколько вопросов, связанных с действующими Правилами. Как отличить оста­новку продолжительностью 4 минуты 50 секунд от стоянки продолжительностью 5 минут 10 секунд? Как двигаться по кольцевому перекрестку с регулированием по типу «Кольцо главное», или как делать левые повороты с улицы, имеющей узкие (в пределах 3 м) раздели­тельные полосы, если практика и Правила расходятся на 180°? Как заехать - выехать с ули­цы во двор собственного дома, если Правила этого попросту не разрешают. Как на перекре­стке повернуть налево или направо, останавливаясь для пропуска встречного транспорта или пешеходов, но не создавая препятствия для движущихся сзади по той же полосе транзитных автомобилей? Эти и другие примеры показывают, что нормативы оторваны от жизни и часть их положений просто невыполнима. Но если одни положения нормативов невыполнимы, другие выполнять не нужно, а третьи выполнять стыдно, то почему нужно выполнять ос­тальные положения этих же нормативов, с которыми участники также не согласны и кото­рые, практически, не контролируются? Отсюда, любой случай поимки и наказания «наруши­теля», независимо от истинной значимости нарушения, является для водителя или пешехода актом несправедливости, насилия и воспринимаются очень враждебно. Тем более что истин­ную значимость нарушения никто не знает - объективно невозможно доказать, что именно это «нарушение» в данной конкретной обстановке обязательно привело бы к конфликтной ситуации или к коллизии. Таким образом, некачественные нормативы приносят очень боль­шой вред - они не только дезорганизуют движение и усложняют контроль, но и являются одной из причин очень ненужной и вредной конфронтации между участниками движения и управленцами.

Контролирующие органы сегодня очень плохо оснащены современными технически­ми средствами и автоматизированными системами контроля, что не только снижает производительность, но и потворствует ряду сознательных нарушений. Например, сегодня практически невозможно доказать, особенно в граничных условиях, кто из двух участников коллизии двигался на красный сигнал светофора, а кто - на зеленый сигнал, хотя технически это элементарно разрешимо. Представляется, что в любом месте проезд на красный сигнал должен фиксироваться автоматически, а нарушитель со 100%-й гарантией должен наказы­ваться. Также автоматически должны фиксироваться все (!) превышения установленной ско­рости и обгоны в запрещенных местах. При этом, разумеется, все ограничения и запрещения должны быть всесторонне обоснованы и пройти надлежащую экспертизу. Повсюду, где это только возможно или где надлежащий контроль не гарантирован, запреты и ограничения должны быть заменены на рекомендации.

Методическая и кадровая работа в контролирующей организации должна включать, кроме прочего, постоянное повышение квалификации и самый разнообразный контроль са­мих контроллеров. Все участники движения должны быть абсолютно уверены в том, что контроль направлен на защиту их интересов, что он доверен грамотным профессионалам с абсолютно чистыми руками. Только в этом случае между участниками и управленцами будет достигнут необходимый уровень взаимопонимания.

Ведомственный контроль имеет типовой недостаток - он, в большей мере, направлен на защиту интересов ведомства и поэтому не всегда объективен. Примером неэффективности ведомственного контроля в дорожном движении можно считать работу общественного транспорта в городах. Ведомство просто не справляется с надлежащим учетом суточной и сезонной неравномерности пассажиропотока, с оптимальным размещением остановочных пунктов, с контролем за соблюдением графиков движения, с информированием пассажиров о

110

перебоях в движении и т.п. Отдельный разговор о контроле оплаты за проезд. Ведомство вступило в денежно-финансовые отношения с населением, но деньги, по причине физиче­ских затруднений, практически не считаются (!?). Экономический и особенно социальный вред от такого управления и контроля трудно преувеличить.

Сегодня в дорожном движении абсолютно не используется один из самых эффектив­ных видов контроля - общественный. Практически все участники движения кровно заинте­ресованы в наведении разумного порядка на наших улицах и дорогах и нужно использовать этот огромный потенциал. Для этого необходимо создать небольшие компьютеризованные общегосударственный и региональные центры, с которыми в любой момент любой участник может связаться лично, по телефону или по почте, с обязательным (номерным) подтвержде­нием получения информации. (Кстати, эта связь могла бы работать и при авариях или других нештатных ситуациях.) Обратная связь может быть дополнена широким использованием те­левидения, радио, печати. Можно использовать и другие формы общественного контроля, как это делается в некоторых странах.

Таким образом, на основе приведенных фрагментов мы увидели, что контроль является частью управления дорожным движением и что имеются очень большие возможности для совершенствования системы управления в целом и контроля, в частности.