1.3. Основные инновационные этапы развития речного флота

Развитие флота от XVIII до начала XX века

Инновации на водном транспорте долгое время касались главным образом флота. Рассмотрим основные этапы этих преобразований.

С древнейших времён по рекам плавали парусные, гребные суда, а также суда, приводимые в движение с помощью бурлаков. Первой попыткой заменить низкоэффективный тяжёлый труд бурлаков, гребцов было изобретение талантливым механиком-самоучкой И.П. Кулибиным в 1782 году водоходного судна. Это судно, используя силу течения реки, двигалось против течения со скоростью около 1 версты в час. По расчётам использование водоходов сулило пополнение казны за счёт отказа от найма бурлаков на полмиллиона рублей каждое лето. Однако правительство не смогло по достоинству оценить изобретение И.П. Кулибина и построенный водоход остался дивным экземпляром [4].

В 1813 г. Пуа де Бард изобрёл коноводную машину, приводящую в движение судно с помощью лошадей. Эта машина была значительно усовершенствована крепостным графа Шереметьева из села Кадницы Михаилом Сутыриным. Машины Сутырина оказались очень удачными, если в 1816 г на Волге плавало 36 коноводных машин, то в 1846 г. уже 200. Рабочих на одном судне было до 70 человек, лошадей от 80 до 200. Коноводное судно (кабестан), кроме принятого на себя груза, буксировало два, три подчалка с грузом до 80 тыс. пудов в каждом. Общий вес всего воза достигал 300 тысяч пудов (4800 тонн). Скорость передвижения в сутки в среднем была от 10 до 15 вёрст (0,4 – 0,6 км/час).

С низовьев Волги до Рыбинска коноводки делали всего один рейс. Перевозили они в основном баскунчакскую соль и хлеб.

Передвижение коноводных судов осуществлялось с помощью шпиля-ворота, на который наматывался один конец каната длиной 400 – 600 саженей (853 – 1280 м), а другой конец был прикреплён к завезённому якорю и к нему подтягивался. Вращение шпиля-ворота производили лошади или ходом по кругу, или упором на месте (в этом случае вращался круг, на котором стояли лошади).

Буквально революцию совершили на флоте паровые машины. Владелец чугунно-литейного завода в Петербурге Карл Берд сконструировал и построил первое в России паровое судно и летом 1815 г. испытал его на Неве.

3 ноября судно Берда совершило рейс на линии Петербург – Кронштадт. Этот рейс имел колоссальный успех: стимбот (так называли судно) развил скорость 8,75 версты в час (9,33 км/час).

Начиная с середины XIX века на Волге, Каме создаются компании, использующие паровой флот.

В начале XIX века на Волге появились новые пароходы – кабестаны.

Передвигались кабестаны по тому же принципу, что и коноводные машины, – самоподтягиванием к завезённому якорю посредством шпиля, вращаемого паровой машиной. Завозили якорь небольшими пароходиками-забежками мощностью 20 – 30 н.с (мощность кабестана 40 – 60 н.с.).

Якоря с тросами завозились на 600 – 800 саженей (1280 – 1707 м). Кабестаны могли буксировать 5 – 6 больших подчалков общей грузоподъёмностью около 500 тыс. пудов (8000 т).

Поскольку буксировка барж кабестанами проходила очень медленно, обходилась дорого и обслуги требовалось много (на каждой барже 20 – 30 человек), они просуществовали только до 1887 г., уступив место пароходу.

Наличие порогов на р. Шексне привело к мысли о создании цепных буксиров, получивших название «туер». Плавали туеры на р. Шексне и в верхнем течении Волги – между Рыбинском и Тверью. Продвигались они с помощью цепи, проложенной по дну реки. Цепь проходила через барабаны-звёздочки, приводимые во вращение паровой машиной мощностью до 20 – 30 н.с. Скорость хода туера с грузом была 3 – 4 версты в час. (3,2 – 4,26 км/час).

Всего на Волге плавало 14 туеров. Основную ценность туерного пароходства на Волге составляла цепь длиною 370 вёрст (394 км) от Рыбинска до Твери, оценённая в 1869 г. в 1 млн. руб., в то время как все 14 туеров и прочее оборудование были оценены в 700 тыс. руб. Туеры в своё время имели преимущество перед другими типами судов в том, что они могли свободно ходить против сильного течения на р. Шексне и буксировать при сравнительно небольшой мощности воз из 6 судов общей грузоподъёмностью до 120 тыс. пудов (1920 т).

Цепь по дну реки прокладывалась одна, и в случае расхождения со встречным туерным караваном звено цепи расклёпывали или обрубали, пропуская караван, а потом цепь обратно соединяли, Так продолжалось несколько раз в рейс.

В середине XIX века судостроение в России переживало переходную стадию. Промышленность бурно развивалась, увеличивалось городское население. Перевозки пассажиров на баржах-баркасах и на случайных пароходах уже не удовлетворяли их потребности.

