Определение экономичного размера заказа при условии оптовой скидки

(8)

Роль складов в логистике

Под складом понимаются здания, сооружения и разнообразные устройства, оснащенные специальным технологическим оборудованием, для осуществления всего комплекса операций по приемке, хранению, размещению и распределению поступивших на них товаров.

Основное назначение склада – концентрация запасов, хранение их и обеспечение бесперебойного и ритмичного снабжения заказов потребителей.

Склад или совокупность складов вместе с обслуживающей инфраструктурой образует складское хозяйство. Основные задачи складского хозяйства на промышленном предприятии состоят в организации нормального питания производства соответствующими материальными ресурсами, в обеспечении их сохранности и максимальном сокращении затрат, связанных с осуществлением складских операций.

Склады образуют одну из основных подсистем логистической цепи. Логистическая система формирует организационные и технико-экономические требования к складам, устанавливает цели и критерии оптимального функционирования складской системы, определяет условия переработки грузов. В свою очередь, организация складирования материалов (выбор места расположения складов, способ хранения материалов и др.) оказывает существенное влияние на издержки обращения, размер и движение запасов на различных участках логистической цепи.

Негативной стороной складирования является увеличение стоимости товара за счет издержек по содержанию запасов на складах. Это – расходы на складские операции, аренду склада, текущие затраты по содержанию складов. Кроме того, создание складских запасов приводит к иммобилизации (замораживанию) значительных финансовых ресурсов, которые могли бы быть использованы на другие цели. Поэтому складирование продукции оправдано только в том случае, если оно позволяет снизить издержки или улучшить качество логистического сервиса (достичь более быстрого реагирования на спрос или экономии на превентивных закупках по более низким ценам).

Положительная роль складирования заключается в том, что обеспечивается выравнивание производства, создаются необходимые технические и организационные условия для комплектации грузов, концентрации и распределения запасов.

Виды и функции складов

Объективная необходимость в специально обустроенных местах для содержания запасов существует на всех стадиях движения материальных потоков, начиная от первичного источника сырья и кончая конечным потреблением. Этим объясняется наличие большого количества видов складов.

В зависимости от места в логистической цепи и роли в процессе товародвижения они разделяются на следующие группы:

Склады предприятий-производителей (в сфере снабжения) специализируются на хранении сырья, материалов, комплектующих и другой продукции производственного назначения и осуществляют снабжение прежде всего производящих потребителей.

Склады потребителей продукции (в сфере производства) предназначены для обеспечения непрерывности протекания технологических процессов. На этих складах хранятся запасы незавершенного производства, такие как приборы, инструменты, запчасти и др. В зависимости от роли в процессе производства и подчиненности склады промышленных организаций разделяются на снабженческие (подчиняются отделу материально-технического снабжения), питающие производство материалами, комплектующими изделиями, покупными полуфабрикатами и т.п.; производственные (подчиняются планово-производственному или планово-диспетчерскому отделу), предназначенные для хранения полуфабрикатов собственного производства и технологической оснастки; сбытовые (подчиняются отделу сбыта), в которых хранятся материальные ценности, подлежащие реализации. В зависимости от сферы обслуживания склады предприятий подразделяются на общезаводские (центральные), прицеховые (филиалы центральных складов) и цеховые, подчиняющиеся начальникам цехов.

Склады сбытовых организаций (в сфере распределения) служат для поддержания непрерывности движения товаров из сферы производства в сферу потребления. Основное их назначение заключается в преобразовании производственного ассортимента в торговый и в бесперебойном обеспечении различных потребителей, включая розничную сеть.

Склады посреднических (прежде всего транспортных) организаций предназначены для временного складирования, связанного с экспедицией материальных ценностей. Сюда относятся: склады железнодорожных станций; грузовые терминалы автотранспорта, морских и речных портов; терминалы воздушного транспорта. По характеру выполняемых операций грузопереработки они относятся к транспортно-перевалочным. Группа этих складов может находиться в рамках как снабженческой, так и распределительной логистики.

По функциональному назначению все склады делятся на пять разновидностей:

склады перевалки (оборота) грузов в транспортных узлах при выполнении смешанных, комбинированных и других перевозок;

склады хранения, обеспечивающие концентрацию необходимых материалов и их хранение для соответствующего функционирования производства;

склады комиссионирования, предназначенные для формирования заказов в соответствии со специфическими требованиями клиентов;

склады сохранения, обеспечивающие сохранность и защиту складируемых изделий;

специальные склады (например, таможенные склады, склады временного хранения материалов, тары, возвратных отходов и т.д.).

По конструктивным характеристикам склады подразделяются на:

закрытые,

полузакрытые (имеющие только крышу или крышу и одну, две или три стены),

открытые площадки.

В зависимости от специфики и номенклатуры хранимых материалов склады подразделяются на универсальные и специализированные. В универсальных складах хранятся материальные ресурсы широкой номенклатуры. Специализированные склады предназначаются для хранения однородных материалов (например, склад чугуна, лакокрасочных материалов и т.д.).

Различают склады и по степени механизации складских операций:

немеханизированные,

механизированные,

автоматизированные,

автоматические.

Функции складов

К основным функциям склада можно отнести следующие:

Создание необходимого ассортимента в соответствии с заказом потребителей. В закупочной и производственной логистике эта функция направлена на обеспечение необходимыми материально-техническими ресурсами (по количеству и качеству) различных фаз производства. В распределительной логистике данная функция имеет особое значение. Склады торговли осуществляют преобразование производственного ассортимента в потребительский, в соответствии с заказом клиента. Создание нужного ассортимента на складе содействует эффективному выполнению заказов потребителей и осуществлению более частых поставок в том объеме, который требуется клиенту.

Складирование и хранение. Выполнение этой функции позволяет выравнивать временную разницу между выпуском продукции и ее потреблением, дает возможность на базе создаваемых запасов обеспечивать непрерывный производственный процесс и бесперебойное снабжение потребителей. Хранение товаров в распределительной системе необходимо также и в связи с сезонным потреблением некоторых товаров.

Унитизация партий отгрузки и транспортировка грузов. Многие потребители заказывают со складов партии «меньше чем вагон» или «меньше чем трейлер», что значительно увеличивает издержки, связанные с доставкой таких грузов. Для сокращения транспортных расходов склад может осуществлять функцию объединения (унитизацию) небольших партий грузов для нескольких клиентов до полной загрузки транспортного средства.

Предоставление услуг. С целью обеспечения более высокого уровня обслуживания потребителей склады могут оказывать клиентам различные услуги: подготовка товаров для продажи (фасовка продукции, заполнение контейнеров, распаковка и т.д.); проверка функционирования приборов и оборудования, монтаж; придание продукции товарного вида; транспортно-экспедиционные услуги и т.д.

Процесс складирования

Комплекс складских операций осуществляется в определенной последовательности.

Разгрузка и приемка грузов производится в соответствии с условиями заключенного договора. Технология выполнения указанных работ на складе зависит от характера груза (штучный, сыпучий), от типа транспортного средства (трейлер, контейнер), а также от вида используемых средств механизации. В процессе приемки происходит сверка фактических параметров прибывшего груза с данными товаро- сопроводительных документов, оформление прибывшего груза через информационную систему и формирование складской грузовой единицы.

На складе принятый по количеству и качеству груз перемещается в зону хранения. Процесс хранения включает обеспечение соответствующих для этого условий и контроль за наличностью запасов на складе. Для упорядоченного хранения груза и экономичного его размещения используют систему адресного хранения по принципу твердого (фиксированного) или свободного (груз размещается на любом свободном месте) выбора места складирования.

Процесс комплектации сводится к подготовке товаров в соответствии с заказами потребителей и включает отбор товара по заказу клиента, подготовку товара к отправке (укладывание в тару), объединение отдельных заказов в партию отправки и оформление транспортных накладных, погрузку грузов в транспортные средства.

Внутрискладская транспортировка предполагает перемещение грузов между различными зонами склада: с разгрузочной площадки – в зону приемки, оттуда – в зону хранения, комплектации и на погрузочную рампу. Транспортировка грузов внутри склада Должна осуществляться по сквозным прямоточным маршрутам. Это позволяет избежать повторного возвращения в любую из складских зон и неэффективного выполнения операций. Число перевалок (с одного вида оборудования на другое) должно быть минимальным.

Оперативно-производственная деятельность склада на предприятии включает работы по выгрузке, рассортировке и приемке поступающих на склад материалов и изделий, их размещение и хранение, а также по отпуску и доставке потребителям.

Доставка грузов на материальный склад производится в соответствии с планом завода. Материалы и изделия на складе принимаются в соответствии с требованиями, изложенными в технической документации и инструкциях. Принятые материалы размещаются в отведенных для них местах хранения в установленном порядке – по маркам, сортам, размерам и т.п. Наиболее часто и в большом количестве потребляемые материалы размещаются ближе к отпускным площадкам, малоходовые – в более удаленных местах хранения. Тяжелые громоздкие грузы хранятся в местах, удобных для выполнения складских операций.

С целью снижения трудоемкости работ по комплектации материалов перед выдачей их в производство и облегчения контроля за комплектным обеспечением производства материалами применяется групповой метод размещения хранимых материалов, при котором материалы, входящие в комплект, хранятся в непосредственной близости друг от друга. Ячейки стеллажей и другие места хранения нумеруются и снабжаются табличками с названием и индексом материала. Подготовка материалов к выдаче производится по особому плану или непосредственно после их поступления.

Операции, связанные с отпуском материалов и изделий, включают отборку, комплектование и соответствующую подготовку материалов. Подготовка материалов к производственному потреблению включает операции их очистки, резки на заготовки, раскрой листового материала и др.

Учет движения запасов материалов на складе ведется с помощью специальной картотеки. Регулирование уровня запасов осуществляется по системе с фиксированным размером или периодичностью заказа.

Штат персонала складов определяется в зависимости от трудоемкости выполняемых складских операций, применяемых транспортных средств и степени механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и других складских операций.

Формирование системы складирования

Выбор формы складирования связан с решением вопроса владения складом. Существует две основных альтернативы: приобретение складов в собственность или использование складов общего пользования.

Ключевой фактор выбора между этими вариантами или их комбинаций – объем складского товарооборота. Предпочтение собственному складу отдается при стабильно большом объеме складируемой продукции и высокой оборачиваемости. На собственных складах лучше поддерживаются условия хранения и контроля за продукцией, выше качество предоставляемых клиенту услуг и гибкость поставок.

Склады общего пользования целесообразно арендовать при низких объемах товарооборота или при хранении товара сезонного спроса. В закупочной и распределительной логистике (в тех случаях, когда на первое место выходят требования частой поставки мелкими партиями при строгой гарантии ее выполнения) многие предприятия стремятся воспользоваться услугами складов общего пользования, которые максимально приближены к потребителям. Аренда складов общего пользования имеет следующие преимущества:

не требуются инвестиции в развитие складского хозяйства;

сокращаются финансовые риски;

повышается гибкость использования складских площадей (возможность изменения размера и срока их аренды);

снижается ответственность за поддержание рационального уровня и сохранность запасов.

Определение количества складов и размещение складской сети

Территориальное размещение складов и их количество определяются мощностью материальных потоков, спросом на рынке сбыта, размерами региона сбыта и концентрацией в нем потребителей, относительным расположением поставщиков и покупателей и т.д. Малые и средние предприятия, ограничивающие сбыт своей продукции одним или несколькими близлежащими регионами, имеют, как правило, один склад. Увеличение числа складов связано с изменением общих расходов на размещение складской сети.

Зависимость общих расходов от увеличения количества складов в логистической системе показана на рис. 1.

Рис. 1. Зависимость общих расходов на размещение складской сети от количества складов

При увеличении числа складов в системе уменьшаются транспортные расходы на доставку со склада конечному потребителю и расходы от упущенных продаж; одновременно происходит увеличение расходов на содержание складов и хранение запасов в связи с ростом процента на капитал, вложенный в запасы. Максимальное приближение складов к потребителям дает возможность более четко и точно реагировать на изменение их требований, что позволяет сократить расходы от упущенных продаж.

Принимая решение о количестве складов, предприятие должно исходить из условия минимизации общих суммарных издержек обращения. На практике используются два варианта формирования и размещения складской сети – централизованная и децентрализованная система складов.

Централизованная система складирования включает в себя один крупный центральный склад, где накапливается основная часть запасов, и филиальные склады (в их числе и склады общего пользования), располагающиеся в регионах сбыта.

В децентрализованной системе основная часть запасов концентрируется в сети складов, рассредоточенных в различных регионах в непосредственной близости от потребителя. Такая схема размещения складов наиболее целесообразна в системе распределения, где основным клиентом выступает розничная сеть, осуществляющая заказы мелкими партиями, но с более частой периодичностью поставки.

Расчет складских площадей

Основным показателем, характеризующим то или иное складское помещение, является размер общей площади склада.

Общая площадь склада подразделяется на следующие составляющие:

грузовую или полезную, занятую непосредственно материальными ценностями или устройствами для их хранения;

оперативную, занятую приемными, сортировочными, комплектовочными и отпускными площадками, а также штабелями и стеллажами;

конструктивную, занятую перегородками, колоннами, лестницами и т.п.;

служебную, занятую под конторы и бытовые помещения.

Определение размера грузовой (полезной) площади склада может производиться двумя методами: по удельным нагрузкам; с помощью объемных измерителей.

По первому методу размер полезной площади определяется по формуле

где S_пол – полезная площадь склада, м²;

Z_max – максимальный размер запасов, подлежащих хранению, т;

q_доп – допустимая нагрузка на 1 м² полезной площади склада, т.

В этом случае общая площадь S_oбщ определяется по формуле

где K_и – коэффициент использования общей площади склада.

Второй метод более точный. Полезная площадь склада определяется по формуле

где S_ст – площадь, занимаемая одним стеллажом, м²;

n_ст – количество стеллажей для хранения, шт.:

где n_яо – общее количество ячеек стеллажей, необходимое для хранения максимального запаса, шт.;

n_яст – количество ячеек в данном стеллаже, шт.;

где V_я – объем ячейки стеллажа, м²;

g – удельный вес хранимого материала, т/м³;

К_о – коэффициент заполнения объема ячейки.

Оценка работы складов

Оценка работы действующих складов, а также выбор наиболее выгодного варианта строящихся и реконструируемых производится по следующим группам технико-экономических показателей:

показатели интенсивности работы складов;

показатели эффективности использования площади склада;

показатели механизации складских работ.

Показатели интенсивности работы складов включают складской товарооборот и грузооборот, а также показатели оборачиваемости материалов на складе.

Складской товарооборот – показатель, характеризующий количество реализованной продукции за соответствующий период (месяц, квартал, год) с отдельных складов предприятия, торгово-посреднических организаций и т.д.

Складской грузооборот – натуральный показатель, характеризующий объем работы складов. Исчисляется количеством отпущенных (отправленных) материалов в течение определенного времени (односторонний грузооборот).

Грузопоток – количество грузов, проходящих через участок в единицу времени.

Грузопереработка – количество перегрузок по ходу перемещения груза. Отношение грузопереработки к грузообороту склада характеризуется коэффициентом переработки, который может быть больше грузопотока в 2-5 раз. Снижение коэффициента грузопереработки говорит об улучшении технологии переработки грузов и внедрении комплексной механизации и автоматизации на складе.

Коэффициент оборачиваемости материалов – это отношение годового (полугодового, квартального) оборота материалов к среднему остатку его на складе за тот же период. Если обозначить Q – расход (отпуск) материала на складе за какой-либо календарный период (год, квартал, месяц); q₁ – остаток материала на складе на 1-е число первого месяца; q₂ – то же на 1-е число второго месяца; q_n-1, – то же на 1-е число предпоследнего месяца; q_n – то же на конец последнего месяца, то скорость оборота материалов рассчитывается по формуле

где m – количество остатков, использованных для расчета.

K_об всегда должен быть больше единицы.

Коэффициент неравномерности К_н поступления (отпуска грузов со склада определяется отношением максимального поступления (отпуска) груза в тоннах Q_max за определенный период времени к среднему поступлению (отпуску) Q_ср т.е.:

Неравномерность поступления (отпуска) грузов оказывает большое влияние на размеры приемочных (отпускных) площадок, работу подъемно-транспортных механизмов.

Показатели эффективности использования площади склада

К данной группе показателей могут быть отнесены:

коэффициент использования складской площади;

коэффициент использования объема склада;

удельная средняя нагрузка на 1 м² полезной площади;

грузонапряженность.

Коэффициент использования складской площади K_ип представляет собой отношение полезной (грузовой) площади к общей площади склада

Коэффициент использования объема склада K_v характеризующий использование не только площади, но и высоты складских помещений, устанавливается по формуле

где V_пол – полезный объем, определяемый произведением грузовой площади на полезную высоту (т.е. высоту стеллажей, штабелей);

V_общ – общий объем склада, определяемый произведением общей площади на основную высоту (т.е. высоту от пола склада до выступающих частей перекрытия, ограничивающих складирование груза).

Удельная средняя нагрузка на 1 м² полезной площади показывает, какое количество груза располагается одновременно на каждом квадратном метре полезной площади склада

где g – удельная нагрузка на 1 м² полезной площади, т/м²;

Z_max – количество единовременно хранимого груза или максимальный запас материалов, хранимый на складе, т.

Грузонапряженность 1 м² общей площади склада М в течение года устанавливается по формуле

где Q_f – годовой грузооборот склада, т.

Коэффициент грузонапряженности дает возможность сравнить использование складских помещений и их пропускную способность за рассматриваемый период.

Показатели механизации складских работ

Показатели механизации складских работ включают:

степень охвата рабочих механизированным трудом – определяется отношением числа рабочих, выполняющих работу механизированным способом, к общему числу рабочих, занятых на складских работах;

уровень механизации складских работ – определяется отношением объема механизированных работ к объему выполненных работ;

объем механизированных работ – определяется как произведение грузопотока, перерабатываемого механизмами, на количество перевалок грузов механизмами.

Организация тарного хозяйства

Тарное хозяйство является самостоятельным подразделением вспомогательного производства, близко связанным со складским хозяйством, в частности со сбытовым складом. Такая связь объясняет­ся тем, что товарная продукция, как правило, отправляется потребите­лям в определенной упаковке, таре. Это необходимо для того, чтобы обеспечить сохранность материальных ценностей в процессе выполне­ния погрузочно-разгрузочных работ и их перевозке.

Тара — это изделие, куда помещаются материалы, полуфабрика­ты или готовая продукция с целью их качественной и количественной сохранности при транспортировке с места производства до места хранения или потребления. Назначение тары:

• предохранять груз от порчи из-за механических воздействий (удары, сотрясения), загрязнения и воздействия внешней среды (температура, атмосферные осадки и т. п.);

• предохранять груз от потерь при хранении и транспортировке;

• сокращать время погрузки-разгрузки и создавать удобства при обращении с грузом.

Состав и организация тарного хозяйства зависят от вида продук­ции предприятия, требований потребителя к ее фасовке, упаковке и таре, а также от кооперирования с предприятиями — поставщиками тары и упаковочных материалов. Обычно часть тары и средств упа­ковки предприятия производят самостоятельно, для чего создаются специальные подразделения (цехи, участки). Основную часть тары предприятия получают от специализированных предприятий — бочки, стеклянные банки, металлические контейнеры и др.

Использование тары и упаковки в производстве включает такую обязательную операцию, как маркировка (указывается вид груза, его количество, требования к перевозке, грузоотправитель и грузополу­чатель, специальные требования по сохранности груза и т. п.).

Упаковка – это разработка и производство вместилища или оболочки для товара. Упаковка включает три слоя: внутренняя упаковка, внешняя и транспортная. Внутренняя упаковка – это непосредственное вместилище товара. Так, для лосьона после бритья внутренней упаковкой будет флакон.

Внешняя упаковка – это материал, служащий защитой для внутренней упаковки и удаляемый при подготовке товара к непосредственному использованию. Например, для лосьона внешней упаковкой служит картонная коробка, которая обеспечивает дополнительную защиту и предоставляет возможность использовать ее в целях стимулирования сбыта. Транспортная упаковка – это вместилище, необходимое для хранения, идентификации или транспортировки товара. Так, для лосьона транспортная упаковка – это ящик из картона, вмещающий 36 флаконов.

Маркировка и печатная информация с описанием товара, нанесенные на саму упаковку или вложенные в нее, являются неотъемлемой частью упаковки.

Расширение использования упаковки в качестве инструмента маркетинга. Этому способствуют следующие факторы: 1) самообслуживание в торговле. Упаковка должна привлечь внимание к товару, описать его свойства, внушить потребителю благоприятное впечатление; 2) рост достатка потребителей. Растущий достаток потребителей означает, что они готовы заплатить больше за удобство, внешний вид, надежность, престижность упаковки; 3) образ фирмы и образ марки. Фирмы осознают действенность хорошо спроектированной упаковки, которая позволяет потребителю мгновенно узнавать фирму или марку; 4) возможности новаторства. Новаторство в упаковке может принести большие выгоды. Фирмы, которые первыми предложили безалкогольные напитки в банках с выдергивающимся сегментом крышки, добились успеха на рынке.

