3. Контрольные вопросы

1. Основных параметров АТС регламентируются документами?

2. На сколько групп согласно «Инструкции…» все дорожные автомобили в зависимости от осевой массы (т.е. массы, приходящейся на ось) подразделяются?

3. Как определяется коэффициента сцепной массы для заднеприводных автомобилей?

4. Предельные габариты дорожных АТС?

5. Чем обусловлены ограничения осевых нагрузок и полной массы автотранспортных средств?

6. Какое значение при эксплуатации автомобилей имеет распределение масс и нагрузки по осям, а также положение центра масс относительно осей и поверхности дороги?

7. Что на­зывается коэффициентом сцепной массы?

8. Как определяется расстояния от центра масс самого автомобиля соответственно до переднего и заднего моста (тележки)?

9. Как найти положение центра масс относительно передней оси?

10. Как найти положение центра масс относительно задней оси?

11. Какие АТС относятся к группе А?

12. Какие значение высоты центра масс самого автомобиля существуют у разных АТС?

13. Как определяется высота центра тяжести (центра масс) автомобиля в загружен­ном состоянии?

14. Как определяется коэффициента сцепной массы для полноприводных автомобилей?

15. Какие АТС относятся к группе Б?

16. Определение сцепной массы.

Лабораторная работа №4 Контактирование шины с опорной поверхностью

Цель работы:

экспериментальное исследование параметров контакта шины с опорной поверхностью.

Содержание работы:

Изучить теоретические положения по взаимодействию колеса с опорной поверхностью.

В результате выполнения лабораторной работы предусматривается определение следующих параметров контакта шины с опорной поверхностью:

1) фактической площади контакта шины с дорогой;

2) контурной площади контакта;

3) коэффициента насыщенности контакта;

4) среднего фактического давления в пятне контакта;

5) среднего контурное давления в пятне контакта.

При обработке полученных данных установить:

- влияние давления воздуха в шине на величину фактической площади контакта шины с дорогой;

- влияние давления воздуха в шине на величину контурной площади контакта;

- зависимость коэффициента насыщенности контакта от давления воздуха в шине.

1.1. Оборудование и инструменты:

1. Автомобиль.

2. Домкрат.

3. Шинный манометр.

4. Копировальная бумага.

5. Миллиметровая бумага.

6. Лист чистой бумаги.

1.2. Теоретические положения по взаимодействию колеса с опорной поверхностью

Опорные свойства автомобиля зависят не только от свойств грунта, но и от веса автотранспортного средства и свойств его шин, которые определяют площадь пятна контакта и величину давле­ния на опорную поверхность.

При контакте шины с твердой поверхностью (асфальтобетон, цементобетон и т.п.) площадь пятна контакта зависит от величины нормальной нагрузки (G_к) и радиальной жесткости шины (с_ш).

При этом следует различать контурную площадь пятна и площадь по выступам протектора (рис. 4.1.).

а б

Рис. 4.1. Площадь пятна контакта шины с дорогой:

а) по выступам; б) контурная

Контурная площадь (F_к) представляет собой площадь фигуры, образованной замкнутой линией, огибающей зону контактирования выступов протектора с опорной плоскостью, а площадь по выступам (F_в) - сумму площадей фактических зон контактирования выступов с опорной поверхностью.

При взаимодействии колеса с твердой опорной поверхностью контурная площадь пятна контакта значительно больше площади по выступам, т.к. включает все промежутки между выступами протектора.

Отношение указанных площадей называется коэффициентом насыщенности контакта:

К_н = F_в/F_к. (4.1.)

Контурная площадь пятна контакта может быть приближенно найдена по формуле, предложенной Р. Хедекелем:

F_к = πh_z , (4.2.)

где D_св, b - соответственно свободный диаметр и ширина профиля шины;

h_z - радиальная деформация шины.

Величина радиальной деформации определяется величиной нагрузки G_к и радиальной жесткостью шины с_ш:

h_z = G_к/с_ш. (4.3.)

Значение G_к принимается по справочным данным технической характеристики автомобиля и принимается равной половине массы, приходящейся на соответствующую ось автомобиля, умноженную на ускорение свободного падения.

Радиальная жесткость, в свою очередь, зависит от конструкции шины, геометрических размеров и внутреннего давления воздуха.

Ее значение может быть выражено эмпирической формулой:

с_ш = πк(p_w + р_о) , (4.4.)

где p_w - внутреннее давление воздуха в шине;

p_о - давление в пятне контакта при p_w = 0;

к - эмпирический коэффициент.

Поделив величину нагрузки (G_к) на площадь (F_к), получим формулу, выражающую среднее давление шины по контуру пятна контакта:

Р_{ш ср} = G_к/F_к = кр_w + р_о. (4.5.)

Если значение эмпирического коэффициента неизвестна, то пользуются левой частью формулы (5).

Среднее фактическое давление определяется по формуле:

Р_{ф ср} = G_к/F_в. (4.6.)

При качении колеса по грунту имеют место следующие деформации опорной поверхности:

1) смятие и уплотнение грунта;

2) выдавливание грунта в стороны;

3) перемещение грунта по направлению движения ("бульдозерный" эффект);

4) отрыв поверхностного слоя грунта вследствие его прилипания к шине;

5) срез протектором поверхностного слоя грунта и его выбрасывание из зоны контакта (эффект "экскавации" при пробуксовывании колеса).

Работа по смятию грунта колесом за один оборот равна работе по деформации объема грунта шириной b, высотой h и длиной S = 2pr_к (рис. 4.2.).

Величину работы смятия можно выразить формулой:

А_г = Sb , (4.7.)

где: S – длина колеи;

b – ширина колеи;

f(h) – зависимость нормального давления колеса на грунт от глубины колеи (деформируемость грунта).

За один оборот колеса работа силы сопротивления качению:

А_f = P_f S. (4.8.)

Рис. 4.2. Смятие грунта колесом

Если принять, что А_f равна работе по деформации грунта (А_г), то, приравняв А_f и А_г и поделив обе части равенства на S и G_к, получим формулу коэффициента сопротивления качению (точнее той его части, которая связана со смятием грунта):

f_г = , (4.9.)

где с, m - постоянные коэффициенты, определяемые при обработке экспериментальных данных.

Из формулы (9) следует, что при определенных параметрах грунта (с и m), ширине колеса и приходящейся на него нагрузке коэффициент сопротивления качению нелинейно зависит от глубины колеи и с увеличением последней возрастает.