Поэтому в 1853 г. организовалось специальное пассажирское общество «Самолёт». Это общество построило в Бельгии несколько пассажирских пароходов мощностью по 50 н.с.. Сборка их производилась в Твери, где были организованы мастерские.

Пароходы были 47 м длиной, имели железные корпуса, по бортам – большие гребные колёса, две высокие железные трубы. Построек на палубе было очень мало – несколько бортовых кают и капитанский мостик, прикрытый крышей. Помещения для пассажиров были устроены в корпусе, оборудованном мягкими диванами в два яруса. Пароход имел I и II классы, отдельных кают не было, а была в каждом классе одна общая мужская и одна общая женская каюты. Пассажиров III класса с багажом перевозили под открытым небом.

С 70-х годов XIX века началась реконструкция флота. Улучшилась обтекаемость корпуса, стали применяться паровые машины с двойным расширением, с повышенным давлением в котле. На одной только Волге было до 40 типов разных паровых машин. На Волге раньше, чем за границей, появились машины двойного расширения (компауд), а в 90-х годах появились машины тройного расширения.

В этом немалая заслуга принадлежит талантливому русскому механику В.И. Калашникову. В то время существовали паровые котлы двух систем (пролётные и оборотные). В 90-х годах тяжёлая коробчатая форма котлов была заменена цилиндрической, наиболее лёгкой и компактной, значительно увеличилось давление пара в котлах. Чтобы увеличить тяговое усилие и кпд, впоследствии стали делать колёса с подвижными плицами, в зависимости от загрузки судна их смещали то к валу, а то к наружному ободу. С появлением колёс Моргана кпд значительно повысился.

Гребной винт в качестве судового движителя предложил русский академик Леонард Эйлер, а первый проект гребного винта был создан в 1752 г. членом Петербургской академии наук Даниилом Бернулли.

И только в 1848 г., почти через 100 лет, на Охтинском адмиралтейском заводе был построен первый в России винтовой военный фрегат «Архимед» мощностью 300 н.с.

В 1889 г. в Перми был построен буксир пароход «Редедя – князь косожский». Он имел две машины компауд общей мощностью 2000 л.с. «Редедя» мог буксировать против течения до 16 – 20 тыс. т. в 8 – 10 баржах.

В 1871 г. впервые на Сормовском заводе был построен двухдечный грузопассажирский пароход «Переворот» (переименованный в «Колорадо», а затем в «Ориноко»). Он имел грузоподъёмность 30 тыс. пудов (480 т), паровое отопление, водопровод, отличные классные помещения с весьма комфортабельными каютами для привилегированных пассажиров, а салоны были отделаны перламутром. Скорость хода вверх против течения у него была рекордной 12 – 14 км/час.

В конце XIX века на реках появились заднеколёсные пароходы (показан в к/ф «Волга-Волга»). Предназначались они для эксплуатации при малых глубинах. В то время Волга изобиловала большим количеством перекатов (до 400). Мелководье достигало катастрофических размеров. В 1879 г. глубины на перекатах были настолько малы, что в районе Казани глубина доходила до 100 см, а у Нижнего Новгорода – до 70 см. Так, перекат в Н.Новгорода носил название «Телячий брод». На этом перекате скапливалось большое количество пароходов, особенно в период Нижегородской ярмарки, а заднеколёсные пароходы с грузом до 25 тыс. пудов (400 т) могли проходить этот перекат свободно.

До конца XIX века характерен рост флота на Волге. Если в 1890 г. парового флота насчитывалось 1015 единиц, то к началу 1900-х гг. его было 1586, т.е. увеличение за 10 лет составило 60%.

Рост был не только количественный, но и качественный – 81% судов имели стальные корпуса. Пассажирских судов в то время было 143, товаропассажирских – 156, товарных – 19, буксирно-пассажирских – 102, буксирных – 1159, туерных – 7.

Выдающимся событием в истории судоходства стало появление теплоходов.

Русская промышленность очень быстро оценила значение нового изобретения – двигателя типа Дизель. Изобретённый немецким учёным Рудольфом Дизелем и значительно усовершенствованный русским учёным Густавом Васильевичем Тринклером (впоследствии зав. кафедрой Горьковского института инженеров водного транспорта), показал большую экономическую и техническую эффективность. Так паровая машина расходует в час на одну действительную лошадиную силу 0,8 – 1,0 кг угля или 0,6 – 0,8 кг нефти, то дизель, работающий по циклу Тринклера – 0,18 – 0,20 кг нефти. То есть в 4 раза меньше и если стоимость мазута даже будет в 2 раза меньше топлива для дизеля, дизель оказывается экономичнее паровой машины в 2 раза. Кроме того, паровая машина вместе с паровым котлом занимают очень много места в трюме судна, дизель – в несколько раз меньше. Поэтому использование дизеля позволяет гораздо эффективнее использовать трюмное пространство для перевозки грузов или пассажиров [5].