Этикетки и ярлыки. Это средства маркировки, которые могут иметь вид бирки, прикрепленной к товару, или тщательно продуманной сложной графической композиции, являющейся неотъемлемой частью упаковки. Этикетки выполняют несколько функций. Этикетка идентифицирует товар или марку, она может также указывать сорт товара или, в какой-то мере, описывать товар (например, кто, где и когда его произвел), содержимое упаковки, порядок его использования и технику безопасности при работе с ним. Различают идентифицирующие, сортоуказующие, описательные и пропагандистские этикетки.

Проблемы правового характера, связанные с этикетками. Этикетка может ввести потребителя в заблуждение, или упустить в описании упоминание о каких-то важных компонентах, или недостаточно полно изложить предостережения относительно безопасного пользования товаром. В результате порядок маркировки регулируется законом.

В условиях насыщенного рынка роль упаковки многопланова, и ее основное назначение состоит в следующем:

а) предохранить товары от порчи и повреждений;

б) обеспечить создание рациональных единиц груза для транспортировки, погрузки и выгрузки товаров;

в) предоставить возможность формирования рациональных единиц для их складирования;

г) обеспечить создание оптимальных – по весу и объему – единиц для продажи товара;

д) быть важным носителем рекламы.

В условиях широкого применения компьютерной техники во всех отраслях деятельности резко возрастает роль штрихового кодирования в повышении эффективности производства, торговли, транспорта, банковского дела. В экономически развитых странах практически вся торговля основана на штриховых кодах.

Применение штриховых кодов позволяет быстро и эффективно отслеживать товар на любом этапе его продвижения как внутри страны, так и за ее пределами. Изделие становится “легальным”, оно входит в Мировую информационную систему, что помимо иных преимуществ резко снижает риск пиратских подделок или нарушение прав промышленного собственника.

Как показывает практика, этикетки даже хорошо известных марок со временем воспринимаются как устаревшие и требуют обновления, так как покупатели видят в приобретенном товаре прежде всего упаковку. В силу этого она является не только “визитной карточкой” производителя или продавца, но и важным инструментом рекламы, средством формирования спроса и его стимулирования.

Упаковка, адекватная требованиям сохранения в целостности соответствующего товара, не может быть ничем заменена. Хорошая упаковка экономит много больше средств, чем стоит сама.

Тема 1.5. Транспорт в условиях логистики

1.Сущность и задачи транспортной логистики.

2.Сравнение видов транспорта.

3.Сферы логистизации в дорожном хозяйстве.

4.Логистические системы сбора и распределения грузов.

5.Основные виды транспортировки.

6. Транспортно-экспедиционное обеспечение.

7.Таможенное оформление грузов.

8. Организация внутренних перевозок.

9. Расчет количества транспортных средств.

10. Организация и планирование перевозок.

11. Терминальные перевозки.

12.Транспортные тарифы.

Литература: [3,8,9,11,3(д),8(д),21(д)]. Компетенции:ПК-6,ПК-8,ПК-18

Сущность и задачи транспортной логистики

Изменение местонахождения товарно-материальных ценностей с помощью транспортных средств называется транспортировкой грузов. Транспортировка является частью логистического процесса и относится к сфере производства материальных услуг. Управление материальным потоком в процессе транспортировки и организация транспортирования грузов является сферой транспортной логистики.

Транспортная логистика решает следующие задачи:

• создание транспортных систем;

• совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

• обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

• выбор способа транспортировки и транспортного средства;

• определение рациональных маршрутов доставки.

По назначению различают внешнюю (в логистических каналах снабжения – сбыта) и внутреннюю (внутрипроизводственную) транспортировку. Оба вида транспортировки взаимосвязаны между собой и образуют транспортную систему предприятия.

Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется большим удельным весом транспортных расходов в логистических издержках, которые составляют до 50% суммы общих затрат на логистику.

Сравнение видов транспорта

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Существуют следующие виды транспорта:

• железнодорожный;

• морской;

• внутренний водный (речной);

• автомобильный;

• воздушный;

• трубопроводный.

Сравнительные логистические характеристики основных видов транспорта представлены в табл.1.

Таблица 1

Выделяют шесть факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

1. время доставки,

2. частота отправлений груза,

3. надежность соблюдения графика доставки,

4. способность перевозить разные грузы,

5. способность доставить груз в любую точку территории,

6. стоимость перевозки.

Экспертная оценка значимости этих факторов показывает, что при выборе транспортного средства в первую очередь принимают во внимание: надежность соблюдения графика доставки; время доставки; стоимость перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.

Сферы логистизации в дорожном хозяйстве

Основными задачами по реализации государственной дорожной политики предусмотрены:

- приоритетное финансирование совершенствования и модернизации и развития опорной дорожной сети, ремонта и содержание дорог;

- совершенствование и развитие сети местных автомобильных дорог для связи населенных пунктов с дорожной сетью общего пользования, решение социальных проблем сельского населения:

- совершенствование системы управления дорожным хозяйством на федеральном и региональном уровне;

- повышение ответственности территориальных органов управления за решение задач по развитию автодорожной сети при одновременном совершенствовании координации деятельности федеральных и территориальных органов, управления автомобильными дорогами;

- совершенствование методов перспективного и оперативного планирования на основе анализа транспортно - эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог с учетом обеспечения стабильного финансирования и соблюдения инвестиционных приоритетов;

- повышение качества дорожных работ на основе внедрения новейших достижений научно-технического прогресса, опережающего развитие, отечественного дорожного машиностроения и дорожно-строительной индустрии, в т.ч. с привлечением к этой проблеме предприятий оборонной промышленности;

- совершенствование рынка дорожных работ, повышение качественного уровня конкуренции за счет более широкого внедрения конкурсной системы предоставления подрядов.

И здесь очень важным является логистический подход к ресурсному обеспечению дорожно-транспортного комплекса, особенно в создании и функционирования автодорожной сети.

Объективная потребность логистической организации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства может быть объяснена следующими причинами. Во-первых, интегрированный инструментарий логистики, синтезирующий методологию общей теории систем, системотехники, кибернетики, маркетинга, менеджмента и других научных дисциплин, позволяет комплексно решать проблемы организации движения материальных потоков от мест их происхождения до мест применения (использования). Во - вторых, логистика создает условия для снятия противоречий между различными отраслями и видами деятельности в сфере дорожного хозяйства, так как предполагает сопряжение экономических интересов всех участников логистических цепей и систем. В - третьих, логистика обладает мощным ресурсосберегающим потенциалом, ибо системно подходит к организации не только материальных, но и других экономических потоков в процессе строительства, реконструкции, ремонта и содержание автомобильных дорог. Логистику дорожного хозяйства можно определить как совокупность инструментов, форм, методов и процессов ресурсного обеспечения строительства, реконструкции ремонта и содержание автомобильных дорог, организованного как целостная, иерархическая структурированная система, являющаяся подсистемой общей системы управления дорожным хозяйством.

Условно можно выделить три основные сферы логистизации в дорожном хозяйстве:

1) рынок материально - технических ресурсов, на котором осуществляются их закупки для нужд дорожного хозяйства. Логистическую организацию закупок материально-технических ресурсов принято называть закупочной логистикой;

2) производство работ в дорожном хозяйстве (строительство, реконструкция, ремонт и обслуживание дорог), где выделяются два комплекса логистических операций: первый транспортировка и хранение материально - технических ресурсов, что при логистической организации принимает форму транспортно - складской логистики, второй - производственное потребление материально - технических ресурсов, включая производственно - технологическую комплектацию и утилизацию отходов производства, что при логистической организации принимает форму производственной логистики; ,

3) эксплуатация дорог, когда формируются ресурсные потоки, вызванные развитием дорожного сервиса, логистическая организация которых выступает в форме сервисной логистики.

В результате логистика дорожного хозяйства выступает интегрированная форма закупочной, транспортно - складской, производственной и сервисной логистики, представляющая собой функциональную дифференциацию логистической организации ресурсного обеспечения дорожного хозяйства.

При этом для эффективного планирования и координации производственных процессов нужны точные прогнозы, которые дают возможность загодя распределять ресурсы, вместо того, чтобы в ответ на уже наступившие перемены осуществлять дорогостоящие изменения в загрузке мощностей или использовании запасов. Прогнозирование повышает эффективность логистики, поскольку создает возможность для обмена информацией, а не запасами.

Логистические системы сбора и распределения грузов

Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику («канбан» и «точно в срок»), — это результат совершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логистических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транспортных систем сбора и распределения материальной продукции. Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключалась в таких мерах, как:

1) налаживание высококачественного и надежного производства;

2) перепланировка производственных помещений и настройка их на эффективную работу (включая улучшение работы по сбору заказов потребителей);

3) внедрение современных информационных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени;

4) обеспечение надежной транспортировки грузов.

Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осуществляются производственными и реже посредническими фирмами. Перевозки же полностью или частично выполняются транспортными предприятиями общего пользования. Поскольку все элементы логистических каналов, функционирующих по вышеуказанным программам, должны работать почти идеально, чтобы избежать остановки производственного процесса или исчерпания запасов у потребителей, постольку непосредственный контроль за движением товарно-материальных ценностей является основным объектом пристального внимания.

Из этого следует, что транспорт представляет собой важное звено логистической системы. Он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов. Прежде всего транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства.

Основными организационными структурами, отвечающими вышеуказанным требованиям, стали региональные транспортные компании по сбору и распределению грузов, обеспечивающие перевозки на небольшие расстояния к торговой зоне. Такие компании обычно осуществляют перевозки грузов малыми партиями и дают экономию затрат за счет использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного центра промышленной фирмы, обслуживающего некоторый регион и несущего большие расходы по содержанию запасов. На пунктах сбора региональных транспортных компаний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и поставляются заказчику на следующие или вторые сутки. Обычно операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжительность доставки малых партий груза от поставщика до заказчика на 25—50% и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети.

Новые услуги транспортных организаций предоставляют клиентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестройки каналов распределения. В реальном масштабе времени заказчики могут изменять объем и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг. Появление на рынке услуг региональных транспортных компаний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизило конкурентоспособность промышленных фирм, владеющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, так же как и автотранспортные компании, осуществляющие магистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания.

Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализированные услуги в данной сфере деятельности, направленные на удовлетворение конкретных потребностей грузоотправителей. Стремление иметь логистические системы с более высоким уровнем обслуживания и низким уровнем запасов товарно-материальных ценностей на дальних линиях снабжения привело к возникновению различных вариантов управления этими системами, а именно: к изменению традиционных способов консолидации грузов, выполнению операций на расположенных вблизи складах, осуществлению новых видов услуг по сбору и распределению грузов, а также объединению систем поставщиков и производителей. При традиционных способах оказания услуг сокращение времени доставки грузов достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиентуры транспортными компаниями общего пользования и специальной ускоренной обработки грузов в пунктах их консолидации. Ответственность за организацию работы канала снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору грузов объединяют мелкие партии, поступающие от нескольких поставщиков. Консолидированные грузы отправляются непосредственно заказчикам либо на его склады или в случае необходимости в распределительные центры, где они разукрупняются и мелкими партиями в течение одного-двух дней доставляются заказчику. Часто отправку мелкопартионных грузов осуществляют либо служба доставки, либо транспортные компании, специализирующиеся на перевозке небольших упаковок грузов.

Преимущество скорректированного традиционного способа оказания услуг состоит в том, что при изменении условий в регионе или потребности в обслуживании клиентуры можно перезаключать контракты на любом участке канала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по их сбору и транспортные компании общего пользования. Недостатки данного способа — это весьма существенные затраты по привлечению транспортных компаний общего пользования с их высокими тарифами, отсутствие гибкости в операциях на постоянных пунктах и ограничение на качество обслуживания, связанные с большим числом поставщиков. Операции на складах, расположенных вблизи от поставщиков или производителей, аналогичны традиционным услугам по укрупнению мелких партий грузов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких километрах от предприятия-продуцента, поставляют ему разнообразную продукцию, предварительно укрупнив ее в партии требуемого размера. Фирмы-производители на своих складах осуществляют сбор комплектующих элементов, поступающих от многих поставщиков, объединяют их партии и отправляют потребителям.

Позитивная сторона (для поставщиков или производителей) данного способа обслуживания заключается в простоте изменения вида услуг и размера партий грузов, доставляемых транспортными фирмами, и возможности приспосабливать логистические операции к потребностям предприятия в поставках на повседневной основе.

Вместе с тем выполнение операций на расположенных вблизи складах имеет и недостатки: необходимость нести капитальные затраты на создание склада, который не всегда может использоваться полностью; затруднения (с точки зрения поставщика) в обслуживании одного-двух предприятий при любом расположении склада; сложность (с точки зрения фирмы-изготовителя) координации значительного объема транспортных операций по доставке грузов собственным подвижным составом.

К более совершенным способам сбора и распределения грузов относятся смешанные контейнерные железнодорожные перевозки во внутреннем и международном сообщениях, осуществляемые на большие расстояния по системе «точно в срок», а также межрегиональные перевозки грузов, выполняемые автотранспортными компаниями между принадлежащими им региональными пунктами, которые обычно отстоят один от другого на 850 км и более.

Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями при полном использовании грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в местах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей. Основное преимущество такого способа сбора и распределения грузов — это возможность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к потребностям заказчика, так как автотранспортные компании способны контролировать работу автомобилей, эксплуатирующихся по системе «точно в срок». Кроме того, эти компании не применяют жестких тарифов и не заключают традиционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками. Недостаток данного способа сбора и распределения грузов — сравнительно небольшие размеры автотранспортных компаний (не более 50 автомобилей, часто менее 20 ед.), вследствие чего они попадают в зависимость от крупных заказчиков. Негативной стороной автотранспортных компаний является также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредоточивают деятельность, как правило, на обслуживании одного-двух регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основных магистралях.

Самый современный вариант логистического обслуживания клиентуры по программе «точно в срок» (при дальних расстояниях перевозок грузов) — это интегрированные системы снабжения поставщика и производителя. В таких системах имеются новейшие типы ЭВМ, связанные с центральной «ЭВМ распределения», которая выдает данные о наличии запасов товарно-материальных ценностей, в том числе в пунктах укрупнения партий груза и на всем пути его следования. Прямая связь между двумя сторонами не только ускоряет процесс прохождения заказов, обеспечивая их более быстрое выполнение при меньшем объеме бумажной документации, но и облегчает управление запасами товарно-материальных ценностей, сокращая затраты на выполнение заказов и хранение запасов. Кроме того, современная связь обеспечивает поставщику получение большого объема информации, делая для него доступными данные о сбыте продукции. Однако еще более важно то, что обеспечивается мгновенная связь поставщика с конечным потребителем. В результате удается быстро оценить изменения и тенденции на рынке. Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распределения грузов показали, что они получили широкое распространение в странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективной альтернативой прежним системам транспортного сервиса.

Основные виды транспортировки

Транспортировка – это изменение местонахождения грузов при соблюдении принципа экономичности (сокращении стоимостных и временных затрат). Этот процесс должен быть экономически оправдан, так как при перемещении грузов расходуются временные, финансовые и экологические ресурсы.

Следовательно, главная цель транспортировки – доставить товары в место назначения как можно быстрее, дешевле и с наименьшим ущербом для окружающей среды. Нужно также свести к минимуму потери и порчу транспортируемых грузов при одновременном выполнении требований заказчиков к своевременности доставки и к предоставлению информации о грузах в пути.

При осуществлении закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибуции готовой продукции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки.

По числу видов транспорта, участвующих в доставке товаров и пассажиров, системы доставки делятся на одновидовые (юнимодальные) и многовидовые (мультимодальные и интермодальные). На рис.1. представлена иерархическая пирамида (структура) технологии и организации перевозок. В вершине этой пирамиды находятся интермодальные перевозки, ниже –мультимодальные и юнимодальные межрегиональные перевозки, далее –внутриобластные и городские перевозки специализированными транспортными предприятиями и, наконец, местные перевозки отдельными предпринимателями и собственным транспортом производственных и коммерческих структур.

Рис. 1. Иерархическая структура перевозок

Юнимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным, как правило, в тех случаях, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки.

Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния -автомобильный.

Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта (железнодорожно-автомобильная, речная- автомобильная, морская- железнодорожная и т.п.). При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла.

Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий ГП производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

Одновидовая система, несмотря на внешнюю простоту и широкое распространение, усложняется за счет эксплуатации автомобилей и автопоездов различной грузоподъемности на этапах подсбора грузов, формирования укрупненных отправок, особенно в условиях терминальной системы.

Интермодальная система является более сложным вариантом с точки зрения решения коммерческо-правовых, финансово-экономических, организационно-технических аспектов доставки и вопросов развития транспортной инфраструктуры.

Под интермодальной понимается система доставки грузов в международном сообщении несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу и передачи грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца в единой грузовой единице (или транспортном средстве).

Системообразующим элементом выступает интермодальная грузовая единица, которая допускает таможенное пломбирование в ней груза согласно международным требованиям, исключающее доступ к грузу без срыва пломбы. Основой современных интермодальных перевозок грузов являются контейнеры международного стандарта ISO. Однако могут использоваться и другие грузовые единицы, но отвечающие следующим требованиям: позволяют применять комплексную механизацию перегрузочных работ в портах и пунктах перевалки; отвечают международным или региональным стандартам. К ним можно отнести контрейлеры, трейлеры, сменные кузова, пакеты и блок- пакеты груза.

Мультимодальные перевозки - это прямые смешанные перевозки по меньшей мере двумя различными видами транспорта и, как правило, внутри страны.

При интермодальных и мультимодальных перевозках договор грузоперевозки с грузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в ее осуществлении, заключает первый перевозчик (оператор). Договор считается заключенным с момента приемки груза к грузоперевозке, удостоверенной подписями отправителя и транспортной организации и календарным штемпелем последней. Сроки доставки груза исчисляются по совокупности срока его доставки каждым перевозчиком в соответствии с правилами, действующими на каждом виде транспорта. Каждый перевозчик несет ответственность за груз с момента принятия его от отправителя или другого перевозчика до момента передачи его смежному виду транспорта или выдачи грузополучателю.

Основные принципы функционирования интермодальных и мультимодальных систем заключаются в следующем:

1) единообразный коммерческо-правовой режим, предусматривающий:

• совершенствование правил перевозок грузов (в частности, контейнеров) в международном сообщении на всех видах транспорта с целью их взаимной увязки в соответствии с выбранными критериями эффективности логистической транспортной системы;

• упрощение таможенных процедур;

• разработку и внедрение новых унифицированных перевозочных документов для внутреннего транспорта (транспорта общей интермодальной цепи, но функционирующего только на территории своей страны), учитывающих общий критерий логистической транспортной системы;

• использование стандартных коммерческих и перевозочных документов международного образца для работы на внешнем транспортном рынке.

2) комплексное решение финансово-экономических аспектов функционирования системы, включающее:

• установление унифицированных тарифных правил грузоперевозки транзитных грузов и грузов внешней торговли в международном сообщении;

• разработку метода обоснованного распределения сквозного фрахта в СКВ между всеми звеньями логистической транспортной цепи;

• разработку механизма финансовой ответственности за нарушение качества услуг для каждого звена логистической транспортной цепи.

3) использование систем электронного обмена данными, обеспечивающих слежение за передвижением груза, передачу информации и связь;

4) единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическом аспекте, единая форма взаимодействия и координация всех звеньев транспортной цепи, обеспечивающих это единство;

5) кооперация всех участников транспортной системы;

6) комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.

Необходимым условием функционирования интер- и мультимодальных перевозок является наличие информационной системы, с помощью которой осуществляется исполнение заказа, т.е. планирование, управление и контроль всего процесса доставки груза благодаря опережающей, сопровождающей и заканчивающей процесс доставки информации.

В настоящее время в мировой практике широко применяются различные системы электронного обмена данными, степень использования которых определяет уровень конкурентоспособности различных логистических транспортных систем на мировом рынке транспортных услуг. Принцип внедрения новых форм взаимодействия всех звеньев транспортной цепи особенно важен для функционирования интермодальной транспортной системы, поскольку эффективность такой системы существенно зависит от ее организации. Гарантом и организатором взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в системе является оператор международной интермодальной доставки грузов.

Наличие оператора определяет схему взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в коммерческо-правовом, организационно-технологическом и финансово-экономическом аспектах, а также ряд отличительных признаков, относящихся к коммерческо-правовому аспекту функционирования интермодальных и мультимодальных транспортных систем, в числе которых:

• единый транспортный документ международного образца;

• наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи;

• единая ответственность за исполнение договора и сохранность груза;

• единая сквозная ставка фрахта.

Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем доставки. Пример технологической схемы перевозки грузов автомобильным транспортом представлен на рисунке 2.

Рис. 2. Технологические схемы перевозки грузов автомобильным транспортом:

а - одним видом транспорт; б - несколькими видами транспорта

В свою очередь, составляющие элементы доставки грузов или пассажиров характеризуются определенными, присущими только им закономерностями. Пользователи транспортных услуг в настоящее время отдают предпочтение таким показателям, как соблюдение временных графиков доставки грузов и пассажиров, ответственность за удовлетворение оговоренных потребностей, надежность доставки. Выполнение этих требований связано с достаточно точной временной оценкой звеньев доставки грузов и пассажиров, т.е. со знанием закономерностей изменения всех их элементов и установлением конкретных величин. Выявление закономерностей звеньев и элементов доставки является основой в системном построении всех возможных видов организации перевозок грузов и пассажиров.

Одной из причин низкой конкурентоспособности российских товаров является высокая доля затрат на транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров, уровень которых в 2–3 раза превышает аналогичные показатели индустриальных стран Запада. Это объясняется недостатками как транспорта, так и управления запасами, обусловленных общими недостатками командной системы, в особенности – отсутствием стимулов для экономии ресурсов. Это и отсутствие гибкости в деятельности транспортных предприятий, и огромный, неэффективно эксплуатируемый парк подвижного состава транспорта общего пользования и ведомственного транспорта, и неразвитая инфраструктура, и усложненная документация, и задержки в пунктах взаимодействия разных видов транспорта, и недостатки систем банковских операций и страхования грузов.

Транспортно-экспедиционное обеспечение распределения товаров - функция логистики, заключающаяся в планировании, организации и осуществлении доставки товаров от мест их производства до мест потребления с использованием оптимальных способов и методов.

Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) на автомобильном транспорте рассматривается как система доставки, включающая в себя перевозку товара от изготовителя до потребителя и выполнение связанных с ней погрузочно-разгрузочных работ, хранение (расфасовку, упаковку, складирование), страхование, финансовые услуги, информационные процессы и ведение документации. Процесс выполнения (помимо «чистой» перевозки) целого ряда работ, операций и услуг, комплекс которых обеспечивает эффективное распределение товаров, называется доставкой товаров.

По данным проведенных в США исследований, на стоимость транспортной составляющей процесса производства и распределения продуктов приходится до 1/3 цены конечного продукта. Поэтому эффективное транспортное обеспечение распределения товаров является одним из важных резервов экономии ресурсов.

Основными требованиями, предъявляемыми потребителями к услугам транспорта, являются следующие:

• надежность перевозок;

• минимальные сроки (продолжительность) доставки;

• регулярность доставки груза;

• гарантированные сроки доставки, в том числе доставка груза точно срок;

• безопасность перевозок;

• обеспечение сохранности груза при доставке;

• удобства по приему и сдаче грузов;

• наличие дополнительных услуг;

• приспособляемость к требованиям клиентов (гибкость обслуживания);

• отлаженная система информации и документирования;

• сопровождение груза до конечного пункта назначения;

• организация доставки груза «от двери до двери»;

• приемлемая стоимость перевозки;

• возможность таможенной очистки (уплата таможенной пошлины и т.п.)

• оптимальная дислокация пунктов отправления и доставки;

• возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположении груза.

При проведении опроса 145 фирм-грузоотправителей в ФРГ выяснилось, что 35% наибольшее значение придают стоимости доставки, 31% - срокам доставки, 14% гибкости обслуживания и 10 % надежности доставки.

В США были проведены исследования свыше 350 фирм различных отраслей с целью изучения участия экспедиторских фирм-перевозчиков в логистической деятельности грузовладельцев. Анализ показал, что экспедиторы предоставляют грузовладельцам следующие основные виды услуг, связанных с выполнением функций логистики:

• выполнение расчетов с получателями за доставляемые грузы (эту функцию передают экспедиторам 70 % их клиентов);

• складирование продукции и сырья (22 %);

• выбор наиболее выгодного варианта доставки (22 %);

• согласование с перевозчиками применяемых тарифов (21%);

• контроль продвижения грузов (15%);

• создание информационных систем для хранения и обработки данных (13%);

• организация и осуществление электронного обмена данными с партнерами (12%);

• эксплуатация парка подвижного состава, принадлежащего фирме (11%);

• отслеживание прохождения заказов (7%);

• контроль за уровнем материальных запасов фирмы (7%).

Интермодальная система - система доставки грузов несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу с передачей грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца.

Договор перевозки с грузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в его осуществлении, заключает первый перевозчик (оператор). Договор считается заключенным с момента приемки груза к перевозке, удостоверенной подписями отправителя и транспортной организации и календарным штемпелем последней.

Сроки доставки груза исчисляются по совокупности срока его доставки каждым перевозчиком в соответствии с правилами, действующими на каждом виде транспорта. Каждый перевозчик несет ответственность за груз с момента принятия его от отправителя или другого перевозчика до момента передачи его смежному виду транспорта или выдачи грузополучателю.

Примером интермодальной системы являются транзитные перевозки товаров международной торговли в крупнотоннажных контейнерах.

Наличие экспедитора определяет ряд отличительных признаков, относящихся к коммерческо-правовому аспекту функционирования интермодальной транспортной системы:

• единый транспортный документ международного образца;

• доставка "от двери до двери" либо в других границах, предусмотренных единым транспортным документом;

• единая ответственность за исполнение договора и сохранность груза;

• сквозная единая ставка фрахта.

Гарантом и организатором взаимодействия всех звеньев транспортной цепи является экспедитор.

Исследование и анализ проблемы качества транспортно-экспедиционного обслуживания потребителей показали, что в основе существующих концепций обслуживания лежит утверждение, что высокий уровень качества транспортных услуг достигается при условии обеспечения комплексного обслуживания. Иными словами, чем больше услуг будет оказано потребителям, тем выше будет уровень качества обслуживания. Вместе с тем в условиях рынка обслуживание с более широким ассортиментом предлагаемых услуг, чем это необходимо потребителю, обходится последнему дороже.

Таможенное оформление грузов

Таможенное оформление (растаможка) груза подразумевает подачу в таможенный орган определенного пакета документов и уплату установленных таможенных платежей. На основании этих документов, уполномоченный таможенный орган принимает решение о разрешении ввоза, вывоза или транзита груза по территории РФ.

Таможенная очистка – термин, с которым Вы так же можете столкнуться, занимаясь ВЭД (внешнеэкономической деятельностью). А перевоз груза через границу, не важно, ввозите ли Вы его, или груз покидает пределы России, также является одним из видов ВЭД. Таможенная очистка, по сути своей – это не что иное, как та же растаможка (таможенное оформление) груза, только лишь названная иным «именем». К слову, официального понятия «Таможенная очистка» в Таможенном кодексе РФ нет. Это нечто среднее, между «растаможка груза» и «таможенное оформление» груза, т.е. то же понятие, только названное более официальным языком. Можно также сказать, что таможенная очистка – это обобщенное понятие, включающее в себя таможенное оформление груза, уплату соответствующих пошлин, и выполнение различных иных, административных действий, направленных на легализацию груза. То же самое можно сказать и о растаможке груза, таможенном оформлении груза. Иными словами, все эти понятия определяют одно – комплекс мер, направленный на легализацию груза для страны ввоза.

Таможенное оформление можно разделить на два основных этапа: предварительный и основной.

В ходе предварительного этапа таможенного оформления, потребуется совершить административные операции, в частности: уведомить таможню о намерении вывезти через границу товары и транспортные средства;

провести предоставление товаров и транспортных средств таможенному органу;

предоставление всех необходимых для растаможки документов. Так же к предварительному этапу можно отнести оформление всех этих документов. Основная часть, или собственно таможенное оформление груза, состоит из пяти этапов:

• регистрация ГТД (грузовая таможенная декларация);

• документальный контроль. В ходе него проводится проверка всех представляемых для таможенного оформления документов, а именно: декларации таможенной стоимости (ДТС), ГТД, корректировок таможенной стоимости (КТС), проверка правильности определения кодов ТНВЭД, а также страны происхождения товара, который Вы ввозите в страну, или вывозите за её пределы;

• валютный контроль. На данном этапе таможенные органы проверяют все финансовые документы, а именно: контракт, паспорт сделки, правильности определения тех таможенных платежей, которые Вам предстоит уплатить;

• сами таможенные платежи. Сюда входят таможенные пошлины, налоги, таможенные сборы, сборы за выдачу лицензий и другие платежи, которые изымаются в установленном законодательством порядке за таможенное оформление груза;

• линия таможенного контроля. Здесь происходит окончательная проверка правильности проведенного оформления груза.

После прохождения всех этих процедур, происходит досмотр груза, и сверка соответствия его с заявленными данными.

Организация внутренних перевозок

Формы организации внутренних перевозок зависят от мощности грузопотоков и объема грузооборота. Под грузопотоком понимается объем перевозок грузов в определенном направлении или через данный пункт за определенный отрезок времени. Грузопотоки разделяются на внешние и внутренние. Внешние грузопотоки характеризуют объем прибывающих на предприятие грузов (грузовые потоки прибытия) и объем отправляемых грузов (грузовые потоки отправления). Внутренние грузопотоки – это количество грузов, перемещаемых между подразделениями предприятия. Мощность грузопотоков на внутризаводском транспорте измеряется в тоннах (иногда в тонно-километрах) в единицу времени.

Грузооборот – основной экономический показатель продукции транспорта, характеризующий суммарный вес грузов, перевезенных на предприятии за расчетный период. Расчет грузооборота оформляется в виде шахматной ведомости (таб. 2).

Таблица 2

Планово-экономический расчет во внутризаводском планировании транспортировок производится на базе наибольшего суточного грузооборота Q_сут с учетом неравномерности поступления и отправления грузов по формуле

где Q_г – годовой грузооборот (из шахматной ведомости), т;

Д – число рабочих дней в году;

K_н – коэффициент неравномерности перевозок (K_н = 1,1÷3,0).

Грузопотоки оформляются в виде эпюр и схем. Эпюры характеризуют общее перемещение грузов на предприятии, напряженность грузопотоков, их направление. Они также помогают выявить нерациональные встречные перевозки, т.е. перевозки одинакового груза во встречных направлениях. Построение эпюры, как это показано на рис. 1, начинается с грузопотока, следующего в наиболее удаленный от отправителя пункт (в нашем случае вначале откладывается количество груза, следующего из А в Г, затем из Б в Г и т.д.).

Рис. 1. Построение эпюры

Расчет количества транспортных средств

Количество транспортных средств K_тс определяется исходя из объема перевозок и часовой производительности транспортного средства по формуле

,

где Q – грузооборот за расчетный период, т;

q_ч – часовая производительность транспортного средства в течение расчетного периода, ч;

Т_Т – время работы транспортного средства в течение планового периода.

Часовая производительность транспортного средства определяется по формуле

где q_н – номинальная грузоподъемность транспортного средства, т;

K_гр – коэффициент использования грузоподъемности транспортного средства;

Т_тр – транспортный цикл, характеризующий затраты времени на погрузку, разгрузку, пробег транспортного средства по маршруту (туда и обратно), мин.

Организация и планирование перевозок

Организация работы внутреннего транспорта включает выбор системы планирования перевозок, осуществление соответствующих подготовительных работ, установление определенного порядка работы транспортных средств и выполнения погрузо-разгрузочных работ.

В настоящее время предприятия применяют две разновидности системы планирования перевозок: по стандартным расписаниям и по заявкам. Первая разновидность применяется при достаточно мощных и стабильных грузопотоках, вторая – при эпизодической потребности в транспортных средствах. При работе транспорта по стандартным расписаниям выявляются рациональные маршруты, разрабатываются стандартные графики движения транспортных средств, определяются порядок выполнения погрузо-разгрузочных работ, техническое оснащение мест погрузки и выгрузки.

Для перевозки грузов применяются следующие виды маршрутов: маятниковые, веерные, кольцевые.

При маятниковом маршруте транспортное средство осуществляет перевозку грузов между двумя определенными пунктами. При веерном маршруте – перевозка грузов осуществляется из нескольких пунктов в один или из одного пункта в несколько. При последовательном обслуживании транспортным средством в течение цикла нескольких пунктов отправления и получения грузов применяется кольцевой маршрут. Выбор того или иного маршрута обосновывается экономическими расчетами.

Графиком работы транспортных средств определяется порядок выполнения погрузо-разгрузочных работ.

При разработке графика работы транспортных средств предусматривают выполнение подготовительных работ:

порядок обеспечения тарой;

оснащение пунктов приемки и отправления грузов средствами механизации;

закрепление за маршрутами транспортных средств и водителей.

Планирование перевозок состоит из трех этапов:

технико-экономическое планирование;

календарное планирование;

диспетчирование.

Технико-экономическое планирование заключается в составлении календарных годовых или квартальных планов перевозок. Эти планы включают в себя производственную программу (план перевозок), грузооборот, объем погрузо-разгрузочных работ, необходимое количество транспортных средств и механизмов, численность транспортных рабочих и другие данные, характеризующие работу транспорта в планируемом периоде.

Календарные планы перевозок составляются на более короткие периоды: смену, сутки, месяц. Они охватывают погрузо-разгрузочные работы, ремонт транспортных средств и путей сообщения. Основным оперативным плановым документом является расписание движения транспортных средств.

Оперативное руководство ходом транспортных работ, контроль за соблюдением расписаний движения транспортных средств и сменно-суточных планов осуществляет диспетчерская служба транспортного хозяйства. Она же организует выполнение плановых работ. Оперативный учет ведется на основе суточных рапортов о работе транспортных подразделений.

Терминальные перевозки

Перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы, называется терминальной перевозкой. В роли организаторов терминальных перевозок выступают, как правило, транспортно-экспедиционные фирмы, использующие уникальные или специализированные терминалы и терминальные комплексы.

Грузовым терминалом называется специальный комплекс организационно взаимосвязанных сооружений, персонала и технических устройств, предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработой различных партий грузов, а также коммерческо-информационным обслуживанием грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников.

Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром. Основные функции этих терминалов:

маркетинговые исследования рынка транспортно-логистического сервиса;

оформление договоров с клиентами, прием и обработка заявок;

сбор и развоз грузов;

краткосрочное хранение;

консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие операции грузопереработки;

информационно-компьютерная поддержка сервисных услуг терминала.

В последние годы на крупных терминалах осуществляются операции длительного хранения и таможенной обработки («очистки») грузов.

Специализированные терминалы осуществляют операции транпортно-логистического сервиса для определенного вида или ассортимента грузов, например скоропортящихся, продовольственных, медикаментов и т.п. Специализация грузовых терминалов позволяет лучше учесть требования клиентов к перевозке, хранению и переработке грузов.

Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов: завоз грузов на терминал и развоз их с терминала; грузопереработка на терминале; линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.

Транспортные тарифы

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:

плату, взыскиваемую за перевозку грузов;

сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

правила исчисления платы и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должны обеспечивать:

транспортному предприятию – возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

покупателю транспортных услуг – возможность покрытия транспортных расходов.

На различных видах транспорта системы тарифов имеют свои особенности.

На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы – это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов. Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог. Местные тарифы включают в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действующие в пределах данной железной дороги.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

сдельные на перевозку грузов;

на повременное пользование грузовыми автомобилями;

за перегон подвижного состава;

договорные и др.

На стоимость перевозки автомобильным транспортом оказывают влияние такие факторы, как расстояние перевозки, масса и объемный вес груза, грузоподъемность и тип автомобиля, время использования автомобиля и др.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами с учетом конъюнктуры рынка.

ЗЕ 2. Управление логистическими функциями и процессами

Тема 2.1. Управление запасами

1.Расходы в системе управления запасами.

2.Виды материальных запасов.

3.Основные определения систем регулирования запасов.

4.Система с постоянным размером заказа.

5.Система с фиксированной периодичностью заказа.

6.Прочие системы регулирования запасов.

7.Стратегии управления запасов.

8.Моделирование систем управления запасами.

Литература: [1, 3-5, 7, 11]. Компетенции: ПК-8,ПК-26

Расходы в системе управления запасами

Практическая реализация концепции управления материальными потоками связана с оптимизацией совокупных запасов. Критерием оптимизации запасов являются общие расходы на выполнение заказов и хранение материалов. В системе закупки и хранения материалов расходы делятся на следующие группы:

• расходы на выполнение заказа;

• прямые расходы, определяемые закупочной ценой;

• расходы на содержание запасов;

• «издержки дефицита».

Расходы па выполнение заказа связаны с размещением и поставкой заказа. К их числу относятся такие статьи расходов, как стоимость разработки условий поставки и их подготовка к утверждению; расходы по приобретению рекламных каталогов; расходы, связанные с контролем выполнения заказа и сокращением срока их выполнения; транспортные расходы, если стоимость транспортировки не входит в стоимость получаемого товара; расходы на складирование и получение заказа. Некоторые из них фиксируются в заказе и не зависят от объема, другие, например транспортные и складские расходы, находятся в прямой зависимости от величины заказа.

В целом расходы на выполнение заказа включают любые виды расходов, величина которых зависит от числа выполняемых заказов.

Прямые расходы определяются ценой закупаемых материалов и изменяются в зависимости от оптовой скидки к цене, которая устанавливается при увеличении размера партии заказа.

Расходы на содержание запасов определяются затратами на хранение материалов и самим фактом наличия запасов. В эту группу расходов входят такие статьи затрат, как возможный процент на капитал, вложенный в запасы; расходы на складские операции и плата за использование или аренду склада; текущие расходы на содержание складов, принадлежащих производственной единице; издержки, связанные с риском порчи и морального старения материалов, а также страховые и налоговые издержки. Снижение запасов приводит к уменьшению складских расходов и текущих расходов на содержание складских помещений.

«Издержки дефицита» представляют собой расходы, возникающие в связи с ограниченностью в какой-то период тех или иных материальных ресурсов. К этой группе издержек относят потери трех видов:

потери в производстве, связанные с приостановкой производственного процесса из-за отсутствия необходимых материалов, а также заменой материала на другой по более высокой цене;

стоимость потерянных продаж в случае невыполнения заказа, если заказчик обращается к другому изготовителю (в такой ситуации издержки дефицита определяются как потери прибыли);

дополнительные затраты, возникающие в случае ожидания выполнения заказа.

Складские расходы укрупненно рассчитывают по общей норме, которая учитывает соотношение постоянной и переменной части расходов. Норма складских расходов составляет

где Н – норма складских расходов;

А – процентная ставка на вложенный в запасы капитал;

В – норма расходов по хранению материалов на складе;

где Г – расходы по хранению материалов на складе за определенный период;

Д – средняя стоимость складского запаса.

Виды запасов

Материальные запасы – это сырье, материалы, комплектующие, готовая продукция и другие материальные ценности, ожидающие вступления в процесс производственного или личного потребления.

Основная часть запасов на предприятии представляет собой предметы производства, входящие в материальный поток на различных стадиях его технологической переработки. Запасы на предприятии образуются по двум основным причинам: несоответствие объемов поставки объемам разового потребления и разрыв во времени между моментом поступления материала и его потребления.

Поставка сырья материалов осуществляется в большинстве случаев периодически, и их потребление происходит, как правило, непрерывно и не совпадает во времени с поступлением. Поэтому для обеспечения бесперебойной работы каждое предприятие создает определенные запасы нужных ему видов сырья, материалов, полуфабрикатов, топлива и других ресурсов. Существуют и некоторые другие причины, приводящие к созданию запасов. Это – сезонные колебания цен; нарушение установленного графика поставок (непредсказуемое снижение интенсивности входного материального потока); возможность колебания спроса (непредсказуемое увеличение интенсивности выходного потока) и др.

На пути превращения сырья в конечное изделие и последующего движения этого изделия до конечного потребителя создаются два основных вида запасов: производственные и товарные запасы.

Производственные запасы формируются в организациях-потребителях и предназначены обеспечить бесперебойность производственного процесса. Товарные запасы представляют собой запасы готовой продукции у предприятий-изготовителей, а также запасы на пути следования товара от поставщика к потребителю, т.е. на предприятиях оптовой и розничной торговли, в заготовительных организациях и запасы в пути. Они необходимы для бесперебойного обеспечения потребителей материальными ресурсами.

Производственные и товарные запасы подразделяются на текущие, подготовительные, страховые и сезонные.

Текущие запасы необходимы предприятию для обеспечения бесперебойной работы в интервале между двумя поставками и обеспечения возможности производства продукции партиями оптимального размера. Эта часть запаса образуется в условиях равномерного и регулярного снабжения из-за несоответствия объемов поставки и разового потребления, а также задержек, связанных с движением материалов.