Чтобы на опыте убедится в преимуществе дизельных двигателей для судоходства, «Товарищество Братьев Нобель» («Бранобель») заказало Сормовскому заводу три металлических корпуса для теплоходов – «Вандал», «Сармат» и «Скиф». Размеры судов: длина 74,5 м, ширина 9,5 м, осадка в полном грузу 1,83 м. Суда предназначались для перевозки нефти от Рыбинска до Петербурга. Их размеры позволяли проходить по шлюзам Мариинской системы, а прочность конструкции давала возможность плавать по Онежскому и Ладожскому озёрам.

Суда были спроектированы и построены с расчётом последующего дооборудования силовой установкой. Корпуса их имели кормовые обводы, характерные для винтовых судов внутреннего плавания.

Первым из трёх судов был построен «Вандал». В 1903 году корпус был отбуксирован в Санкт-Петербург, где на него были установлены двигатели «Атлас – Дизель» шведского производства. Двигательная установка «Вандала» состояла из трёх трёхцилиндровых четырёхтактных компрессорных дизельных двигателей мощностью по 120 эфф.л.с. и электрической передачи. Двигатели были не реверсивными, но благодаря электрической передаче судно могло двигаться задним ходом. Электрическая передача состояла из трёх электрогенераторов и трёх электродвигателей, которые приводили в движение три гребных винта. Судно было грузоподъёмностью в 820 т и развивало скорость в 13 км/час. В 1904 г. был построен «Сармат».

Таким образом, в России в начале XX впервые в мире были построены дизель-электроходы танкеры.

Вскоре стали строить колёсные теплоходы, как правило, мощностью в 360 л.с.

В 1908 г. Коломенским заводом был построен первый морской танкер «Дело» с двумя дизелями общей мощностью 2000 л.с. Грузоподъёмность его составила 4000 т, длина – 106 м, ширина – 14 м.

В 1911 г. был построен первый в мире пассажирский колёсный теплоход «Урал» мощностью 800 л.с.. В 1912 г. Коломенским заводом построен первый грузовой теплоход «Инженер Корейво» грузоподъёмностью 70 тыс. пудов (1120 т), мощностью 600 л.с. В 1913 г. на Волге появился сухогрузный теплоход «Данилиха» грузоподъёмностью 2000 т. мощностью 300 л.с., построенный Сормовским заводом, который является прообразом современных грузовых теплоходов.

В 1915 г. Сормовским заводом построен первый в мире буксирный теплоход «Москивч» с горизонтальным двигателем, сконструированным инженером Г.В. Тринклером.

Наибольшее развитие теплоходостроение получило в 1907 – 1913 гг. Акционерное общество «Кавказ и Меркурий» заказало Коломенскому заводу 11 винтовых пассажирских судов. Первый из этой серии «Бородино» был построен в 1911 г. Основные характеристик этого теплохода: длина – 89 м., ширина – 9,3 м., высота борта – 3,2 м., осадка – 1,6 м., мощность двигателей – 1200 л.с., скорость хода 23,5 км/час. Теплоходы этой серии оказались очень удачными, плавали до конца 80-х г. XX века.

К 1914 г. на Волге плавало уже 48 больших теплоходов, из них пассажирских и товаропассажирских – 16, грузовых 12, буксирных теплоходов – 20 и около 200 небольших судов, оборудованных дизелями.

Уместно отметить, что первый в мире двигатель работал не на керосине, а на тяжёлом топливе – нефти, он был построен в 1899 г. в Петербурге на заводе «Русский дизель» Этот двигатель значительно отличался от двигателя Дизеля. Наш двигатель следует считать первой работоспособной силовой установкой. Даже за границей новый двигатель назывался не дизелем, а русским двигателем.

Особо следует осветить историю нефтеперевозок на Волге.

Перевозки нефти и нефтепродуктов впервые в мировой практике наливом в судах были осуществлёны на Волге и Каспии.

В 1863 г. было принято решение учредить перевозку нефти по Каспийскому морю до Волжского перевала на шхунах с особыми резервуарами, а от Волжского перевала до Нижнего Новгорода – в баржах. Перевозку нефти наливом в баржах предложил известный русский учёный Д.И. Менделеев. Этот способ перевозки нефти и нефтепродуктов получил название менделеевский и был подхвачен во всём мире.

Массовая перевозка нефти приводила не только к увеличению грузооборота на Волге, но и к техническому перевооружению флота – пароходы стали переходить на нефтяное отопление. Жидкое топливо оказалось дешевле и экономичнее дров. Значительно сократились стоянки для забора топлива. Высвободились большие площади, занимаемые раньше дровами. Это в свою очередь привело к увеличению грузоподъёмности и пассажировместимости судов.

Большой грузооборот нефти на Волге привёл к необходимости постройки огромных барж с ложкообразным носом, грузоподъёмностью 10 – 12 тыс. т, длиной до 172 м.

В 1907 г. появилась невиданная по размерам и грузоподъёмности баржа «Марфа Посадница», построенная на Гороховецкой судоверфи. Имея длину 155 м и ширину 22 м, это судно принимало в свои трюмы 9150 т нефтепродуктов.

«Марфу Посадницу» спроектировал талантливый русский инженер В.Т. Шухов. Она имела исключительно высокие эксплуатационные качества и стала на многие годы образцом для судостроителей, затем создавших баржи грузоподъёмностью 10 – 12 тыс. т.

Развитие флота в XX веке

После революции 1917 г и гражданской войны флот пришёл в значительный упадок. Государством были предприняты большие меры по возрождению и дальнейшему развитию флота. В это время появились и первые научные работы по развитию речного транспорта. В числе прочих появилась «тихоходная» теория, по которой оптимальной скоростью движения судов являлась скорость в 100 км/сутки (4,16 км/час). Это обосновывалось экономией топлива. Но при этом резко падала провозная способность флота. И от этой идеи быстро отказались. Появилась развёрнутая программа по реконструкции речного флота это – строительство новых портов, гидросооружений, механизация всех погрузо-разгрузочных работ, строительство нового флота с увеличением грузоподъёмности, пассажировместимости и скорости хода. Тогда появляется проект экспресс-люкс теплохода «Страна Советов» со скоростью движения 30 км/час. Но война помешала реализации этого проекта, который был реализован лишь в 1958 г. на заводе «Красное Сормово».

За время войны численность грузопассажирского флота, по сравнению с довоенным уровнем сократилась на 30,4%, буксирного – на 25%, несамоходного наливного флота на 11% и несамоходного сухогрузного – на 30,5%. Большая часть судов, имевших по техническому состоянию ограничения плавания или запрещённых к эксплуатации (а таких по данным Речного Регистра СССР к 1 января 1946 г в составе флота было около 40%), требовала капитального или восстановительного ремонта.

Для успешного выполнения большой судостроительной программы были крайне важны работы в области типизации флота. Требовалось создать наиболее совершенные типы судов, отвечающих условиям работы. При их создании намечалось использовать поточное производство с применением передовых (по тем временам) технологических процессов. Эта задача была успешно решена.

С 1947 г началось строительство большой серии буксирных колёсных пароходов мощностью 400-450, а затем и 200-210 л.с. (проекты №732 и №733) на заводе «Ленинская Кузница», которые по сравнению с лучшими старыми волжскими буксирами отличались высокими тяговыми характеристиками.

С 1948 г на верфи имени Володарского началось строительство большой серии буксирных пароходов типа БОР-450 и БОР-500 (головное судно – двухвинтовой пароход «Академик Тимирязев» мощностью 400 л.с. имел размерения 40,0х8,0х2,6 м и осадку 1,47 м; тяговое усилие на гаке при скорости 9 км/ч – 4800 кг). Пароходы предназначались для работы на озёрах, водохранилищах и морских рейдах, а сравнительно небольшая осадка позволяла использовать их и на реках. Они могли форсировать лёд толщиной до 20 см, а буксировочные качества их на 25-30% превышали тяговые характеристики подобных по мощности других судов. Наиболее трудоёмкие судовые работы были механизированы.

С этого же года завод «Красное Сормово» приступил к выпуску весьма эффективных двухвинтовых буксиров типа «Красное Сормово» общей мощностью 600 л.с. с осадкой 1,8 м. Они развивали тяговое усилие не менее 6300 кг при скрости 10 км/ч. Все вспомогательные механизмы были электрофицированы. Такие теплоходы и в дальнейшем успешно работали на многих реках страны.

Для боковых и малых рек строились в больших количествах мелкосидящие буксиры-теплоходы мощностью 150 и 300 л.с. Один из типов теплоходов мощностью 150 л.с. спроектированный ЦТКБ Минречфлота и построенный Моссудоверфью в 1949 году, был оборудован дистанционном управлением главными двигателями из рулевой рубки.

В это же время речной флот начал быстро пополнятся самоходными грузовыми судами, которые обеспечивали белее быструю (почти в 2 раза) доставку грузов, чем в баржах за тягой, при высокой сохранности перевозок в условиях работы в водохранилищах.

Наиболее эффективными и удобными в эксплуатации были грузовые теплоходы типа «Большая Волга» грузоподъёмностью 2000 т, серийное строительство которых началось с 1948 г на Сормовском заводе. С применением новой технологии – крупносекционной сборки корпусов – головное судно было построено за 5 месяцев.

Корпус этого теплохода с размерениями 90,0х13,0х4,8 м и осадкой в полном грузу 2,8 м имел двойное дно, что, помимо повышения продольной прочности, предохраняло перевозимые грузы от подмочки. На теплоходе устанавливались два двигателя мощностью по 400 л.с., а движители – два гребных винта – имели направляющие насадки. Теплоход развивал скорость до 16 км/ч. Все палубные механизмы были электрофицированы.