Подготовительные запасы выделяются из производственных для обеспечения бесперебойной работы в период, необходимый для подготовки материалов к использованию и доставки их на рабочие места.

Гарантированные (страховые) запасы необходимы для обеспечения работы предприятия на случай возможных перебоев в процессе снабжения или колебаний в объеме производства. С помощью этих запасов компенсируются отклонения фактического спроса от прогнозируемого, отклонения фактического объема выпускаемой продукции от запланированного и отклонения фактических сроков исполнения различных операций от плановых.

Сезонные запасы обусловлены сезонными колебаниями в объеме производства или потребления. Этот запас предназначен для удовлетворения прогнозируемого (сезонного) увеличения спроса, а также некоторой разгрузки предприятия на период отпусков.

Системы регулирования запасов

Система регулирования запасов – это комплекс мероприятий по созданию и пополнению запасов, организации непрерывного контроля и оперативного планирования поставок.

В процессе регулирования запасов выделяются различные количественные уровни запасов:

• максимальный запас, равный сумме гарантированного, подготовительного запасов и максимального текущего запаса. Его размер устанавливается для контроля над сверхнормативными ресурсами;

• средний или переходящий запас, равный сумме гарантированного и подготовительного запасов и половине текущего. Величина этого показателя соответствует нормативному размеру запаса;

• минимальный запас, равный сумме гарантированного и подготовительного запасов. Снижение запасов до этого уровня является сигналом экстренного их пополнения.

В процессе управления запасами важно установить момент или точку заказа и требуемое количество материалов.

Точка заказа представляет собой установленный максимальный уровень запаса, при снижении до которого подается заказ на поставку очередной партии материальных ценностей.

Размер заказа – это количество материалов, на которое должен быть сделан заказ для пополнения их запаса. Если минимальный запас достигнут в момент получения новой партии, запас достигает максимального уровня. Регулировать размер заказа можно изменением объема партий, интервала между поставками или изменением объема и интервала поставки.

В зависимости от этого в практике управления запасами используются две основные системы:

• система с фиксированным размером заказа;

• система с фиксированной периодичностью заказа.

Система с фиксированным размером заказа

Система с фиксированным размером заказа предусматривает поступление материалов равными, заранее определенными оптимальными партиями через изменяющиеся интервалы времени. Заказ на поставку очередной партии дается при уменьшении размера заказа на складе до установленного критического уровня – «точки заказа» (рис. 1).

Рис. 1. Система с фиксированным размером заказа

Интервалы между поставками очередных партий на склад зависят от интенсивности расхода (потребления) материальных ресурсов.

Уровень запасов, соответствующий точке заказа, равен ожидаемой потребности в течение времени отставания поставки от заказа плюс гарантийный запас

где Q_тз – запас точки заказа;

p – среднесуточный расход материала;

τ – период упреждения заказа;

q_стр – гарантийный запас.

При этом условно принимается, что интервал времени между подачей заказа на поставку и поступлением партии на склад t является постоянным. Задача управления запасами сводится к тому, чтобы по фактическим данным о его движении определить «точку заказа» и оформить заявку на поставку необходимых материалов.

Достоинство системы с фиксированным объемом заказа – поступление материала одинаковыми партиями, что приводит к снижению затрат на доставку и содержание запасов. Недостаток системы заключается в необходимости ведения постоянного контроля наличия запасов и увеличении издержек, связанных с их регулированием.

Система с фиксированной периодичностью заказа

Система управления запасами с фиксированной периодичностью предполагает поступление материала через равные, регулярно повторяющиеся промежутки времени (периоды проверки наличия запасов). При каждой проверке запасов определяют наличный остаток, после чего оформляют заказ, размер которого зависит от интенсивности потребления материалов. Размер заказа равен максимальному запасу за вычетом текущего уровня запасов в момент проверки материалов

где q – размер заказа;

q_max – максимальный уровень заказа;

q_нал – фактический объем запаса в момент заказа (проверки материалов).

Заказываемое количество превышает экономичный заказ в случае, если фактический спрос выше ожидаемого. И наоборот, размер заказа будет меньше, если спрос на материал ниже ожидаемой средней величины. Таким образом, при использовании периодической системы регулирования запасов интервал времени между заказами остается постоянным, а размер заказа меняется в зависимости от интенсивности потребления, т.е. является переменной величиной. Схема управления запасами при данном методе регулирования показана на рис. 2.

Рис. 2. Система с фиксированной периодичностью заказа

Достоинством рассмотренной системы является ее простота – регулирование осуществляется один раз в течение всего интервала между поставками. К числу недостатков системы относятся:

необходимость делать заказ даже на незначительное количество материала;

возникновение опасности исчерпания запасов при непредвиденном интенсивном их потреблении до наступления очередного момента заказа.

Поэтому система с фиксированной периодичностью заказа наиболее эффективна при небольших затратах материалов и равномерном их расходе.

Прочие системы регулирования запасов

Прочие системы регулирования запасов базируются на основных системах регулирования запасов и могут рассматриваться как их варианты.

Система с установленной периодичностью до постоянного уровня (стратегия TS). В этом случае заказ повторяется через равные промежутки времени. При снижении остатка до уровня точки заказа ранее назначенного срока выдается внеочередной заказ.

Система «максимум – минимум» (стратегия S – s). Эта система ориентирована на ситуацию, когда затраты на учет запасов и издержки на оформление заказа настолько значительны, что становятся соизмеримы с потерями от дефицита запасов. Поэтому в рассмотренной системе заказы производятся не через каждый заданный интервал, а только при условии, что запасы на складе в этот момент оказались равными или меньше минимального уровня. В случае выдачи заказа его размер рассчитывается так, чтобы поставка пополнила запасы до максимального желательного уровня.

Система с установленной периодичностью и фиксированным заказом (стратегия TQ) предполагает регулярную с постоянным интервалом проверку запасов. Если на момент проверки их уровень достиг точки заказа или опустился ниже ее, выдается очередной заказ в размере оптимальной партии Q.

Графическая иллюстрация рассмотренных систем регулирования запасов представлена на рис. 3.

Рис. 3. Системы регулирования запасов

Регулирование незавершенного производства

Незавершенное производство в натуральном выражении есть сумма заделов, т.е. деталей, сборочных единиц и изделий, находящихся па различных стадиях производственного процесса.

Объем незавершенного производства определяется как произведение среднедневного выпуска изделий на количество рабочих дней, составляющих цикл изготовления изделий. Величина незавершенного производства указывает на скорость прохождения предметов труда через операции технологического процесса. Регулирование объема незавершенного производства осуществляется путем изменения продолжительности производственного цикла.

Стратегии управления запасами

Существует несколько стратегий управления запасами, позволяющих сотрудникам соответствующих служб определять на основе проведения приближенных несложных расчетов политику предприятия в управлении запасами.

Стратегия наибольшей осмотрительности. В соответствии с данной стратегией размер необходимого запаса определяется как произведение максимального потребления запасов (по любой позиции) в течение одного дня на наибольшую продолжительность периода поставки, которая имела место по выданным предприятием заказам. В результате создаются запасы, которые практически не могут быть полностью использованы к моменту оформления очередного заказа на их пополнение.

Стратегия дополнительного резерва. Гарантия потребностей обеспечивается в этом случае за счет создания дополнительного резерва материальных ресурсов. Величина дополнительного резерва определяется по одному из методов, изложенных ниже.

Метод 1. Размер резерва устанавливается равным средней величине спроса, умноженной на среднее значение времени опережения, скорректированного на коэффициент надежности, обычно его величина принимается равной 25-40%.

Метод 2. Резервное количество единиц хранения определяется как показатель квадратного корня из величины среднего потребления в период, соответствующий времени опережения.

Стратегия процента от спроса. В основе данной стратегии лежит анализ частоты спроса на материальные запасы по результатам работы в течение одного дня. Данные о величине спроса заносятся в график распределений нарастающим итогом. Затем устанавливается та часть общего числа периодов выдачи заказов, для которой допустимо полное расходование запасов, не влекущих за собой нарушения производственного процесса. По этой величине из графика определяется величина спроса, соответствующая установленным случаям полного использования запасов.

Модели управления запасами

Все рассмотренные методы управления запасами имеют одно ограничение: они применяются только к одному товару (ресурсной номенклатуре) или (реже) к товарной группе. Трудности с определением параметров для управления возникают при наличии большой товарной номенклатуры на предприятии. Очевидно, что затраты на проведение детальной инвентаризации всей многотысячной номенклатуры, хранящейся на крупном оптовом складе предприятия, будут настолько велики, что утрачивается сам смысл многокомпонентных и частых расчетов параметров управления. Именно поэтому владельцы большого ассортимента товаров (ресурсов) прибегают к известному способу разделения всей номенклатуры на группы в соответствии с правилами АВС- анализа. АВС- анализ основан на известном принципе 20/80 (Парето), в соответствии с которым большая часть объемов продаж обеспечивается ограниченным кругом товаров. Обычно (хотя и не всегда) 80% продаж фирмы в стоимостном выражении складываются за счет реализации только 20% товаров из всей продаваемой номенклатуры.

Естественно, что подобная закономерность обязательно должна учитываться при учете и контроле за запасами. Для этого все товары фирмы классифицируются по их влиянию на объем продаж, а затем объединяются в группы А, В и С. Классификация производится на базе данных прошлых периодов путем: определения цены и объема продаж по каждому товару, ранжирования товаров с учетом снижения их влияния на объем продаж, определения процентной доли участия товара в доходах фирмы и номенклатуре проданных товаров. Для каждой группы товаров определяются свой метод и способ управления.

В условиях часто изменяющегося спроса на отдельные товары применяется параллельно методика разделения товаров на группы постоянного, переменного и резко неравномерного спроса (ХУZ- анализ).

Анализ по системе ХУZ позволяет выделить группы товарных ассортиментов по степени величины и равномерности спроса на них. При этом критерием отнесения того или иного товара к различным группам является коэффициент вариации спроса, показывающий уровень колебаний рыночного спроса на товарную позицию. Данный анализ представляет также интерес с точки зрения прогнозных оценок рынка сбыта товаров.

Для проведения анализа по этой системе вначале определяется коэффициент вариации спроса на каждую товарную позицию как частное от деления квадратного корня из суммы квадратов разности между последним значением квартальной реализации товара и среднеквартальным уровнем реализации, деленных на число кварталов, и среднеквартального значения спроса на этот товар:

где a_i - квартальные (месячные) продажи i- ro товара;

- среднеквартальные (среднемесячные) продажи товара; n — число кварталов (месяцев).

Исходя из значений коэффициентов вариации строится ассортиментный ряд по степени возрастания коэффициента. Затем производится разбиение позиций по группам, при этом к группе относятся позиции с коэффициентом вариации от 0 до 10%, к группе Y — с коэффициентом от 10 до 25% и соответственно к группе Z— от 25% и выше.

Конечным результатом анализа является выделение товарных позиций (по системам ABC и XYZ), попадающих в группы «повышенного внимания», и определение вариантов контроля над состоянием их запасов и периодичности проведения этого контроля. Результаты проведения этих двух видов анализа товарных запасов оформляются в виде матричной таблицы. В группы АХ, AY, AZ, ВХ, BY, BZ и т.д. попадают вполне определенные товарные позиции, предполагающие различную степень внимания к ним в плане контроля над запасами. Очевидно, например, что товары группы АХ являются наиболее доходными и обладающими достаточно постоянным спросом.

Запасы этих товаров должны находиться под постоянным и тщательным контролем такие товары должны быть всегда в наличии, размеры их запасов не могут быть меньше среднего спроса, более того, размер запаса всегда должен несколько превышать показатель среднего спроса. Для товаров этой группы необходимо применять свой собственный уникальный метод пополнения, выбор которого зависит и от поставщика, и от сроков, и от надежности поставки. Те же рассуждения приемлемы и для остальных групп товаров, попавших в категорию А. Для товаров категории В применяются методы управления запасами, близки к классическим методам. При этом подобные товары не требуют постоянного, тщательного контроля над их состоянием, что сразу снижает размер трудозатрат. Товары категории С являются «проблемными» в смысле их ликвидности, отсюда и необходимость применения специальных стратегий реализации при относительно упрощенном варианте управления их запасами.

Кардинальное совершенствование информационных связей позволило создать несколько систем управления запасами, основанных на максимальном сокращении времени между подачей заказа и его исполнением, т.е. поставкой. Эти системы (так называемые системы быстрого реагирования) применяются главным образом в связях производителей с розничной сетью. Их основная идея — обеспечение возможно быстрого реагирования на изменившийся спрос, поставка дополнительного количества товаров практически без получения заказа от розничного продавца. Следует заметить, что эти системы используются не только в момент реального изменения спроса, но и в период предположения об изменении спроса.

Тема 2.2. Сбытовая (распределительная) логистика

1.Понятия и сферы применения распределительной логистики.

2.Логистика и маркетинг.

3.Каналы распределения продукции.

4.Структура распределительных каналов.

5.Формы доведения товаров до потребителя.

6.Размещение распределительного центра.

7.Управление сбытом.

Литература: [3,4,11,1(д),5(д)].Компетенции:ПК-8,ПК-18

Понятие и сферы применения распределительной логистики

Логистика распределения – это комплекс взаимосвязанных функций, реализуемых в процессе распределения материального потока между различными оптовыми покупателями, т.е. в процессе оптовой продажи товаров.

Основной целью распределительной логистики является обеспечение доставки нужных товаров в нужное место, в нужное время с минимальными затратами.

Функции распределительной логистики:

• определение покупательского спроса и организация его удовлетворения;

• установление хозяйственных связей по поставкам товаров и оказания услуг потребителям;

• построение распределительной структуры распределительных каналов;

• накопление, сортировка и размещение готовой продукции;

• транспортировка готовой продукции;

• управление запасами;

• выбор рациональных форм товародвижения;

• поддержание стандартов качества готовой продукции и логистического сервиса;

• мониторинг и информационная поддержка распределения.

«Золотые правила» распределительной логистики:

• максимальное приближение к точкам сбыта;

• для наиболее эффективного решения задачи распределения, необходимо использовать минимальное количество учетно-договорных единиц (у.д.е – логическая единица с определенными характеристиками – вес, габариты, прочность);

• если нельзя избежать создания стационарного склада, то он должен располагаться в логистической цепи в центре консолидации (центр консолидации – место группировки готовой продукции или разделения на части).

В отличие от маркетинга, который занимается выявлением и стимулированием спроса, распределительная логистика призвана удовлетворить сформированный маркетингом спрос с минимальными затратами. При этом необходимо исходить из задач удовлетворения основных потребностей потребителя продукции, которые включают следующее: своевременную доставку товара, способность удовлетворить экстренные нужды заказчика, аккуратное обращение с товарами при погрузо-разгрузочных работах, готовность изготовителя к быстрой замене дефектных изделий и поддержанию определенного уровня товароматериальных запасов.

Существует два подхода к определению функций логистики распределения. Первый охватывает комплекс операций по отгрузке готовой продукции со склада поставщика. Второй – более широкий. В этом случае считается, что распределительная логистика реализует весь процесс обращения материальной продукции, начинающийся с момента, когда она сходит с поточной линии до момента, когда она попадает на склад потребителя. При этом следует иметь в виду, что задачи распределения решаются на уровне микро- и макрологистики.

На микроуровне решаются следующие задачи:

• планирование процесса реализации;

• выбор упаковки продукции, ее комплектация и консервирование;

• организация отгрузки продукции;

• контроль за транспортировкой к месту потребления и доставка продукции потребителю;

• организация послереализационного обслуживания.

На макроуровне к задачам распределительной логистики относятся:

• выбор схемы распределения материальных потоков;

• формирование каналов распределения;

• размещение распределительных центров.

Успех на рынке в продаже того или иного товара зависит не столько от производственных и финансовых возможностей фирм, сколько от планирования сбытовой деятельности предприятия. Планирование сбытовой деятельности предприятия состоит в том, чтобы доводить товары до потребителя в том месте, в том количестве и такого качества, которые требуются. При планировании сбытовой деятельности достижение целей производства происходит через оценку и удовлетворения требований потребителя. Проблемы сбыта отечественной продукции в настоящие время являются достаточно структурированными с преобладанием их количественных элементов, поскольку качественные ввиду отсутствия полноценного платёжеспособного спроса потребителей представлены крайне слабо. Формирование сбытовой деятельности осуществляется по таким критериям, как цена, потребительские свойства, качество, условия распределения, ограничения в международной торговле, время обслуживания потребителей. Предприятие добившиеся минимального времени обслуживания потребителей, получают конкурентные преимущества, способствующие расширению зоны потенциального сбыта своей продукции.

Важнейшим инструментом в улучшении работы предприятия становится логистика. Задачи логистики включают в себя такие сферы деятельности, как изучение спроса на продукцию и услуги предприятия; формирование портфеля заказов потребителей, участие в ассортиментной загрузке производства заказами потребителей, перспективное, текущее и оперативное планирование сбыта, осуществление мероприятий по стимулированию сбыта, осуществление принципа системности, т.е. управление распределением во взаимосвязи всех элементов сбытовой деятельности. На основе анализа структуры сбыта предприятия можно определить, какие виды продукции и какие хозяйственные подразделения обеспечивают большую доходность. Это становится особенно важным в современных, рыночных условиях, где финансовая устойчивость предприятия зависит от специализации и концентрации производства.

Взаимосвязь логистики и маркетинга

Маркетинг представляет собой систему управления, позволяющую приспосабливать производство к требованиям рынка в целях обеспечения выгодной продажи товаров.

Маркетинг был востребован практикой в связи с возникшими трудностями со сбытом товаров исторически в более ранний период, чем логистика. В середине XX в. ориентация производства на выпуск нужного на рынке товара и применение маркетинговых методов изучения спроса и воздействия на спрос оказались решающим фактором повышения конкурентоспособности. Задача создания систем, обеспечивающих сквозное управление материальными потоками, актуальности тогда не имела, во-первых, ввиду отсутствия технических возможностей построения таких систем в экономике, а во-вторых, ввиду того, что за счет применения новых для того времени маркетинговых приемов можно было резко уйти вперед. В сегодняшних условиях «уйти вперед» только на базе применения маркетинга уже нельзя. Выявленный маркетингом спрос должен своевременно удовлетворяться посредством быстрой и точной поставки («технология быстрого ответа»). Этот «быстрый ответ» на возникший спрос возможен лишь при налаженной системе логистики.

Исторически выйдя на экономическую арену в более поздний период, логистика дополняет и развивает маркетинг, увязывая потребителя, транспорт и поставщика в мобильную, технико- технологически и планово- экономически согласованную систему.

Маркетинг отслеживает и определяет возникший спрос, т.е. отвечает на вопросы: какой товар нужен, где, когда, в каком количестве и какого качества. Логистика обеспечивает физическое продвижение востребованной товарной массы к потребителю. Логистическая интеграция позволяет осуществить поставку требуемого товара в нужное место в нужное время с минимальными затратами.

Маркетинг ставит задачу системного подхода к организации товародвижения, при эффективной организации товародвижения каждый из этапов этого процесса должен планироваться как неотъемлемая часть хорошо уравновешенной и логически построенной общей системы. Однако методы технико-технологической интеграции всех участников процесса товародвижения являются основным предметом изучения не маркетинга, а логистики.

Маркетинг нацелен на исследование рынка, рекламу, психологическое воздействие на покупателя и т. д. Логистика же в первую очередь нацелена на создание технико- технологически сопряженных систем проведения материалов по товаропроводящим цепям, а также систем контроля за их прохождением.

Наиболее существенные отличия между маркетингом и логистикой представлены в таблице.

Таблица

Сравнение объекта и предмета исследований в области маркетинга и в области логистики

Каналы распределения товаров

Поставщик и потребитель товаров представляют собой две микрологистические системы, связанные между собой логистическим каналом или каналом распределения.

Канал распределения – это совокупность организаций или отдельных лиц, которые принимают на себя или помогают передать другому право собственности на конкретный товар или услугу на пути от производителя к потребителю. Логистический канал – упорядоченное множество различных посредников, осуществляющих доведение материального потока от конкретного производителя до потребителя.

Использование каналов распределения приносит производителю определенные выгоды, так как обеспечивает продажу продукции наиболее эффективными способами, позволяет доводить продукцию до целевых рынков, экономит затраты на распределение.

Организации или лица, составляющие канал, выполняют ряд функций. В период заключения сделок – сбор информации, необходимой для обеспечения движения товаров по каналу, принятие на себя рисков, связанных с функционированием канала. В период завершения сделок – организация товародвижения (транспортировка и складирование), изыскание и использование финансовых средств для обеспечения движения товаров по каналу, принятие на себя рисков, связанных с функционированием канала.

Непосредственно процесс распределения осуществляется путем реализации следующих видов работ: обработка заказов, складирование продукции и поддержание товарно-материальных запасов, транспортировка товаров к местам потребления.