С 1949 г судостроители ГДР начали поставлять нашим пароходствам грузовые теплоходы грузоподъёмность 700 т и мощностью 600 л.с., имевшие осадку в полном грузу 2,2 м и развивающие скорость до 16,5 км/ч. Длительное время они были незаменимыми при перевозке грузов большой скорости, особенно овоще-бахчевой продукции.

Для транспортного освоения малых рек поступали также мелкосидящие теплоходы грузоподъёмностью 60 т с водомётным движителем и скоростью хода около 10 км/ч на мелководье.

Пополнение флота самоходными грузовыми судами позволило увеличить грузооборот сухогрузных перевозок, приходившихся на их долю, с 12,1% в 1948 г до 17,3% в 1950 г.

Строительство крупных пассажирских судов в этот период почти не велось. Лишь в 1948 г началась постройка небольших пассажирских теплоходов типа «Москвич», предназначенных для внутригородских и пригородных пассажирских перевозок. Строительство производилось по проекту ЦТКБ на Московском судостроительно-судоремонтном заводе. Теплоход «Москвич» был оснащён двигателем марки 3Д6 мощностью 150 л.с., управление которым осуществлялось из рулевой рубки. Судно имело пассажировместимость 140 человек, развивало скорость до 19 км/ч и получило распространение во всех речных бассейнах.

Реконструкция водных путей и необходимость более полного использования навигационного периода обусловили экономическую эффективность постройки речных ледоколов. Конструкторским бюро завода «Красное Сормово» под руководством проф. В.М.Керичева был разработан проект ледокола. Первый речной ледокол «Волга» был построен в 1950 г, на этом же заводе в последующие годы была выпущена серия таких судов. Они имели специальные образования корпуса и систему электродвижения, обеспечивающие высокую маневренность. Двухвальная дизель-электрическая установка мощностью 1800 л.с., управляемая из рулевой рубки, обеспечивала движение во льду со скоростью от 0,5 до 10 км/ч. Ледоколы были оборудованы диффирентокреновой системой, облегчающей выход судна изо льда. За создание речных ледоколов группе работников завода «Красное Сормово» и Минречфлота Президиум Академии Наук СССР 16 ноября 1951 г присудил премию имени В.И.Калашникова.

Пополнение несамоходного флота происходило в основном за счёт деревянных барж, которые строились целиком на верфях Минречфлота. Постройка металлических несамоходных судов в первые послевоенные годы из-за недостатка металла велась в ограниченных размерах: выпускались небольшие по грузоподъёмности трюмные баржи и лихтеры с малым раскрытием палуб, а также тентовые беспалубные баржи грузоподъёмностью 1000 т.

Для работы на озёрах в Северо-Западном бассейне по заказу Минречфлота в Финляндии началось строительство стальных и композитных лихтеров грузоподъёмностью 1000 и 2000 т. Позднее некоторые суда этого класса были переделаны в самоходные.

Возраставшие масштабы пополнения речного флота новыми судами всё более настоятельно выдвигали задачу повышения качества проектов на основе передовых инженерных решений, которые обеспечивали бы высокий технический уровень новых судов, их эффективность и экономичность. С учётом этой задачи в 1949 г Центральный технический отдел МРФ был реорганизован в Центральное техническое управление, на которое возлагалась работа по координации развития всех основных технических средств речного транспорта.

Принципиально важной задачей была замена парового флота судами с двигателями внутреннего сгорания как наиболее экономичными. Трудность заключалась в том, что впервые годы после войны производство таких двигателей, пригодных для установки на речных судах, было недостаточно.

Первые отечественные двигатели внутреннего сгорания марки Д18 стали устанавливать на буксирных и грузовых теплоходах типа «Красно Сормово» и «Большая Волга» лишь в 1948 г. В результате чего доля теплоходов в рабочем ядре речного флота увеличилась с 23% в 1946 году до 30,9% в 1950 г вместо 19% в довоенном 1940 г.

В целом транспортный флот значительно обновился, улучшилось его техническое состояние. За период с 1946 по 1950 г было построено и введено в эксплуатацию сотни самоходных и 1100 несамоходных металлических судов и деревянных барж общей грузоподъёмностью 1177 тыс.т.

В середине 50-х годов в составе речного флота насчитывалось до 300 типов различных судов, поэтому важнейшей задачей оставались начатые в предшествующие годы типизация флота, стандартизация и унификация судового оборудования. Вместе с тем реконструкция водных путей требовала создания такого флота, который отвечал бы условиям плавания на крупных водохранилищах с озёрным ветро-волновым режимом. Это требование и обусловило коренной пересмотр программы судостроения, в частности разработку проектов новых судов с высокими технико-эксплуатационными характеристиками.

Коллегия МРФ в ноябре 1954 г приняла разработанную ЦНИИЭВТом сетку типов судов, рекомендуемых к дальнейшему строительству. Сеткой предусматривалось строительство восьми групп: буксирных пассажирских, танкеров, сухогрузных теплоходов, наливных барж, сухогрузных металлических барж, деревянных барж и судов смешанного плавания.

Сокращение числа типов судов и силовых установок давало возможность осуществить крупносерийное строительство флота, широко внедрить передовые методы судоремонта, обеспечить сокращение сроков и удешевление постройки и ремонта судов.

Большое внимание было уделено выбору наиболее экономичных типов энергетических установок. Исследования показали, что суда, оборудованные двигателями внутреннего сгорания, обеспечивают значительное снижение себестоимости перевозок и повышение производительности труда плавсостава по сравнению с паровыми судами при облегчении условий труда. Поэтому дальнейшее пополнение речного флота осуществлялось главным образом за счёт теплоходов.

При строительстве пассажирского флота начинают приобретать более чёткое разграничение функций судов, что нашло отражение в их конструкции, повышении скорости движения, маневренных качеств и прочности с учётом новых условий плавания. Большое внимание придавалось архитектурным формам, оформлению и отделке помещений, созданию установок для кондиционирования воздуха, вентиляции и пр.

Сеткой предусматривалась постройка пассажирских теплоходов класса «О» мощностью 2700, 1200, 800 и 300 л.с. и речных теплоходов мощностью 300 и 150 л.с., а также колёсных пароходов мощностью 450 л.с. для работы на речных путях с малыми глубинами. На некоторых судах с мощностью 2700 и 800 л.с. в качестве главных двигателей предусматривались дизель-электрические установки.

Обновление буксирного флота намечалось за счёт строительства буксиров-толкачей мощностью 2200, 2000 и 1200 л.с. для плавания на крупных речных магистралях и водохранилищах и мощностью 800, 600, 300 и 150 л.с. для работы на свободных реках. Кроме того, в сетку были включены винтовые пароходы мощностью 600 л.с. (озёрного типа) и колёсные – мощностью 400 и 200 л.с.

Пополнение несамоходного флота планировалось за счёт увеличения строительства металлических барж вместо деревянных, унификации их грузоподъёмности с учётом районов плавания и способов передвижения (буксировка или толкание).

Важнейшим при определении перспективных направлений пополнения флота был вопрос о том, в какой мере целесообразно и эффективно строительство грузового самоходного флота. В начале 50-х годов ещё не были в полной мере раскрыты все преимущества перевозок грузов в несамоходных судах методом толкания, не изучена работа толкаемых составов в условиях водохранилищ и шлюзованных рек. В то же время в таких условиях грузовые самоходные суда, как показали исследования, обеспечивали увеличение скорости доставки грузов и более высокие экономические показатели, что определило целесообразность развития именно этого типа грузового флота. Задача научных исследований на речном транспорте заключалась в том, чтобы определить сферу самоходных грузовых судов и толкаемых составов в дальнейшем и в соответствии с этим наметить программу строительства флота.

В этот период продолжалось строительство грузовых теплоходов типа «Большая Волга» грузоподъёмностью 2000 т. С 1956 года был начат выпуск аналогичных, но более экономичных теплоходов типа «Шестая пятилетка», несколько модернизированных и с энергетической установкой мощностью 1000 л.с.

Одновременно началась постройка грузовых теплоходов грузоподъёмностью 600, 150, а с 1955 г – 300 т. В 1951 году был освоен впуск сухогрузных теплоходов класса «О» грузоподъёмностью 1000 т и мощностью 800 л.с. на заводе имени Побежимова в Красноярске по поекту ЦТКБ МРФ. Эти суда (типа «Сталинград», «Севастополь») с основными размерениями корпуса 75,0х11,0х3,5 м и осадкой 2,2 м развивали скорость 16 км/ч, имели двойные борта и двойное дно, что в условиях каменистого грунта берегов Енисея и Лены обеспечивало сохранность перевозимых ценных грузов. Они обладали достаточной прочностью корпуса, позволяющей работать в устьях сибирских рек, а также были удобны для выполнения перегрузочных работ.

По заказу СССР из ГДР начали поступать с 1952 г грузовые сухогрузные теплоходы разряда «О» грузоподъёмностью 700 т. Они были оснащены двумя двигателями мощностью по 300 л.с., развивали скорость до 14 км/ч, имели четыре трюма с люковыми закрытиями и предназначались для перевозки генеральных грузов. Такие суда успешно работали в Северо-Западном пароходстве, на Иртыше и Дону.

В 1955 году на заводе «Ленинская Кузница» были спущены на воду грузовые теплоходы «Маныч» и «Медведица» грузоподъёмностью 600 т. Они имели осадку в полном грузу 1,6 м, были оборудованы двумя двигателями 3Д6 мощностью по 150 л.с. и развивали скорость до 15,2 км/ч.

На заводе «Красный Дон» с1958 г строились сухогрузные теплоходы открытого типа грузоподъёмностью 300 т и мощностью 150 л.с., также самоходные суда грузоподъёмностью 150 и 80 т с водомётными движителями, предназначенные для перевозки генеральных и сельскохозяйственных грузов по малым рекам.