Обработка заказов включает в себя: получение заказа от потребителя, рассылку информации о заказе заинтересованным подразделениям предприятия, принятие решения о производстве продукции. Если нужные потребителю товары имеются на складе, то производится их отгрузка. Если товары на складе отсутствуют – производству передается заказ на их изготовление.

Складирование. После завершения производственного процесса предприятие вынуждено хранить товар до его отгрузки. Это обусловлено тем, что циклы производства и потребления редко совпадают.

Предприятие может выбрать разные формы хранения готовой продукции:

• часть товара может храниться на складе предприятия, часть – на складах в районах потребления продукции;

• вся изготовленная продукция может храниться на складах предприятия;

• предприятие может арендовать место на складах общественного пользования;

• для хранения товаров могут использоваться склады длительного хранения или транзитные склады.

Поддержание товарно-материальных запасов. Для бесперебойного обеспечения потребителя необходимыми ему товарами предприятие-изготовитель создает запасы товарно-материальных ценностей, которые хранятся на складах предприятия или в районах потребления. Запасы поддерживаются на уровне, предусмотренном специальными нормативами.

Завершающим этапом процесса реализации является транспортировка товара к месту потребления и доставка его потребителю на предусмотренных договором (контрактом) условиях.

Структура распределительных каналов

Каналы распределения имеют различную структуру, которая может быть охарактеризована количеством составляющих канал уровней.

Уровень канала – это посредник, который выполняет работу по приближению товара и права собственника на него к конечному потребителю.

В системах с прямыми связями в составе каналов нет каких-либо оптово-посреднических фирм. В гибких или эшелонированных системах такие посредники имеются. На рис. 1 приведены примеры каналов с различными схемами построения.

Рис. 1. Схемы построения каналов распределения

При формировании канала распределения на первое место выдвигается решение о структуре канала, т.е. о количестве уровней и о конкретном составе членов канала. При выявлении возможных вариантов каналов распределения необходимо определиться с типом используемых посредников. Их классификация учитывает два признака: от чьего имени работает посредник и за чей счет ведет свои операции.

Выделяют четыре типа посредников.

Дилеры – оптовые, реже розничные, посредники, которые ведут операции от своего имени и за свой счет. Они приобретают товар по договору поставки, становятся собственниками товара после оплаты доставки и реализуют эти товары потребителям.

Дистрибьюторы – оптовые и розничные посредники, ведущие операции от имени производителя и за свой счет. Производитель предоставляет дистрибьютору право торговать своей продукцией на определенной территории и в течение определенного времени. Дистрибьютор не является собственником продукции. По договору он приобретает право ее продажи.

Комиссионеры – оптовые и розничные посредники, ведущие операции от своего имени и за счет производителя. Комиссионер не является собственником продукции. За оказанные услуги ему выплачивается вознаграждение в виде процентов от суммы операции.

Брокеры – посредники при заключении сделок, сводящие контрагентов. Брокеры не являются собственниками продукции, не распоряжаются продукцией. Они действуют на основе поручений и содействуют совершению сделки. Вознаграждаются только за проданную продукцию.

После того как из множества различных посредников сделан выбор конкретных участников процесса продвижения материального потока от поставщика к потребителю, логистический канал преобразуется в логистическую цепь.

Формы доведения товара до потребителя

Формы доведения товара до потребителя определяются прежде всего характером самого товара, местом и условиями его производства, потребления и возможностями транспорта.

Прямые связи по системе «от двери до двери», при которой товар доставляется от поставщика до потребителя, минуя склады и хранилища. Эта форма используется, когда закупается крупная партия продукции или закупается уникальная продукция. Она позволяет свести до минимума транспортные издержки и затраты на промежуточное хранение товаров. Прямые связи приносят эффект только при обслуживании близко расположенных потребителей.

В случае, когда потребители располагаются в отдалении от поставщиков или в нескольких регионах, применяется доставка товаров через склады (центры) предприятий-поставщиков. Сбытовые агенты, принимая заказ на поставку продукции, отправляют его не в центральную сбытовую контору, откуда он пересылается на одно из предприятий фирмы, а непосредственно в ближайший распределительный центр.

Следующей формой доведения товаров до потребителей является использование услуг оптовых посредников. Поставщики прибегают к услугам оптовых предприятий при реализации продукции производственно-технического назначения. Эта форма применяется главным образом с целью расширения рынков сбыта и снижения издержек, при необходимости организовать дополнительный канал реализации одного и того же товара на разных рынках, когда поставляются в большом количестве товары стандартного качества и т.д.

В последние годы получает распространение и такая форма отношений оптовых посредников и промышленных предприятий, когда за первыми закрепляются операции по техническому обслуживанию оборудования, находящегося у потребителя. В этом случае предприятия-изготовители освобождаются от необходимости иметь у себя персонал для выполнения таких операций. Промышленное оборудование, сырьевые материалы и полуфабрикаты могут быть реализованы через товарные биржи, с использование брокеров и агентов.

Размещение распределительного центра

Выбор оптимального варианта размещения распределительного центра осуществляется в том случае, когда на обслуживаемой территории имеется несколько потребителей материального потока.

При выборе варианта размещения распределительного центра применяется следующая последовательность действий:

изучается конъюнктура рынка и разрабатывается прогноз величины материального потока, проходящего через логистическую систему;

разрабатывается система снабжения товарами потребителей;

составляются схемы распределения материальных потоков внутри логистической системы;

осуществляется выбор варианта размещения распределительного центра по критерию минимума приведенных затрат. Приведенные затраты определяются по следующей формуле:

где З_П – приведенные затраты по варианту;

С_Э – годовые эксплуатационные расходы центра;

С_Т – годовые транспортные расходы;

К – капитальные вложения в строительство распределительного центра;

Т – срок окупаемости капитальных вложений.

Управление сбытом

Сбыт продукции является звеном в цепи «производство — распределение — потребление». В результате сбыта предприятие извлекает предпринимательскую прибыль. Основные функции сбыта можно объединить в три группы:

• планирования;

• организации;

• контроля и регулирования.

Основное содержание функции планирования следующее:

• разработка перспективных и оперативных планов продаж;

• анализ и оценка конъюнктуры рынка;

• формирование ассортиментного плана производства по заказам покупателей;

• выбор каналов распределения и товародвижения;

• планирование рекламных кампаний и разработка мер по стимулированию сбыта;

• составление смет-затрат и их оптимизация.

Функции организации сбыта:

• организация складского и тарного хозяйства для готовой продукции;

• организация продаж и доставка продукции потребителям;

• организация пред- и послепродажного обслуживания потребителей;

• организация каналов товародвижения и распределительных сетей;

• организация проведения рекламных кампаний и мероприятий по стимулированию сбыта;

• организация подготовки торгового персонала и управление деятельностью торговых представительств;

• организация взаимодействия всех подразделений предприятия для достижения целей сбыта.

Функции сбытового контроля и регулирования:

• оценка результатов сбытовой деятельности;

• контроль за выполнением планов сбыта;

• оперативное регулирование сбытовой деятельности предприятия с учетом влияния внешних и внутренних неблагоприятных факторов;

• оценка и стимулирование деятельности сбытового аппарата;

• стратегический, бухгалтерский и оперативный учет сбытовой деятельности.

Все сбытовые функции предприятия трудно перечислить. Кроме того, необходимо учитывать особенности их реализации каждым товаропроизводителем, что во многом определяется номенклатурой и масштабами производства; количеством и географией потребителей; численностью и интенсивностью каналов распределения; характером и формой организации каналов товародвижения; имиджем товаропроизводителя и его торговой сети и т. д.

Оперативная деятельность по сбыту продукции

Эта работа по содержанию делится на две части: оперативное планирование и непосредственно оперативная работа.

Оперативное планирование сводится к уточнению и детализации ранее разработанных планов поставок, разработке календарных заданий по поставкам, планированию отгрузки, согласованию с получателем конкретных сроков отгрузки продукции и на этой основе составлению календарных графиков поставки.

Непосредственно оперативная работа по содержанию шире, чем первая часть оперативно-сбытовой работы, и охватывает контроль за ходом поступления продукции из производства, ее приемку, подготовку к отправке и отправку потребителям. Сюда входит также уточнение некоторых условий отпуска или отгрузки продукции (самовывоз или централизованная доставка по системе франко-склад потребителя), постоянная связь с потребителями, контроль за ходом поставок, представление своевременной отчетности о ходе выполнения договоров поставок.

Учет готовой продукции и отчетность по поставкам охватывают все стадии движения готовой продукции: выход ее из производства, нахождение на складе готовой продукции и отправка потребителю.

Тема 2.3. Сервис в области логистики

1.Понятие сервиса в логистике.

2.Формирование систем логистического сервиса.

3.Уровень логистического обслуживания.

4.Послепродажное логистическое обслуживание.

5. Критерии качества логистического обслуживания.

Литература: [1,3,4,11,22(д)]. Компетенции:ПК-7,ПК-18

Понятие сервиса в логистике

Работа по оказанию услуг, т.е. по удовлетворению чьих-либо нужд, называется сервисом.

Логистический сервис неразрывно связан с процессом распределения и представляет собой комплекс услуг, оказываемых в процессе поставки товаров потребителю. Объектом логистического сервиса являются предприятия производственной и непроизводственной сферы, население.

Логистический сервис осуществляется либо самим поставщиком, либо экспедиторской фирмой, специализирующейся в области послепродажного обслуживания.

Сервисное обслуживание представлено в логистической системе:

• сервисом потребительского спроса (сроки поставки; готовность и частота поставок; безотказность и своевременность; комплексность, качество, объем; погрузка и разгрузка; способ заказа);

• производственным сервисом (доработка и модификация, монтаж и наладка, шеф- надзор, испытания, устранения ошибок; обучение персонала; организация эксплуатации);

• послепродажным сервисом (гарантийные работы; проведение ремонтных работ; подготовка ремонтного персонала; снабжение запчастями; инфраструктура сервиса; утилизация старой продукции);

• информационным обслуживанием (рекламная деятельность; каталоги и прейскуранты; техническая документация; эксплуатационная документация; включение в информационную сеть; правила приемки и гарантии);

• финансово-кредитным сервисом (вариантность оплаты; система скидок и льгот; товарные и денежные кредиты; банковские коммерческие кредиты; государственные и международные кредиты; новые дополнительные формы кредитов).

Все работы в области логистического сервиса можно разделить на три основные группы:

предпродажные, т.е. работы по определению политики предприятия в сфере оказания услуг и формированию системы логистического обслуживания;

работы по оказанию логистических услуг, осуществляемые в процессе продажи товаров, например предоставление информации о прохождении грузов; подбор ассортимента, упаковка, формирование грузов единиц и т.п.;

послепродажный логистический сервис, включающий в себя гарантийное обслуживание, обязательства по рассмотрению претензий покупателей, обмен и т.п.

Рассмотрим более детально виды сервисного обслуживания, характерные для производственной логистики. Такое сервисное обслуживание несколько отличается от сервиса в торговой логистике (т.е. сервиса в системе торгового посредничества).

Классификация видов сервисного обслуживания в производственной логистике:

Сервис потребительского спроса включает в себя услуги, оказываемые на всех трех этапах. Особую роль играют здесь сроки выполнения заказов. Фирма, способная быстро удовлетворить заказы, поступающие от покупателей, при прочих равных условиях обладает определенными преимуществами. Сюда же относится готовность фирмы быстро реагировать на неожиданно поступивший заказ и ее способность удовлетворять повторяющиеся через короткие периоды времени заказы. Немаловажна при данном виде сервиса надежность поставок – выполнение поставок в оговоренном объеме и требуемого качества в договорные сроки без каких бы то ни было срывов. Фирма-поставщик, осуществляющая транспортные и погрузочно-разгрузочные работы вплоть до доставки продукции покупателю имеет явные преимущества перед фирмой, продающей продукцию на условиях самовывоза.

В ряде случаев решающим обстоятельством при выборе фирмы-поставщика является степень простоты и форма принятия заказа. Так, прием заказов по телефону, факсу или через телемагазин значительно расширяет круг клиентов. Продажа продукции по образцам, имеющимся в магазине-салоне, в тех случаях, когда это технологически возможно, также является определенной услугой, направленной на повышение сервиса потребительского спроса.

Система логистического сервиса

Определение политики предприятия в сфере оказания услуг связано с формированием системы логистического сервиса и предполагает проведение комплекса взаимосвязанных работ.

Действия по формированию системы логистических услуг выполняются в следующей последовательности:

• сегментация потребительского рынка, т.е. разделение его на конкретные группы потребителей, для каждой из которых могут потребоваться определенные услуги в соответствии с особенностями потребления;

• определение перечня наиболее значимых для покупателей услуг;

• ранжирование услуг, входящих в составленный перечень, сосредоточение внимания на наиболее значимых для покупателей услугах;

• определение стандартов услуг в разрезе отдельных сегментов рынка;

• оценка оказываемых услуг, установление взаимосвязи между уровнем сервиса и стоимостью оказываемых услуг, определение уровня сервиса, необходимого для обеспечения конкурентоспособности компании;

• установление обратной связи с покупателями для обеспечения соответствия услуг потребностям покупателей.

При этом сегментация потребительского рынка может осуществляться по географическому фактору, по характеру оказываемых услуг или другому признаку. Выбор значимых для покупателей услуг, их ранжирование и определение стандартов логистического обслуживания производится путем проведения опросов потребителей.

Уровень логистического обслуживания

Основным критерием, позволяющим оценить систему сервиса, как с позиции поставщика, так и с позиции получателя услуг, является уровень логистического обслуживания.

Уровень логистического обслуживания – это количественная характеристика соответствия фактических значений показателей качества и количества логистических услуг оптимальным или теоретически возможным значениям этих показателей. Расчет уровня логистического обслуживания выполняется по следующей формуле:

где Y – уровень логистического обслуживания;

m – количественная оценка фактически оказываемого объема логистических услуг;

М – количественная оценка теоретически возможного объема логистического сервиса.

Пример. Рассмотрим деятельность оптового предприятия, торгующего запасными частями к автомобилям определенной марки. Допустим, что общий список запасных частей для автомобилей данной марки содержит 2000 видов, из которых на предприятии постоянно имеются 500 видов. Тогда уровень обслуживания будет равен

Уровень обслуживания можно оценивать также, сопоставляя время на выполнение фактически оказываемых в процессе поставки логистических услуг со временем, которое необходимо было бы затратить в случае оказания всего комплекса возможных услуг в процессе той же поставки. Расчет выполняется по следующей формуле:

где n и N – соответственно фактическое и теоретически возможное количество оказываемых услуг;

t_i – время на оказание i-й услуги.

Для оценки уровня логистического обслуживания выбираются наиболее значимые виды услуг, оказание которых сопряжено со значительными затратами, а отсутствие – с существенными потерями на рынке.

Зависимость расходов на сервис от уровня обслуживания показана на рис. 1.

Рис. 1. Зависимость затрат на обслуживание от уровня обслуживания

Начиная от 70% и выше затраты на сервисное обслуживание растут экспоненциально в зависимости от уровня обслуживания и при достижении уровня 90% увеличение объема логистического сервиса становится невыгодным. При этом снижение уровня обслуживания ведет к увеличению потерь, вызванных ухудшением качества сервиса (рис. 2).

Рис. 2. Зависимость потерь, вызванных ухудшением обслуживания, от уровня обслуживания

Задача логистической службы заключается в поиске оптимальной величины уровня обслуживания. Графически оптимальный размер уровня сервиса можно определить, построив суммарную кривую F, отражающую поведение затрат и потерь в зависимости от уровня обслуживания (рис. 3).

Рис. 3. Зависимость затрат и потерь от величины уровня обслуживания

Послепродажное логистическое обслуживание

Послепродажное логистическое обслуживание представляет собой комплекс услуг по техническому обслуживанию товаров в течение всего срока их эксплуатации, информированию и обучению потребителей.

Логистическое обслуживание в послепродажный период включает следующие основные мероприятия:

• определение услуг, предоставляемых клиенту посла продажи товара;

• установление порядка послепродажного обслуживания в ходе обсуждения условий его поставки;

• подготовку и выпуск необходимой технической документации, обучение пользователей товаров;

• реализацию запасных частей, а также инструментов и измерительных приборов, позволяющих осуществлять уход за поставляемыми товарами;

• управление процессом логистического обслуживания путем прямого его осуществления или посредством контроля за качеством обслуживания, проводимого субподрядчиками, дистрибьюторами или самими клиентами;

• определение и возможную подготовку необходимой инфраструктуры и помещений для хранения запасных частей и проведения ремонтных работ;

• управление транспортными средствами, погрузоразгрузочными работами, временным складированием и упаковкой в ходе перемещения запасных частей, а также передвижениями обслуживающего персонала.

Критерии качества логистического обслуживания

Для оценки качества логистического обслуживания применяют следующие критерии:

• надежность поставки;

• полное время от получения заказа до поставки партии товаров;

• гибкость поставки;

• наличие запасов на складе поставщика;

• возможность предоставления кредитов, а также ряд других.

Охарактеризуем первые из трех названных критериев.

Надежность поставки. В общем случае под надежностью понимают комплексное свойство системы, заключающееся в ее способности выполнять заданные функции, сохраняя свои характеристики в установленных пределах.

Надежность поставки – это способность поставщика соблюдать обусловленные договором сроки поставки в установленных пределах. Надежность поставки определяется надежностью соблюдения сроков выполнения отдельных видов работ, которые включает в себя процесс поставки.

Существенным фактором, влияющим на надежность поставки, является наличие предусмотренных договором обязательств (гарантий), в силу которых поставщик несет ответственность в случае нарушения сроков поставки.

Полное время от получения заказа до поставки партии товаров, которое включает в себя:

• время оформления заказа;

• время изготовления (это время добавляется к сроку поставки, если заказанные товары сначала должны быть еще и изготовлены);

• время упаковки;

• время отгрузки;

• время доставки.

Соблюдение указанного в договоре срока поставки зависит от того, насколько точно выдерживаются перечисленные выше составляющие этого срока. Например, может случиться, что полученный заказ будет лежать без движения. Могут не соблюдаться запланированные сроки изготовления товара или заявленные экспедитором сроки транспортировки.

Гибкость поставки – означает способность поставляющей системы учитывать особые положения (или пожелания) клиентов. Сюда относят:

• возможность изменения формы заказа;

• возможность изменения способа передачи заказа;

• возможность изменения вида тары и упаковки;

• возможность отзыва заявки на поставку;

• возможность получения клиентом информации о состоянии его заказа;

• отношение к жалобам при некомплектных поставках.

Соотношение значимостей отдельных показателей может меняться. Например, в условиях дефицита платежных средств в Российской Федерации высокое значение имеет предоставление кредитов. В то же время в странах с развитой рыночной экономикой наиболее значимым показателем является надежность поставки.

Логистический сервис — это комплекс видов деятельности всех звеньев логистической цепи, обеспечивающий связь между предприятием и потребителем по каждому материальному потоку. Обычно выделяют несколько основных видов сервисного обслуживания:

сервис по удовлетворению потребительского спроса. Сюда входят: быстрота реакции на заказы, частота поставок, скорость и надежность поставок, гибкость и безотказность поставок, качество проведения комплектовочных, складских и погрузочно-разгрузочных работ;

сервис при реализации продукции. Это комплекс услуг, выполняемых с момента получения заказа до поставки товара потребителю: доставка предварительно подготовленного, упакованного, замаркированного, собранного в эффективную (с точки зрения экономичной перевозки) грузовую единицу товара в строгом соответствии с заказом по количеству, качеству и срокам;

сервис послепродажного обслуживания. Заключается в оказании услуг по обеспечению нормального функционирования продукции в течение гарантийного срока, обеспечении запасными частями, а также быстром рассмотрении претензий потребителя и соответствующей реакцией на них, в обеспечении возврата претензионных товаров и их обмена;

сервис информационного обслуживания — предоставление потребителю (покупателю) всей необходимой информации о продукции и ее эксплуатации, а также разработка средств, методов и способов обработки и передачи информации.

Логистические принципы требуют приоритета потребителя, вот почему важнейшим критерием оценки конкурентоспособности производителя (продавца) продукции становится содержание и уровень сервисного обслуживания. При этом содержанием сервиса принято считать совокупность технологических элементов обслуживания, организационную структуру сервисной службы, а уровнем сервиса — его качество в сочетании с ценой на каждую конкретную услугу.

Тема 2.4. Управление логистическими процессами

1.Содержание и задачи управления логистикой.

2.Функции логистического управления.

3.Организационные структуры системы управления.

4.Функции отдела логистики на предприятии.

5. Классификация и содержание логистических затрат.

6. Ресурсосбережение в логистических цепях.

7.Контроллинг в логистических системах.

8.Эффективность логистических систем.