Необходимость обеспечить перевозку скоропортящихся грузов выдвинула задачу строительства рефрижераторных судов для некоторых бассейнов. В 1955 году на р. Лене Качугская судоверфь построила однопалубный винтовой рефрижератор мощностью 300 л.с. грузоподъёмностью 150 т, и в том же году был спущен на воду рефрижератор грузоподъёмностью 300 т. На заводе «Ленинская Кузница» в 1957 г началось строительство небольшой серии рефрижераторных теплоходов грузоподъёмностью 200 т, мощностью 600 л.с. класса «О», предназначенных для перевозки мяса, рыбы и фруктов в Амурском бассейне.

К концу периода грузоподъёмность грузового самоходного флота по сравнению с наличием его в 1950 г возросла в 1,5 раза и продолжала увеличиваться.

Также в конце периода началось строительство четырёх типов танкеров, принятых по сетке 1954 г. В 1958 г. был построен танкер «Лось» грузоподъёмностью 3000 т, мощностью 1000 л.с. для перевозки нефтепродуктов I-IV классов. Судно с основными размерениями корпуса 107х13,4х4,8 м имело осадку 3,3 м, развивало скорость 18 км/ч и было оборудовано системами подогрева груза, производства инертных газов, механизированной обмывки танков и другими устройствами.

В 1957 г в Чехословакии по заказу МРФ началось строительство буксирных теплоходов мощностью 800 и 1000 л.с. типа «Адмирал Ушаков», предназначенных для работы на водохранилищах и озёрах. Суда имели осадку 2,3 м и при скорости 10 км/ч создавали тяговое усилие 7700 кг.

В связи с развитием метода толкания несамоходных судов, который всё более показывал свои преимущества, возникла острая необходимость создания самоходных и несамоходных судов нового типа. С учётом достижений науки и техники была разработана сетка типов толкачей и грузовых судов для магистральных рек, утвержденная Коллегией МРФ в декабре 1957 г.

В порядке эксперимента ещё в 1951 г на Московской судоверфи был построен небольшой толкач мощностью 150 л.с. (двигатель 3Д6), имеющий в качестве упора для толкания вертикальную балку в носовой части. При скорости 8 км/ч толкач создавал тяговое усилие 1850 кг. Практического развития толкачи этого типа не получили, однако идея транцевого упора в виде вертикальных балок в дальнейшем получила массовое распространение.

В 1957-1958 гг по проекту ЦКБ «Вымпел» был построен озёрный буксир-толкач типа «Зеленодольск» мощностью 1200 л.с., представлявший собой новый в архитектурно-конструктивном отношении тип речного судна. Теплоход имел специальную форму носовой оконечности (транцевый упор с двумя вертикальными балками повышенной прочности), был оснащён современным оборудованием и стал первым в стране крупным толкачём, созданным специально для вождения методом толкания составов по Волге и крупным водохранилищам. Двухвальная энергетическая установка, дистанционное управление двигателями из рулевой рубки и направляющие поворотные насадки обеспечили толкачу при движении с составом хорошую управляемость даже при волнении с высотой волны до 2 м.

С составом из двух гружёных барж общей грузоподъёмностью 3850 т, учаленных в кильватер, толкач развивал скорость 16,8 км/ч, а с тремя баржами общей грузоподъёмностью 5650 т его скорость достигала 15,8 км/ч. Новым для того времени оснащением буксира-толкача было наличие валогенератора, радиолокатора и станции приготовления питьевой воды, а также применение трёхфазного переменного тока.

Также был построен и сдан в эксплуатацию головной буксир-толкач «ОТ-801» мощностью 800 л.с. типа «Могучий».

В больших объёмах продолжалось строительство несамоходного грузового флота. При этом наибольшее внимание уделялось последовательной его металлизации, поскольку себестоимость перевозок в металлических несамоходных судах была значительно ниже, чем в деревянных. Деревянные баржи строились четырёх типов грузоподъёмностью 1500, 600, 350 и 100 т. В основном это были баржи-площадки. В конце периода строительство деревянных судов прекратилось.

Наибольшее распространение в Волжском бассейне получили палубные сухогрузные металлические баржи грузоподъёмностью 3000 т. С середин 50-х годов они составляли основное ядро несамоходного флота Волжско-Камского бассейна.

Большими сериями строились также металлические баржи-площадки. Они имели относительно большую ширину при малой высоте надводного борта, что увеличивало погрузочную площадь палубы и облегчало производство перегрузочных работ. Грузоподъёмность таких барж колебалась от 300 до 1500 т.

В Обь-Иртышском бассейне с 1957 г началась постройка саморазгружающихся лесовозных барж-площадок. Для разгрузки кренованием в корпус баржи через специальные отверстия в борту самотёком поступала забортная вода, в результате чего создавался крен и штабель леса с палубы сбрасывался в разгрузочную гавань, а поступившая в корпус вода также самотёком выливалась в реку. Эти баржи имели лучшие технико-эксплуатационные показатели по сравнению с другими типами саморазгружающихся судов и широко использовались для перевозки леса.