9. Логистические центры.

10.Значение и задачи информационных систем в логистике.

11.Оптимизация процессов логистики.

12.Применение методов прогнозирования в логистике.

13.Глобальная и региональная логистика.

Литература: [4,5,11]. Компетенции: ОК-4,ПК-7,ПК-18,ПК-26

Содержание и задачи управления логистикой

Система управления товародвижением призвана обеспечить желаемый уровень обслуживания с минимальными общими затратами. При этом управление реализует конкретные целевые установки предприятий, производящих продукцию. Такими установками могут быть, например, обеспечение поставки продукции в нужный срок с наименьшими затратами, поддержание необходимого уровня обслуживания. Управление в этом случае в значительной степени направлено на координацию деятельности всех подразделений, занятых деятельностью по производству и сбыту продукции.

В организации товародвижения участвуют службы маркетинга и снабжения, производственные подразделения, транспорт, складское хозяйство, служба сбыта. В работе этих подразделений возникают рассогласования и противоречия. Задача системы управления состоит в принятии решений, обеспечивающих сглаживание противоречий и оптимизацию процесса товародвижения. Управление логистикой реализуется через систему функций управления.

Функции логистического управления

Выделяют три группы функций логистического управления:

• планирование и координация деятельности участников логистического процесса,

• регулирование хода работ по выполнению полученных заказов,

• контроль за движением материальных потоков.

В ходе реализации функции планирования и координации составляются планы и графики движения материальных потоков, осуществляется увязка локальных планов подразделений, разрабатываются цели управления и формируются критерии оценки их достижения, координируется работа всех подразделений предприятия по выполнению намеченных планов и графиков.

В процессе регулирования осуществляется наблюдение за движением материальных потоков, при возникновении отклонений от планов и графиков принимаются меры по их устранению, производится увязка действий всех подразделений, отвечающих за движение материальных потоков, разрабатываются меры по ликвидации возникающих нарушений.

При реализации функции контроля осуществляется оценка уровня обеспеченности производства материалами и эффективности их использования, анализируются затраты, связанные с товародвижением, организуется выработка решений по повышению эффективности логистического управления.

Организационные структуры системы управления

Управление материальными потоками на предприятиях реализуется на основе формирования и обеспечения функционирования специальных организационных структур.

В работе по реализации функций логистики на предприятиях участвуют многие подразделения предприятия.

Служба маркетинга осуществляет исследование рынка и формирует информацию о товарах, пользующихся спросом на рынке.

Служба материально-технического снабжения осуществляет закупки материальных ресурсов и обеспечивает доведение их до потребителей внутри предприятия.

Планово-экономическая служба предприятия формирует планы производства продукции.

Производственные подразделения осуществляют функции изготовления продукции.

Транспортная служба предприятия организует перемещение грузов на предприятии, внутри предприятия и при доставке потребителям.

Складское хозяйство обеспечивает хранение и выдачу в производство материальных ресурсов.

Служба сбыта и финансовый отдел организуют реализацию продукции внешним потребителям.

Координацию работы всех указанных выше подразделений могут осуществить управленческие структуры двух типов.

Структура первого типа – линейно-штабная. Она призвана координировать, объединять и контролировать все работы по организации товародвижения, которые выполняют подразделения предприятия.

Структура второго типа – линейно-организационная. В этой структуре управляющий товародвижением непосредственно руководит реализацией всех функций логистической системы, в том числе работой по закупке и приобретению материалов, а также контролирует движение материальных потоков в производстве.

В практике имеют место и другие варианты структуры аппарата управления предприятием, обусловленные требованиями конкретной обстановки. За рубежом все больше фирм учреждают у себя постоянные комитеты, в состав которых входят управляющие, ответственные за разные аспекты деятельности по организации товародвижения. Комитеты выполняют координационные функции. Некоторые фирмы вводят должность вице-президента по товародвижению, другие создают матричные механизмы, основанные на двойном подчинении подразделений, от которых зависит эффективное управление материальными потоками.

Функции отдела логистики на предприятии

В современных условиях за рубежом на предприятии создается отдел логистики, задачей которого является организация, оптимизация и контроль материальных потоков с использованием современных технических средств. Такой отдел выполняет следующие функции:

• формирование и развитие системы логистики – проектирование и осуществление на практике (построение) системы логистики на предприятии, периодический пересмотр существующей системы и реорганизация ее по мере изменения внешних и внутренних условий;

• развитие стратегии логистики в соответствии с рыночной политикой фирмы в области продаж, инвестиций, кадров и т.д.;

• системное администрирование – работники отдела осуществляют руководство всеми логистическими процессами, протекающими на предприятии, и координируют деятельность подразделений предприятий, которые участвуют в реализации логистических процессов.

В структуре отдела логистики должны быть выделены звенья (бюро, группы), отвечающие за те или иные функции управления: составление прогнозов и планов, регулирование и контроль, проектирование и развитие системы логистики, оперативное управление и координация и др.

Принятая на предприятиях России структура системы управления логистикой создавалась с ориентацией на жестко централизованное плановое управление. На предприятиях получили преимущественное развитие технические и производственные службы в ущерб службам сбыта и финансов. В структуре системы управления предприятиями не выделяются подразделения, выполняющие функции координации логистических процессов, осуществляемых на предприятиях. Не сбалансированы функции и границы деятельности подразделений, занятых реализацией логистических функций.

Совершенствование системы управления материальными потоками

В современных условиях можно выделить три направления совершенствования действующей системы управления материальными потоками.

Первое – усиление взаимодействия различных функциональных звеньев за счет улучшения использования экономических механизмов.

Второе – достижение необходимого уровня координации через организационные преобразования в структуре управления предприятием.

Третье – совершенствование управления материальными потоками на основе использования ЭВМ и специализированных информационных систем, таких, как система планирования потребности в материалах или система планирования и управления материалами.

Классификация логистических затрат

Управление процессами логистики имеет своей целью повышение эффективности логистических систем. В достижении этой цели большое значение отводится планированию, учету и сокращению логистических затрат. Доля этих затрат в общих затратах на производство продукции весьма значительна и колеблется от 10-15% в машиностроении до 30-45% в легкой и пищевой промышленности.

Издержки в логистической системе делятся на две большие группы:

• затраты, связанные с организацией материальных потоков внутри предприятия;

• затраты, осуществляемые в процессе реализации продукции.

Затраты, связанные с организацией материальных потоков на предприятии, возникают при закупке материальных ресурсов, на складах всех типов при выполнении складских операций, в процессе выполнения транспортных и погрузо-разгрузочных работ и т.д.

К группе затрат, возникающих при организации материальных потоков на предприятии, относятся затраты, связанные с выполнением следующих функций: эксплуатация заводских складов различного назначения; формирование и содержание запасов; организация внутрипроизводственных перевозок; подбор товаров для отправки и их упаковка; оформление документации.

В эту группу логистических затрат включаются также проценты за кредит, средства от которых «связаны» в товарной массе, находящейся на складе и в производственных заделах.

Затраты, связанные с осуществлением процессов реализации продукции, включают следующие виды:

расходы на перевозки продукции потребителю;

расходы на погрузо-разгрузочные работы;

затраты, связанные с нахождением товара в пути;

затраты, связанные со страхованием грузов;

расходы по формированию и содержанию запасов у сбытовых и торгово-закупочных организаций;

«издержки дефицита», представляющие собой дополнительные расходы, возникающие в связи с ограниченностью в какой-либо период тех или иных материальных ресурсов;

расходы, связанные с транспортно-экспедиторскими функциями;

административные расходы, грузовые сборы и другие виды издержек.

Ниже приведена структура затрат на товародвижение в США и Великобритании (в %).

Способы определения затрат

В общих затратах на реализацию логистических функций есть ряд затрат, порядок определения которых имеет некоторые особенности. В последующем изложении приводятся эти виды затрат и способы их определения.

Затраты на транспортировку грузов. Затраты, связанные с транспортировкой, рассматриваются как эксплуатационные расходы транспортных подразделений предприятий или транспортных компаний, занятых перевозками. Сумма этих расходов включает в себя:

заработную плату рабочих, занятых выполнением работ;

начисления на заработную плату;

амортизационные отчисления по зданиям, сооружениям, оборудованию;

расходы на ремонт зданий, сооружений и оборудование;

расходы на энергию и топливо;

расходы на вспомогательные материалы;

расходы, связанные с эксплуатацией оборудования;

накладные расходы.

Следует иметь в виду, что в случае, если предприятие привлекает для перевозки продукции внешние транспортные организации, расходы на транспортировку приобретают характер транспортных тарифов.

Затраты, связанные с созданием запасов, рассматриваются как расходы предприятия на выполнение заказов и хранение материалов. Они включают в числе прочих расходов потери от иммобилизации средств и «издержки дефицита».

Расходы по страхованию. Страхование товаров охраняет имущественные аспекты грузовладельцев и перевозчиков; обеспечивает определенную устойчивость и надежность функционирования процессов товародвижения и сокращение издержек транспортных организаций. Расходы на страхование определяются размерами ставок страхового рынка.

Ресурсосбережение в логистических цепях

Вопросы экономии и рационального использования материальных ресурсов являются главными в цепи логистики. Именно логистика дает возможность реально влиять на расходование материальных ресурсов путем регулирования их потребления и маневрированием запасами сырья, полуфабрикатов, комплектующих изделий, готовой продукцией, источниками энергии. В полной цепи логистики стратегической целью является ресурсосбережение, минимизация затрат не материалы, топливо и энергию. В локальном масштабе — в отдельном звене логистической цепи — затраты соотносятся к обороту или к общим затратам по конкретному звену.

Важность проблемы экономии и рационального использования материальных ресурсов в цепи логистики определяется, во- первых, значительным удорожанием продуктов производства при доведении их до конечного потребителя, во-вторых, удельным весом материальных затрат по каждому звену логистики в общих логистических издержках.

При рассмотрении основных факторов и источников экономии материальных ресурсов, их рационального использования следует четко определить возможности логистики.

Все затраты по производству конечного готового продукта и доведению его до потребителя, подразделяются на две составляющие: первая — затраты, связанные непосредственно с производственным процессом; вторая — затраты, связанные с хранением, складированием и транспортировкой сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий и готовой продукции.

Что касается производственного процесса, то с позиций логистики существует возможность влияния на снижение затрат при складировании, хранении и транспортировке разного рода продукции внутри промышленного предприятия. В тоже время отсутствует инструментарий логистики для снижения затрат на материальные ресурсы, поступающие по кооперации.

В процессе производства вопросы экономии и рационального использования материальных ресурсов решаются как в техническом, так и в организационном плане по следующим направлениям: выбор рациональных методов раскроя листового материала; повышение весовой и размерной точности отливок в литейном производстве; оптимизация структуры материалопотребления; снижение брака на всех стадиях производственного процесса; повышение требований к соблюдению технологической дисциплины; использование деловых отходов собственного производства.

Рассматривая вторую составляющую затрат в логистической цепи (хранение и транспортировка материальных ресурсов), следует констатировать, что имеется реальная возможность влиять на величину затрат в транспортных и складских операциях практически по всему спектру звеньев, как внешней (взаимоотношения между поставщиками и потребителями), так и внутренней (на промышленном предприятии) логистической цепи.

В затратах при физическом движении материально-технических ресурсов по всей цепи логистики насчитывается несколько статей: прямая заработная плата, отчисления на социальное страхование, расходы на рекламу, накладные, на материальные ресурсы и др. На снижение некоторых из них прямое влияние оказывает логистика. Это расходы на топливно-энергетические ресурсы, запасные части, вспомогательные материалы, ремонт и эксплуатацию оборудования, машин и аппаратов.

В свою очередь основные направления экономии и рационального использования материальных ресурсов подразделяются на способствующие либо техническому, либо экономическому развитию.

Техническое развитие включает:

• проектирование и использование экономичных видов средств труда — сокращение технологических отходов, снижение потребления топливно-энергетических ресурсов, улучшение эксплуатационных

• характеристик оборудования и машин;

• совершенствование конструкции производимых средств труда, т.е. снижение веса и габаритов технических устройств, стандартизацию и унификацию деталей и сборочных единиц, взаимозаменяемость узлов и агрегатов в различных моделях, расчет необходимой и достаточной надежности изделий в конкретных условиях эксплуатации, повышение технологичности оборудования и машин, установление рациональных технических характеристик;

• модернизацию и использование типовых технологических процессов, применение унифицированных технических устройств, заменителей дефицитных и дорогостоящих материалов.

Экономическое развитие включает:

• управление процессами — совершенствование межотраслевой кооперации и специализации, набор оптимальных вариантов управления на различных уровнях;

• совершенствование использования и учета материальных ресурсов, применение эффективных методов оценки их расхода, прогнозирование потребностей;

• снижение потерь материальных ресурсов на всех стадиях производственного процесса, строгое соблюдение технологической дисциплины, активное внедрение различных международных стандартов,

• повышение культуры производства и качества технологических операций.

По экспертным оценкам доля влияния перечисленных факторов на ресурсосбережение распределяется следующим образом: в техническом развитии проектирование и использование экономичных видов средств труда — 28%, совершенствование конструкции средств труда — 25%, технологических процессов — 22%; в экономическом развитии управление процессами — 23%, материальными ресурсами — 20%, организации — 17%.

Показатели ресурсосбережения в цепи логистики

В качестве объектов оценки расхода материальных ресурсов в цепи логистики выступают объемы, затраты, эффективность использования, структура, экономия материалов, топлива, энергии, запасных частей. В зависимости от объектов оценки классифицируются и показатели. Общие показатели охватывают объекты оценки в целом и определяют состояние расхода материальных ресурсов при анализе производственно-хозяйственной деятельности. Например, общая потребность в материальных ресурсах, стоимость переработки единицы груза, абсолютная экономия материальных ресурсов и др.

Частные показатели характеризуют объекты оценки по отдельным видам ресурсов. Например, потребность в запасных частях, топливе, энергии, вспомогательных материалах, расход электроэнергии на один час работы оборудования, сроки использования.

Общие и частные показатели подразделяются на показатели, оценивающие затраты и использование материальных ресурсов в натуральном, стоимостном и относительном выражении (коэффициенты и индексы). Каждый характерный измеритель объединяет группу показателей — прямых и косвенных.

Прямые показатели характеризуют объекты оценки абсолютно — в натуральной или стоимостной форме, или относительно. Это, например, амортизационные расходы основных фондов или расходы на один час работы оборудования; срок его службы, абсолютная экономия ресурсов в отдельных цепях логистики или их звеньях; затраты на горючее, обтирочные и смазочные материалы, пар и сжатый воздух, силовую энергию.

Косвенные показатели, в свою очередь, подразделяются на основные и дополнительные.

Основные оценивают степень использования материальных ресурсов как в натуральном и стоимостном выражении, так и с помощью ряда индексов и коэффициентов (например, нормативы оборотных средств на запасные части, тару и инвентарь; коэффициенты ремонтных и профилактических затрат, межремонтного обслуживания).

Дополнительные показатели характеризуют затраты и эффективность использования материальных ресурсов опосредованно через коэффициенты использования парка оборудования, планового фонда времени работы оборудования; относительной экономии на амортизационных отчислениях за счет улучшения использования производственных фондов, складского оборудования и транспортных средств и др.

Экономический механизм ресурсосбережения

Разработка экономического механизма ресурсосбережения (ЭМР) осуществляется последовательно: намечаются основные направления деятельности, определяются условия и принципы функционирования ЭМР в виде исходных положений, вычленяются основные составные элементы, действенные производственные связи между ними, разрабатываются критерии оценки эффективности использования материальных ресурсов в цепи логистики.

Для действенной работы в рамках ЭМР необходимо учитывать формы собственности (акционерные общества, финансово-промышленные группы, частные фирмы), специализацию и кооперирование производства, особенно в областях транспорта, складского и тарного хозяйства.

В качестве основных элементов ЭМР выступают натуральный (движение материальных ресурсов); стоимостной (себестоимость выполненной работы); технический (технологическая подготовка производства); организационный (организационная подготовка производства); учетный (учет операций по расходу материалов); нормативный (система нормирования расхода материалов); контроля (качество выполняемой работы); экономический (поощрения и административные санкции); регламентирующий элемент (нормативная документация).

Взаимосвязь всех звеньев и составляющих ЭМР должна осуществляться в рамках общей цепи логистики по стоимостным и натуральным показателям движения материальных ресурсов. Все элементы системы должны взаимодействовать в реальном режиме функционирования.

Контроллинг в логистических системах

Контроллинг — совокупность задач, предметом которых явля­ется координация управления на предприятии, а также снабжение информацией управленческого персонала для обеспечения опти­мального достижения целей логистической системы предприятия.

Логистический контроль — это упорядоченный и по возмож­ности непрерывный процесс обработки логистических данных для выявления отклонений или расхождений между плановыми и фактическими значениями логис­тических показателей, а также анализ этих отклонений для выяв­ления причин расхождений.

Фазы контроля логистической системы:

• Определение плановых значений логистических показателей.

• Расчет фактических значений логистических показателей.

• Сравнение фактических и плановых показателей (выявление отклонений).

• Анализ выявленных отклонений.

Внутренний контроль представ­ляет собой процедуру проверки, проводимую для оценки эффектив­ности службы снабжения; оцени­ваются в частности:

• ее отношения с внутренними по­требителями (другими службами);

• методы работы, используемые сотрудниками службы снабжения;

• отношения с поставщиками.

Положение по внутреннему контролю на предприятии содержит следующие пункты:

1.  Надежность ответственных лиц.

2.  Разграничение ответственности:

а)  разграничение оперативной ответственности от ответствен­ности за отчет. Например, учет произведенной продукции должен вести менеджер по готовой продукции, а не оператор. Инвента­ризационные счета по остаткам должен вести  не кладовщик, а сотрудник бухгалтерии предприятия;

б)  разграничение ответственности за сохранность продукции и ее учет. Например, бухгалтер не должен принимать деньги, кассир, в свою очередь, не имеет доступа к книге счетов и к отдельным документам;

в)  разграничение полномочий на совершение сделок и ответст­венности за сохранность продукции;

г)  разграничение обязанностей по учетным функциям.

3.  Полномочия руководителей.

4.  Соответствие документов установленным требованиям.

5.  Стандартные процедуры.

6.  Охрана.

7.  Передача обязанностей.

8.  Независимые проверки.

Эффективность логистической системы

Эффективность является результативным параметром логистической системы.

Эффект – это результат (или следствие) каких—либо причин, действий.

Экономический эффект – это разница между результатами какой—либо деятельности и затратами на достижение данных результатов.

Эффективность представляет собой меру полноты и качества решения задачи, которая ставится перед логистической системой, выполнения системой своего предназначения.

Эффективность логистической системы – это прежде всего соотношение между заданным (целевым) показателем результата функционирования логистической системы и фактически реализованным. Целевой подход к оценке эффективности логистической системы является более оправданным, чем ресурсный.

Все показатели для оценки эффективности рассчитываются как:

1) результат / затраты – результат, полученный на единицу затрат;

2) затраты / результат – удельная величина затрат, приходящаяся на единицу полученного результата;

3) (результат – затраты) / результат – удельная величина эффекта, приходящегося на единицу получаемых результатов.

Данные соотношения являются базовыми при разработке показателей эффективности логистической системы.

Эффект в логистической системе является понятием неразработанным. Другими словами, однозначной точки зрения по поводу его значения не существует. Часто под эффективностью логистической системы понимают способность логистики достигать своих целей, однако главной проблемой использования данного подхода является то, что логистика может выполнять свою функцию, но не цель. Поэтому эффективность логистической системы следует понимать как степень достижения результата, заданного функцией логистики.

Эффективность логистической системы может быть повышена за счет экстенсивных факторов (это расширение поля логистики, чисто количественное наращивание объемов при качественной неизменности логистической системы), интенсивных факторов (это качественное совершенствование логистической системы, более рациональное использование имеющихся ресурсов).

В логистике различают определенные виды эффективности.

Статическая эффективность – это эффективность функционирования логистической системы во внешней среде без дополнительного роста. Она показывает текущее состояние логистической системы, т. е. решение вопросов тактики. От статической эффективности логистики зависит конкурентоспособность организации в краткосрочном периоде.

Динамическая эффективность – эффективность развития логистической системы, которая обеспечивает ее надежность, безопасность и качество в долгосрочной перспективе.

Логистические центры

Такие термины, как "склад", "распределительный центр", "логистический центр", "терминал", почти взаимозаменяемы. Распределительный центр - это место хранения товаров в период их движения от места производства до оптовой или розничной торговой точки. Логистический центр - место хранения более широкого ассортимента продукции, которое может находиться на разных стадиях движения материального потока от поставщика до конечного потребителя. Терминал - складское хозяйство, расположенное в конечном или промежуточном пункте транспортной сети, организующее мультимодальные перевозки грузов с участием воздушного, автомобильного, морского транспорта.

Процесс организации продвижения материальных потоков включает следующие аспекты:

• определение системы перемещения грузов;

• выбор способов транспортировки продукции;

• выбор места хранения и переработки продукции;

• введение системы управления запасами;

• установление процедуры обработки заказов и др.

При эффективной организации логистического процесса каждый из данных аспектов планируется и реализуется как неотъемлемая часть построенной, сбалансированной по всем параметрам и саморегулируемой общей системы. Все элементы этой системы взаимосвязаны, поэтому пренебрежение каким- либо из них может привести к серьезному нарушению функционирования потокопроводящей коммуникации и отрицательно повлиять на весь процесс управления логистикой.

Ядром логистического центра является его информационно-аналитический центр. Другими основными подразделениями логистических центров, как правило, являются:

• обширные складские помещения, оборудованные приспособлениями для погрузки, разгрузки и комплектации грузов, в которых обычно используются современные методы переработки грузов:

• открытые контейнерные площадки для хранения контейнеров международных стандартов;

• железнодорожная станция, обеспечивающая подачу вагонов непосредственно к разгрузочным площадкам складов и контейнерным площадкам;

• морской или речной порт с большим числом причалов, включая специализированные — для генеральных грузов;

• площадка для ожидания разгрузки и погрузки автомашин непосредственно со складов или контейнерных площадок;

• парк авто- и электропогрузчиков, обеспечивающих перевозку контейнеров международного стандарта;

• парк кранов, которые в основном используются для судов не приспособленных для горизонтального способа погрузки-разгрузки с помощью автопогрузчиков;

• производственные помещения, предназначенные для сдачи в аренду различным фирмам;

• здание гостиницы с рестораном, кафе и другими заведениями для отдыха, сдаваемое в аренду;

• административное здание со вспомогательными помещениями предназначенное для сдачи в аренду под офисы различных фирм;

• служба связи, использующая современные технологические средства и обеспечивающая круглосуточную связь с .любой точкой земного шара;

• служба безопасности, обеспечивающая сохранность материальных ценностей и безопасность как сотрудников логистических центров, так и их клиентов;

• противопожарная служба» оборудованная современными сред­ствами; предупреждения, обнаружения и тушения пожаров с минимальным ущербом для товаров;

• площадки для остановок общественного транспорта, связы­вающего логистический центр с аэропортом, вокзалами и ближай­шими населенными пунктами;

• охраняемая стоянка для парковки автомобилей клиентов и сотрудников логистического центра;

• земельные участки для сдачи в аренду для строительства различных предприятий или сооружений (например, собственных причалов крупной фирмы). Причем предоставляется долгосрочная аренда (например, на 30 или 50 лет), чтобы предотвратить возмож­ную спекуляцию землей.

При логистическом центре на арендованных у него площадях, обычно размещаются и действуют многочисленные самостоятель­ные организации и предприятия, основными из которых являются:

• фирмы оптовой торговли, пользующиеся услугами логисти­ческого центра, или их филиалы. Вновь создаваемые фирмы полу­чают значительные преимущества от близости к подразделениям, оказывающим логистические услуги;

• интернет- магазины, пользующиеся услугами логистического центра и вследствие этого сокращающие издержки обращения товаров;

• производственные фирмы, функционирование которых на территории логистического центра является более выгодным. Они занимаются в основном подработкой грузов (например, расфасов­кой или разливом, несложной обработкой товаров или их пред­продажной подготовкой);

• производственные фирмы, занимающиеся ремонтом транс­портных средств и другой техники, принадлежащей как логистическому центру, так и его клиентам;

• филиал товарной биржи (при наличии достаточного числа потенциальных клиентов). Конечно, старые товарные биржи, име­ющие заслуженную репутацию, переносить нецелесообразно, но новые выгоднее создавать на территории логистического центра;

• фирмы или филиалы фирм, занимающиеся гарантийным ремонтом и обслуживанием проданной техники по договорам с поставщиками;

• филиалы транспортных компаний, обеспечивающие пере­возку грузов в соответствии с заключенными договорами. Они по­лучают значительные преимущества от близости к потенциальным клиентам;

• филиалы контейнерных компаний, которые имеют большой парк контейнеров и специализируются на сдаче их в аренду с воз­можностью получения и сдачи контейнеров во многих пунктах, расположенных в разных странах мира;

• филиалы компаний международных перевозок, которые берут на себя оформление необходимых транспортных документов;

• филиал крупного банка, пользующегося доверием клиентов. Через него проходит большая часть финансовых расчетов между клиентами;

• филиал авторитетной страховой компании, в которой страху­ются перевозимые грузы. Оформлением необходимых для этого документов чаще занимаются не сами клиенты, а сотрудники ло­гистического центра по их поручению;

• рекламные фирмы, принимающие заказы на изготовление рекламных материалов;

• юридические фирмы, ведущие дела клиентов логистического центра;

• консалтинговые фирмы, оказывающие консультационные услуги по проблемам, которые выходят за рамки компетенции ра­ботников логистического центра;

• фирмы, предоставляющие в аренду автомобили частным лицам;

• оптовые и розничные магазины. Размещение их вблизи скла­дов логистического центра позволяет экономить на транспортных расходах и снизить издержки обращения;

• таможня. Размещение ее вблизи логистического, центра экономически целесообразно из-за большого объема импортных и экспортных грузов.

Региональные логистические центры далеко не всегда имеют полный перечень перечисленных подразделений. В зависимости от конкретных условий, уровня спроса, часть из них может отсутст­вовать.

Основным источником финансирования логистических цент­ров является плата за оказываемые услуги. В целях привлечения клиентов обычно устанавливаются низкие тарифы на оказываемые услуги, но из-за большого оборота логистических центров их экс­плуатация является высокодоходным бизнесом. Дополнительными источниками финансирования логистических центров являются плата за аренду производственных помещений и офисов, плата за размещение на сайте логистического центра информации о то­варах, продаваемых фирмами, плата за обычную рекламу, доходы от других видов деятельности.

Управление всеми информационными, финансовыми и мате­риальными потоками, циркулирующими в логистическом центре, осуществляется информационно-аналитическим центром. В его состав входят высококвалифицированные инженеры-логистики. Информационно-аналитические центры оснащены современными компьютерами, объединенными в локальную сеть, которая должна иметь выход в Интернет по выделенному каналу.

Как показывает западноевропейский, североамериканский и японский опыт, в общей совокупности перевозок удельный вес отправок, осуществляемых между трансформационными центрами различного уровня, достигает 60-80 %. Стабильность экономики и хозяйственных связей, большие технологические мощности, ориентированные на оптимизацию перевозок, позволяют разработать и, главное, соблюдать нужные режимы и согласованные графики работ, наладить централизованное оперативное управление материальными потоками.

Трансформационные центры могут быть регионального и локального уровня. Они являются основой создания соответствующих транспортно-складских систем.

Структурными элементами региональных транспортно-складских систем являются:

• Региональные трансформационные центры.

• Локальные трансформационные центры.

• Часть пути сообщения магистрального транспорта.

• Пути сообщения локального транспорта.

Структурными элементами локальных транспортно-складских систем являются:

• Локальные трансформационные центры.

• Транспортно-складское хозяйство микрологистических систем.

• Часть путей сообщения локального транспорта.

• Пути сообщения внутриузлового транспорта.

Отметим, что некоторые элементы все вместе или частично входят в транспортно-складские системы различного уровня. Этим достигается углубленная интеграция систем, элементов и процессов логистики.

Трансформационные центры должны располагаться в узлах сосредоточения основных грузопотоков города, района, региона (области). Мировой опыт свидетельствует, что через трансформационные центры локального уровня перевозится от 40 до 60 % груза, а через региональные трансформационные центры – 70–80 % всех грузов.

Через трансформационные центры регионального уровня осуществляется взаимодействие магистрального и локального транспорта. Через локальные трансформационные центры осуществляется взаимодействие локального транспорта общего пользования и корпоративного (ведомственного, индивидуального) транспорта.

Значение и задачи информации в логистике

Достижение целей логистики требует постоянного наблюдения и воздействия на логистические процессы посредством управления. Управление в этом случае направлено на координацию деятельности всех подразделений, занятых работой по производству и реализации продукции. Инструментом подобного объединения служит информационное обеспечение. Информация возникает при выполнении различных логистических операций и сопровождает материальный поток на всех этапах его продвижения. Информация используется при выработке и принятии управленческих решений в логистической системе.

Информационная логистика организует поток данных, сопровождающих материальный поток, и является тем существенным для предприятия звеном, которое связывает снабжение, производство и сбыт. Задачей информационной логистики является обеспечение высокой степени наполнения информацией системы управления, а также предоставление каждому уровню иерархии управления логистической системы необходимой ему информации должного качества и в необходимые сроки.

Информационная логистика организует информационные потоки и реализует информационные процессы, протекающие в логистической системе.

Информационный поток – это информация, находящаяся в упорядоченном движении по заданным направлениям с фиксированными начальными, промежуточными и конечными точками.

Информационный процесс – это процесс, в котором информация рассматривается в качестве основного объекта с определенной последовательностью изменений. При этом имеет место сбор, анализ, преобразование, хранение, поиск и распространение информации.

В ходе информационного процесса, протекающего в логистической системе, реализуются следующие функции:

сбор информации в местах ее возникновения;

анализ информации и ее преобразование;

накопление информации и ее хранение;

транспортировка информации;

фильтрация потока информации, т.е. отбор необходимых для того или иного уровня управления данных и документов;

объединение и разделение информационных потоков;

выполнение элементарно-информационных преобразований;

управление информационным потоком.

Весь процесс логистики характеризуется тесной связью материальных и информационных потоков. Различают три варианта их взаимодействия:

Информация опережает материальный поток. В этом случае от. информационного потока поступают сведения о движении материальных потоков (прямое направление) или он содержит сведения о заказе (встречное направление).

Информация сопровождает материальный поток, движется одновременно с ним. Этим потоком идут сведения о количественных и качественных параметрах материальных потоков, что позволяет правильно и быстро оценивать их состояние и принимать необходимые регулирующие решения.

Информационный поток отстает от материальных потоков. В этом случае информация служит только для оценки результатов.

Информационные логистические системы

В современных условиях управление материальными потоками осуществляется с использованием информационных логистических систем, которые представляют собой автоматизированные системы управления материальными потоками. Наиболее часто информационные системы подразделяются на две подсистемы: функциональная и обеспечивающая.

Функциональная подсистема включает в себя совокупность задач, сгруппированных по признаку цели. Эти задачи ориентированы на основные цели логистической системы: реализация необходимых объемов доставки продукции в нужное место и в установленные сроки, обеспечение необходимого качества услуг, поддержание на должном уровне запасов и т.д.

Обеспечивающая подсистема включает в себя следующие элементы:

техническое обеспечение, т.е. комплекс технических средств, обеспечивающих обработку и передачу информации;

информационное обеспечение – справочники, классификаторы, кодификатор и т. д.;

математическое обеспечение – совокупность методов решения функциональных задач и программное обеспечение.

Информационные логистические системы должны обеспечивать всестороннюю интеграцию всех элементов управления материальным потоком, их оперативное и надежное взаимодействие. В связи с этим к информационным системам в логистике предъявляются следующие требования:

актуальность информации;

обеспечение информационной потребности руководителей;

необходимость и достаточность информации;

обеспечение информационной связи между подразделениями;

обязательность передачи информации.

На уровне отдельного предприятия информационные логистические системы подразделяются на три группы.

Плановые информационные системы создаются на высшем уровне управления логистических систем и служат для подготовки и принятия решений стратегического характера: создание и оптимизация звеньев логистической цепи, планирование производства, общее управление запасами и резервами и т.д.

Диспозитивные или диспетчерские системы создаются для управления складом или цехом с целью обеспечения отлаженной работы этих логистических систем. Здесь решаются следующие задачи: управление запасами на складах и в цехах, управление транспортом, отбор и комплектование грузов, учет отправленных товаров и др.

Исполнительные или оперативные системы создаются на базе тех или иных органов управления и решают задачи, связанные с оперативным управлением материальными потоками, контролем выполнения планов и графиков их движения, управлением перемещениями грузов и др.

Информационная логистическая система соответствует иерархической структуре системы управления предприятием и включает три уровня.

Первый уровень – рабочее место, на котором осуществляется логистическая операция.

Второй уровень – участок, цех, склад, где размещаются рабочие места и происходит транспортировка грузов.

Третий уровень – система транспорта и перемещения грузов, охватывающая цепь событий от отгрузки сырья до поставки готовой продукции.

Информация, поступающая из этих трех уровней, интегрируется в единую информационную систему. Различают вертикальную и горизонтальную интеграцию.

Вертикальная интеграция обеспечивает связь между плановой, диспозитивной и исполнительной системами посредством вертикальных информационных потоков.

Горизонтальной интеграцией считается связь между отдельными комплексами в диспозитивных и исполнительных системах посредством горизонтальных информационных потоков.

Построение и функционирование информационных логистических систем

Формирование информационных логистических систем основано на следующих принципах:

система должна быть построена таким образом, чтобы передача информации, ее переработка, хранение и использование учитывали потребности всех подразделений предприятия.

информационная система должна обеспечить необходимые взаимосвязи предприятия с поставщиками, клиентами и всеми пунктами отправок, промежуточного складирования и потребления.

обмен информации между уровнями логистической системы должен быть минимальным, но обеспечивать потребность управления.

характер информации должен быть сориентирован на конкретного потребителя в системе управления.

при построении системы должен учитываться принцип аппаратных и программных моделей.

важным требованием является упрощение и стандартизация используемой в системе документации.

Ввод данных в систему при управлении материальными потоками начинается при возникновении материального потока. С этого момента весь процесс передвижения грузов, включая его перегрузки, пребывание на складах, задержки и т.д., находится в оперативной памяти ЭВМ. В установленные сроки или по запросам информация поступает пользователю и используется для принятия управленческих решений.

Информационные логистические системы могут быть созданы на предприятии, охватывать регион, функционировать в рациональном масштабе.

Оптимизация процессов логистики

Критерием оптимальности логистических процессов выступает прибыль предприятия. Прибыль дает количественную оценку деятельности предприятия, но на уровень прибыли влияют и другие факторы производственной, хозяйственной, финансовой деятельности предприятия, и выделить вклад логистики в общую сумму прибыли весьма затруднительно. Поэтому в качестве критерия оптимальности возможно применение показателя минимума приведенных совокупных затрат

где С_П – издержки производства;

С_об – издержки обращения.

Эффективность товародвижения, организуемого по соответствующему каналу, может быть определена по формуле

где R – норма прибыли процесса товародвижения;

В – торговая выручка предприятия;

С_ТД – затраты на товародвижение.

Возможными направлениями деятельности для обеспечения высокой эффективности товародвижения следует считать:

• интеграцию складирования, транспортировки и системы создания запасов в единый механизм;

• экономическое обеспечение снабжения, производства и сбыта;

• определение наиболее экономичных размеров отгрузок;

• выбор способов перевозок и видов транспорта;

• выработку оптимальных схем складирования и тактики восполнения запасов.

При оптимизации процессов товародвижения необходимо ответить на ряд вопросов:

В какой мере затраты, связанные с сокращением времени товародвижения, компенсируются как увеличением выручки от возросшего объема продажи, так и экономией на издержках содержания товарных запасов?

Допустить ли предприятию снижение уровня обслуживания при уменьшении издержек товародвижения и одновременное увеличение риска сокращения выручки или отдать предпочтение заключению максимально возможного числа сделок за счет роста издержек товародвижения и содержания больших постоянных товарных запасов?

Насколько целесообразно (с учетом используемого вида транспорта, маршрута перевозки и других факторов) складировать товар по месту производства, на рынке сбыта или в каком-либо другом пункте?

Избрать ли с целью снижения издержек товародвижения тактику производства товаров на постоянном «экономичном» уровне или складировании излишков в периоде низкой конъюнктуры или варьировать объем производства применительно к спросу даже при более высоких удельных затратах на производство продукции?

Выбор схем и форм товародвижения

При выборе схем и форм товародвижения определяется наилучшая (оптимальная) комбинация затрат, при которой их общая величина будет наименьшей даже в условиях, когда один из важнейших компонентов (транспортные расходы) будет находиться на относительно высоком уровне.

Так, в ряде случаев, несмотря на более высокую стоимость авиационных перевозок по сравнению со стоимостью перевозок другими видами транспорта, они обеспечивают более низкие затраты на товародвижение и позволяют значительно быстрее доставить груз к месту назначения.

При решении конкретных задач оптимизации устанавливаются конкретные цели – максимизация прибыли, минимизация логистических затрат, поддержание уровня обслуживания, обеспечение сроков поставок и т.д.

Выбор вида транспорта. При выборе вида транспорта может быть использован метод определения рационального радиуса перевозок грузов от изготовителя к потребителю продукции. В этом случае для альтернативных видов транспорта (например, железнодорожного и автомобильного) определяются затраты на доставку груза, которые зависят от вида груза, деятельности и схемы перевозки, величины груза и транспортных тарифов. Расчеты показывают, что предельные расстояния автомобильных перевозок, при которых они эффективнее железнодорожных, составляют: при повагонных отправках – от 25-40 до 75-120 км; при контейнерных отправках – от 20-50 до 80-130 км; при мелких отправках – от 30-110 до 80-180 км.

Выбор складской или транзитной формы снабжения. Такой выбор можно осуществить, выполнив расчеты с помощью следующего выражения:

где З_ОС – потери от залеживания товаров в запасе на складе и в пути;

З_ЗС – издержки содержания запасов на складе предприятия;

З_ТС – суммарные затраты на транспортировку;

З_СТС – расходы на погрузку и выгрузку;

З_КС – комиссионные вознаграждения торгово- nocpeдническим, транспортным и брокерским компаниям;

З_ПЗС – потери о невыполнения заказов;

З_ДС – затраты на оформление документации;

З_СС – затраты на страхование;

З_ПС – убытки от порчи и потерь товаров в пути;

З_ОТ – потери от залеживания товара в запасе;

З_ЗТ – издержки содержания запасов на складе предприятия и покупателей;

З_ТТ – затраты па транспортировку;

З_СТТ – затраты на погрузку и разгрузку;

З_КТ – комиссионные вознаграждения посредникам;

З_ПЗТ – потери от невыполнения заказов из-за невозможности обеспечить требуемые сроки поставки;

З_ДТ – затраты на оформление документации;

З_СТ – затраты на страхование;

З_ПТ – убытки от порчи и потерь товаров в пути.

В приведенном выражении левая часть формулы отражает общие затраты при складской форме товародвижения, а правая – при транзитной. Складская форма будет предпочтительней, если общие затраты транзитной формы будут больше или равны затратам, складывающимся при складской форме.

Методы оптимизации материальных потоков

Диагностика материальных потоков

Диагностика материальных потоков направлена на установление и изучение признаков, оценку внутреннего состояния управления материальными потоками и выявление проблем эффективного функционирования и развития системы управления, а также формирования путей их решения.

С технической точки зрения диагностика позволяет выявить проблемы, обусловленные структурой логистической системы, особенностями внешней среды и характером взаимодействия с внешней средой; с экономической – диагностика фиксирует отклонения от нормы параметров, определяющих эффективное функционирование производственно-сбытовой системы.

Диагностика, используя результаты оперативного анализа состояния управляемой системы и ее среды, служит для обоснования решений по организации и регулированию материальных потоков, а также дает информацию для планирования развития логистической системы. Анализ является первой стадией диагностического исследования и позволяет сопоставить и выбрать эффективные решения развития системы управления материальными потоками, выявить причины сбоев в управлении и условия их устранения.

Диагностика позволяет решить следующий комплекс задач:

• установить состояние системы управления материальными потоками, его соответствие или несоответствие нормам, определяющимся потребностями практической деятельности;

• выделить логические схемы «причина – следствие», объясняющие зависимость эффективности логистической системы от качественно-количественного состава ее элементов и структуры, а также состояния среды, в которой функционирует предприятие;

• систематизировать и описать причины, вызывающие нарушения в системе управления материальными потоками;

• определить возможные состояния данной системы исходя из сложившейся и перспективной структуры связей ее элементов;

• оценить возможные последствия управленческих решений с точки зрения эффективности системы в целом.

Основой организации диагностических исследований должны служить принципы, реализация которых позволит обеспечить повышение эффективности проводимых работ. К их числу относятся принципы: ключевого звена, системности, причинно-следственного соответствия.

Принцип ключевого звена. Система управления материальными потоками относится к числу сложных систем. Организационные и экономические процессы, протекающие в ней, формируются под влиянием множества факторов. Учесть и исследовать их все практически невозможно, необходимо выбрать из них решающие, наиболее существенные. Выделение ключевых проблем и основных причин, обусловливающих проблемную ситуацию, составляет один из принципов диагностического исследования. Данный принцип реализуется путем декомпозиции функций и целей логистической системы, классификации проблем, определения приоритетности отдельных факторов при оценке проблем.

Принцип системности. Системность в диагностическом исследовании означает всестороннее и взаимосвязанное изучение проблем управляющей системы. В соответствии с данным принципом программа совершенствования системы управления материальными потоками должна оцениваться с точки зрения эффективности функционирования всей системы управления материальными потоками как единого целого, чтобы исключить возможность неожиданных и непредвиденных последствий.

Принцип причинно-следственного соответствия. Одним из требований к диагностике является познание причин возникновения нарушений в системе и отклонений от нормы ее параметров.

Исследование причин нарушений нормального состояния системы управления как способ решения возникающих проблем, при котором внимание аналитика сосредотачивается на изучении причинно-следственных связей, составляет необходимое условие результативности диагностического исследования и определяется как принцип причинно-следственного соответствия.

Процесс диагностики материальных потоков предусматривает выявление проблем (причин отклонений от нормального состояния системы) и определение путей их разрешения в соответствии с требованиями среды.

Основными фазами данного процесса являются:

• экспресс-диагностика и выявление признаков проблем;

• формулирование и диагноз проблемы;

• выбор вариантов решения проблемы;

• реализация решений.

Экспресс-диагностика и выявление признаков проблемы

Начальным этапом проведения любого диагностического исследования является установление целей, структуры и границ исследуемого объекта, т.е. его характеристика. Для того чтобы описать систему управления материальными потоками и дать ей обобщенную характеристику, необходимо выделить существенные признаки, позволяющие определить ее как часть системы более высокого порядка. К числу таких признаков относятся:

обособленность – характеризует распределение задач и функций управления материальными потоками между подразделениями предприятия;

открытость – указывает на связанность логистической системы с внешней средой, ее ориентацию на поиск возможностей решения возникающих проблем во внешней среде;

стабильность или изменяемость состояния и поведения логистической системы во времени – характеризует наличие механизма адаптации к требованиям среды;

характер структуры системы управления материальными потоками – указывает на степень ее сложности, формализации и централизации;

вид структуры – характеризует особенности пространственного состояния и преобладающего механизма координации деятельности, например линейная или функциональная структура. Оценка внутреннего состояния системы управления материальными потоками служит основой выявления признаков проблем.

В общепринятом понимании проблема определяет ситуацию, при которой имеет место расхождение между желаемым и действительным состоянием объекта. О наличии проблемной ситуации можно судить по внешним и внутренним признакам состояния системы и ее внешнего окружения.

Внешние признаки характеризуют ситуацию, связанную с возможностью повышения эффективности логистической системы вследствие происшедших прогрессивных изменений во внешней среде, на которые у нее нет готовых рецептов. В качестве таких признаков может служить появление новых технологий и материалов, более эффективных средств транспортировки, новых источников сбыта и баз снабжения.

Внутренние признаки определяют ситуацию, при которой реализуемые логистической системой решения не дают ожидаемого результата, что находит отражение в низкой эффективности принятой схемы управления материальными потоками (не выполняются сроки поставок, не обеспечивается необходимое качество материалов; отсутствует контроль за уровнем запасов, имеют место задержки в принятии решений и т.д.).

Проблемой управления материальными потоками является такое состояние системы, изменение которого вследствие нестандартной ситуации или отсутствия необходимых для этого предпосылок невозможно известными способами.

Существование проблем управления материальными потоками устанавливается посредством сбора и обработки информации. Оценка состояния материальных потоков осуществляется с помощью системы показателей, отражающей особенности управления материальными потоками на отдельных стадиях товародвижения, в процессе транспортировки и складирования материалов.

По каждой из подсистем управления материальными потоками выделяются следующие группы показателей:

Целевые показатели:

• надежность системы закупок;

• удельный вес удовлетворенных потребностей;

• обеспеченность потребности в материалах.

Структурные показатели:

• количество работников, участвующих в процессе снабжения;

• структура заказов;

• объемы закупаемых ресурсов.

Показатели экономичности и качества:

• затраты на поставку одной условной единицы поставляемой продукции;

• количество поставок, имеющих какие-либо отклонения к общему числу поставок;

• время поставок.

Результатом данного этапа диагностики служит перечень функций и процессов управления, по которым наблюдаются отклонения между фактической и ожидаемой отдачей решений, а также возможных состояний среды, для реакции на которые система не имеет готовой программы действий.

Формулирование и диагноз проблемы

Данный этап предполагает редукцию проблем, их анализ и постановку диагноза.

Редукция или упрощение проблемы достигается в процессе анализа создавшегося положения (проблемной ситуации) и имеет целью свести проблему к задаче развития и (или) совершенствования системы управления материальными потоками.

Анализ сложившейся ситуации сводится к поиску ключевых причин проблемной ситуации. Первой фазой в диагностировании сложной проблемы является осознание симптомов проблем. В качестве симптомов служат характеристики поведения или функционирования системы.

О наличии того или иного симптома можно судить по отклонениям от нормального протекания процессов в логистической системе или ее окружении.

Среди симптомов и причин неудовлетворительного состояния управления материальными потоками на этапе распределения готовой продукции можно указать:

Выбор нерациональных способов доставки продукции.

Разбросанность конечных пунктов транспортировки.

Недостатки и ошибки в планировании процесса распределения.

Недооценка возможностей маркетинга при планировании процесса реализации.

Отсутствие или недостаточность контроля запасов готовой продукции (излишние запасы или их нехватка).

Недостатки в регулировании процессов доставки продукции.

Недостаточные контакты и связи предприятия с потребителями.

Несогласованность планов и графиков доставки продукции потребителям.

Анализ симптомов и проблем производят в двух направлениях:

по составляющим системы управления материальными потоками: организация управления, управление ходом и сроками выполнения производственных заказов, управление материальным обеспечением производства, управление запасами, управление поставками готовой продукции;

по этапам управленческого цикла: организация, планирование, контроль и регулирование, координация действий.

В процессе диагностики осуществляется селекция причин и выделяются те из них, которые достаточно значимы, и те, которые играют несущественную роль.

По результатам анализа симптомов причин устанавливается диагноз проблемы. Диагноз содержит указания об основных направлениях желаемых изменений и области их действия.

Выбор вариантов решения проблемы

Систематизация данных, характеризующих фактическое состояние системы управления материальными потоками, и симптомов причин проблемной ситуации позволяет спланировать варианты решения проблемы.

Выбор оптимального варианта производится в четыре этапа. На первом устанавливается возможность полного или частичного решения проблемы, на втором формируются варианты решений, на третьем предложенные варианты сравниваются между собой и оцениваются с точки зрения выбранных критериев, наконец, на четвертом этапе выбирается вариант решения проблемы и осуществляется проверка полученного результата.

Результат решения на каждом этапе может иметь два значения, определяющих дальнейший ход исследования. По завершении первого этапа решения проблемы возможен один из двух вариантов действий: подготовка частичного решения или проведение проверки полного решения проблемы. Каждая из этих работ, в свою очередь, может привести и к положительным, и к отрицательным результатам. Так, если полное решение невозможно, ветвь с отрицательным результатом ведет к частичному решению, а ветвь с положительным результатом – к выбору варианта полного решения проблемы. При проверке принятого решения отрицательный вариант указывает на поиск новых гипотез и предполагает повторное формулирование проблемы. При положительном ответе решение является окончательным и возможен переход к его внедрению.

АВС- анализ

АВС- анализ является одним из методов рационализации, который может использоваться во всех функциональных сферах деятельности предприятия. АВС- анализ позволяет:

выделить наиболее существенные направления деятельности;

направить деловую активность в сферу повышенной экономической значимости и одновременно снизить затраты в других сферах за счет устранения излишних функций и видов работ;

повысить эффективность организационных и управленческих решений благодаря их целевой ориентации.

В управлении материальными потоками с помощью АВС- анализа устанавливаются и изучаются соотношения и зависимости следующих факторов:

• количество и стоимость приобретенных материалов по отдельным позициям и группам;

• количество и стоимость израсходованных материалов по отдельным позициям и группам;

• количество счетов, выставленных поставщиками, и размеры оплаты по этим счетам;

• количество поставщиков и размеры их оборота;

• количество и стоимость отдельных материалов в рамках стоимостного анализа.

При дифференцированном подходе к организации закупок и управлению складскими запасами ABC-анализ позволяет добиться существенного снижения затрат.

Для повышения эффективности принимаемых решений необходим индивидуальный подход к определению сроков и размеров заказа по каждому материалу. Поскольку такой метод связан с большими затратами времени, его целесообразно использовать только там, где он приносит наибольший эффект. Иными словами, нерационально уделять позициям, играющим незначительную роль в производстве, то же внимание, что и материалам первостепенной важности. Это получившее широкое признание положение известно как принцип Парето. Суть его состоит в том, что на несколько изделий из всей совокупности производимых, продаваемых, покупаемых или хранимых изделий приходится значительная часть расходуемых или приобретаемых ресурсов. Применительно к политике материальных запасов последнее означает, что на ограниченное число поставок приходится основная масса используемых материалов.

Распределение ABC

В зависимости от затрат материальные запасы подразделяются на три класса: А, В и С. На рис. 1 дано характерное распределение материальных запасов на отдельные классы по их удельному весу в общих издержках на материалы. Полученная кривая распределения названа по имени Лоренца, который в 1905 г. с помощью таких кривых графически интерпретировал различия в распределении доходов.

Рис. 1. Распределение АВС

ABC- анализ показывает значение каждой группы материалов и помогает обратить внимание на основные.

Материалы класса А – это немногочисленные, но важнейшие материалы, на которые приходится большая часть денежных средств (около 75%), вложенных в запасы.

Материалы класса В относятся к второстепенным и требуют меньшего внимания, чем материалы класса А. С приобретением материалов класса В связано примерно 20% денежных средств.

Материалы класса С составляют значительную часть в номенклатуре используемых материалов, но недороги, на них приходится наименьшая часть вложений в запасы – 5%.

XYZ-анализ

XYZ- анализ материалов предполагает оценку их значимости в зависимости от частоты потребления. Если рассматривать потребление отдельных видов материалов в течение длительного периода, то можно установить, что в их числе есть материалы, имеющие постоянный и стабильный спрос; материалы, расход которых подвержен определенным, например сезонным, колебаниям, и, наконец, материалы, расход которых носит случайный характер. Поэтому в пределах каждого из классов А, В и С материалы могут быть распределены еще и по степени прогнозируемости их расхода. Для такой классификации используются символы X, Y, Z.

К классу X относятся материалы, спрос на которые имеет постоянный характер или подвержен случайным незначительным колебаниям, поэтому поддается прогнозированию с высокой точностью. Удельный вес таких материалов в общей номенклатуре, как правило, не превышает 50-55%.

К классу У относятся материалы, потребление которых осуществляется периодически либо имеет характер падающей или восходящей тенденции. Их прогнозирование возможно со средней степенью точности. Их удельный вес в общей номенклатуре составляет около 30%.

К классу Z относятся материалы, для которых нельзя выявить какой-либо закономерности потребления. По этой причине прогнозирование их расхода невозможно (они составляют 15%) общей номенклатуры).

XYZ-анализ служит вспомогательным средством при подготовке решений по совершенствованию планирования материального обеспечения производства.

Если такой анализ проводится самостоятельно, то для материалов класса X можно рекомендовать закупки в соответствии с плановой потребностью синхронному их расходу в производстве, для класса Y – создание запасов, а для класса Z – приобретение по мере возникновения потребности.

Применение методов прогнозирования в логистике

В снабженческой, производственной и распределительной логистиках широко используются методы прогнозирования, поскольку значения прогнозных оценок развития анализируемых процессов или явлений являются основой принятия управленческих решений при оперативном, тактическом и стратегическом планировании. Очевидно также, что точность и надежность прогноза определяет эффективность реализации различных логистических операций и функций – от оценки вероятности дефицита продукции на складе до выбора стратегии развития фирмы.

Известно, что теория прогнозирования включает анализ объекта прогнозирования; методы прогнозирования, подразделяющиеся на математические (формализованные) и экспертные (интуитивные); системы прогнозирования, в частности непрерывного, при котором за счет мониторинга осуществляется корректировка прогнозов в процессе функционирования объекта.

Одним из основных классификационных признаков является также период прогноза, при этом большинство авторов выделяют три вида прогнозов: краткосрочный, среднесрочный и долгосрочный. Естественно, что временные интервалы прогнозов зависят от природы объекта, т. е. изучаемой области деятельности. Так, при рассмотрении технико-экономических показателей деятельности фирм период краткосрочного прогноза не превышает 1 года, среднесрочного прогноза – от 1 до 5 лет, долгосрочного – свыше 5 лет.

Математические методы прогнозирования подразделяются на три группы:

• симплексные (простые) методы экстраполяции по временным рядам;

• статистические методы, включающие корреляционный и регрессионный анализ и др.;

• комбинированные методы, представляющие собой синтез различных вариантов прогнозов.

Прогнозы I типа (в «узком» смысле):

осуществляются с применением симплексных или статистических методов на основе временных рядов;

число значимых переменных включают от 1 до 3 параметров, т. е, по масштабности они относятся к сублокальным прогнозам;

при использовании одного параметра, например, времени, такие прогнозы считаются сверхпростыми, при двух-трех взаимосвязанных параметрах – сложными;

по степени информационной обеспеченности периода ретроспекции прогнозы I типа могут быть отнесены к объектам с полным информационным обеспечением.

Для повышения точности и достоверности прогнозных оценок I типа целесообразно использование комбинированных методов, при этом желательно использование большого количества вариантов прогноза, рассчитанных на основе различных подходов или альтернативных источников информации.

Прогноз II типа (в «широком» смысле) подразумевает, что исходные данные для получения оценок определяются с использованием опережающих методов прогнозирования: «патентного», публикационного и др. Как правило, прогнозы II типа используются для долгосрочного прогнозирования и разбиваются на два этапа: первый – получение прогнозных оценок основных факторов; второй – собственно прогноз развития процесса или явления. Учитывая объективную сложность и трудоемкость выполнения прогнозов II типа, можно констатировать, что наибольшее распространение получили методы прогнозирования I типа.

Наиболее часто для прогнозирования I типа используется метод экстраполяции. В общем случае модель прогноза включает три составляющие (рис. 2) и записывается в виде:

где y_t – прогнозные значения временного ряда;

– среднее значение прогноза (тренд);

v_t – составляющая прогноза, отражающая сезонные колебания (сезонная волна);

ε_t – случайная величина отклонения прогноза.

Рис. 2. Прогнозирование на основе временных рядов: 1 – экспериментальные данные на интервале наблюдения (A); 2 – тренд; 3 – тренд и сезонная волна; 4 – значение точечного прогноза на интервале упреждения (B); 5 – интервальный прогноз

В частных случаях количество составляющих модели меньше, например, только и v_t.

Подробно вопросы прогнозирования с использованием методов экстраполяции изложены в ряде работ.

Каждый метод прогнозирования обладает определенной достоверностью, имеет свои преимущества и недостатки, Считается, что комбинированные методы прогнозирования (синтез прогнозов) позволяют компенсировать недостатки одних способов достоинствами других. На рис. 3 представлена блок-схема комбинированного прогноза для двух вариантов прогноза, один из которых – прогноз, выполненный эвристическим методом, основанным на статистической обработке мнений экспертов.

Рис. 3. Блок-схема выбора стратегии АТП в целевом сегменте рынка транспортных услуг

Процедура получения экспертных оценок может быть формализована и представлена в виде блок-схемы (рис. 4.).

Рис. 4. Блок-схема прогноза на основе экспертных опросов

Глобальная логистика

Внешнеэкономическая деятельность (ВЭД) — совокупность организационно-экономических, производственно-хозяйственных и оперативно-коммерческих функций предприятий, ориентированных на мировой рынок, с учётом избранной внешнеэкономической стратегии, форм и методов работы на зарубежных рынках.

В соответствии с законодательством РФ под определением внешнеэкономическая деятельность понимается внешнеторговая, инвестиционная и иная деятельность, включая производственную кооперацию, в области международного обмена товарами, информацией, работами, услугами, результатами интеллектуальной деятельности (правами на них).

ВЭД осуществляется на уровне производственных структур (фирм, организаций, предприятий, объединений и т. д.) с полной самостоятельностью в выборе внешнего рынка и иностранного партнёра, номенклатуры и ассортиментных позиций товара для экспортно- импортной сделки, в определении цены и стоимости контракта, объёма и сроков поставки и является частью их производственно-коммерческой деятельности как с внутренними, так и с зарубежными партнёрами.

ВЭД относится к рыночной сфере, базируется на критериях предпринимательской деятельности, структурной связи с производством и отличается правовой автономностью и экономической, а также юридической независимостью от отраслевой ведомственной опеки.

Исходным принципом ВЭД предприятий служит коммерческий расчёт на основе хозяйственной и финансовой самостоятельности и самоокупаемости с учётом собственных валютно-финансовых и материально-технических возможностей.

Различают следующие виды ВЭД:

• внешнеторговая деятельность;

• международное разделение труда;

• производственная кооперация;

• валютные и финансово-кредитные операции;

• отношения с международными организациями.

Глобальная логистика – это комплекс взаимосвязанных функций по управлению материальным потоком в международной торговле. Глобальная логистика предполагает разработку стратегии и тактики создания устойчивых макрологистических систем, связывающих бизнес-структуры различных стран мира на основе разделения труда, партнерства и кооперирования в форме договоров, соглашений, общих планов, поддерживаемых на межгосударственном уровне.

Появление термина «глобальная логистика» отражает развивающуюся тенденцию в мировой экономике, которая характеризуется движением предпринимательской деятельности от ее специализации по отдельным странам и регионам к мультиорганизованному мировому рыночному хозяйству.

Основными задачами глобальной логистики являются формирование, управление и оптимизация материальных потоков на уровне макрорегиональных хозяйственных структур.

В области логистического менеджмента основными движущими силами его современной глобализации являются:

продолжающийся рост мировой экономики;

поиск новых резервов роста за счет выхода на новые рынки сбыта, дешевые источники сырья и трудовых ресурсов за пределами национальных границ своих стран;

создание большого количества компаний с широким международным разделением труда и современными информационно-компьютерными технологиями, составляющими основу интеграции в глобальных логистических системах, а также появление международных логистических посредников (транспортно-экспедиторских компаний, компаний по управлению экспертными операциями, внешнеторговых компаний) с развитой глобальной инфраструктурой;

реализация процедур дерегулирования, проводимых для снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых барьеров на пути развития торговых и экономических взаимоотношений. Это облегчает движение капитала, товаров и информации через национальные границы.

Вместе с тем на пути развития глобальной логистики достаточно много барьеров, обусловленных различными причинами, в том числе различием политических систем, неодинаковым экономическим и социальным уровнем развития стран. Такие барьеры существуют, например, между странами ЕС и Восточной Европы, ЕС и Россией.

Имеют место и финансовые барьеры, которые связаны с налоговой, таможенной, торговой политикой государств, ограничениями на ввоз капитала.

Региональные аспекты макрологистики

На развитие макрологистики во многом влияют региональные особенности воспроизводства. Особенно актуален учет региональных аспектов формирования логистических систем для России. Уникальное сочетание социально-экономических и природно-климатических факторов в каждом регионе определяет особое соотношение спроса и предложения на продукцию, ценовую политику, специфику деятельности логистических посредников и другие региональные особенности. Большое влияние на синтез логистических структур оказывают региональные транспортные коммуникации, эксплуатационные предприятия транспорта, а также наличие логистических посредников, состояние инфраструктуры и производственно-технической базы региональных систем распределения.

Региональные логистические системы являются сложными стохастическими системами, что проявляется в интегральном взаимодействии таких факторов, как наличие большого количества логистических посредников, многопрофильность (многоассортиментность) региональных материальных потоков, отсутствие полной информации, затрудняющей формирование логистического управления.

Указанные факторы предопределяют необходимость использования системного подхода для анализа и синтеза региональных логистических систем. Основные положения данного подхода приведены ниже.

Каждый регион как объект исследования уникален и характеризуется определенной системой факторов, связей и процессов, большинство из которых являются стохастическими (вероятностными) или качественными.

Региональная логистическая система представляет собой синергию материальных, информационных и финансовых потоков и процессов, образующих адаптивную систему, включающую объект и субъект логистического управления.

Важнейшими системными характеристиками региональных логистических систем являются надежность, устойчивость и адаптивность, направленные на поддержание равновесия системы в условиях неопределенности внешней среды.

Управление региональной логистической системой не может быть полностью формализовано, что вызывает необходимость построения комплекса формализованных и неформальных (эвристических) процедур и представлений.

Информационно-компьютерная поддержка должна охватывать как можно большее количество процессов управления и объектов региональной логистической системы.