В 1956 г по проекту ЦКБ «Вымпел» была построена первая из барж, предназначенных для вождения методом толкания. Симметричные обводы оконечностей с баком и ютом обеспечивали удобство при формировании составов и хорошее взаимодействие с волной. Грузовой трюм без поперечных переборок представлял собой единый бункер, образованный внутренними бортами и вторым дном. Для сцепки с толкачём и другими судами состава баржи оборудовались специальными упорами и тросоукорачивающими устройствами с амортизаторами. После испытаний началось серийное строительство таких барж грузоподъёмностью 1800 и 3000 т.

Для перевозки нефтепродуктов строились нефтеналивные баржи четырёх типов: разряда «О» для водохранилищ грузоподъёмностью 4000 т и разряда «Р» грузоподъёмностью 2000, 1000 и 200 т. Конструкция и обводы корпуса проектировались с учётом возможности толкания, для чего баржи оборудовались надлежащими приспособлениями для их учалки и сцепки, а бензовозы оснащались противопожарными углекислотными установками.

Развернулось серийное строительство монолитных и сборных железобетонных судов специального назначения: дебаркадеры, брандвахты и понтоны различных типов (в том числе для плавкранов).

Строительство пассажирского флота началось в 1951 г выпуском большой серии колёсных двухпалубных пароходов пассажировместимостью 360 человек типа «Максим Горький». Предназначались они для плавания в речных условиях, но одновременно было организовано строительство аналогичных пароходов (типа «А.Гайдар») мощностью 450 л.с. с подкреплённым корпусом для плавания на водохранилищах.

Осенью 1952 года в Москву прибыл первый грузопассажирский дизель-электроход «Россия», построенный в Чехословакии. Это судно с двухдечной надстройкой пассажировместимостью 259 человек одновременно могло перевозить 40 т груза и предназначалось для плавания на водохранилищах с ограничением по силе ветра не свыше 7 баллов. Двухвальная энергетическая установка общей мощностью 800 л.с., состоявшая из главных двигателей, генераторов и гребных электродвигателей, позволяла развивать скорость до 20,5 км/ч. Управление установкой осуществлялось непосредственно с ходового мостика и рулевой рубки. Таких судов было построено 28.

В последующие два года из ГДР поступила небольшая серия грузо-пассажирских теплоходов класса «М», предназначенных для работы на Ладожском и Онежском озерах и для прибрежного морского плавания. Суда этого типа («Байкал», «Балхаш», «Онега», «Ладога», «Севан» и др.) пассажировместимостью 197 человек имели двухвальную энергетическую установку мощностью 800 л.с. и развивали скорость до 22 км/ч. Корпус судна был оснащён подкреплениями для плавания в битом льду.

Для перевозок туристов и транзитных пассажиров, начиная с 1954 г пассажирский флот стал пополняться трёхпалубными грузопассажирскими теплоходами типа «Родина» пассажировместимостью 368 человек (136 каютных мест). Два грузовых трюма с рефрижераторным оборудованием могли принять 100 т груза. В каждом трюме был установлен грузовой лифт. Палубные надстройки были выполнены из алюминиевого сплава. Трёхвальная энергетическая установка мощностью 1200 л.с. обеспечивала скорость движения судна около 24 км/ч, а для лучшей управляемости и маневренности суда оборудовались носовым подруливающим устройством. Этот тип судна, построенный в ГДР по проекту советских специалистов, отличался новизной архитектурных форм, рациональной планировкой пассажирских помещений, высокой комфортабельностью и художественным оформлением интерьеров.

Позднее в конструкцию теплоходов типа «Родина» были внесены изменения: повышена мощность энергетической установки, увеличена пассажировместимость, несколько улучшены условия для пассажиров. Головным судном, построенным уже по изменённому проекту в ЧССР в 1957 г, был построен теплоход «Октябрьская революция» мощностью 1575 л.с. При одинаковых с судами типа «Родина» размерениях корпуса он имел пассажировместимость 400 чел. и скорость хода 25 км/ч.

В 1958 г заводом «Красное Сормово» был спущен на воду флагман речного пассажирского флота трёхпалубный дизель-электроход «Ленин» класса «О» Речного Регистра, а позднее однотипный с ним «Советский Союз», построенные по проекту заводского КБ. Суда имели трёхвальную энергетическую установку общей мощностью 2700 л.с., развивали скорость 26 км/ч, а для улучшения маневренных качеств были оснащены носовым и кормовым подруливающими устройствами. Эти высоко комфортабельные лайнеры могли принять 439 пассажиров, к услугам которых имелись кинозал на 100 мест, три салона и два ресторана. Салоны и каюты оформлены инкрустациями из ценных пород дерева.

На Московском ССРЗ с 1952 г строились теплоходы типа «ОМ», которые предназначались для перевозки пассажиров на местных линиях и могли совершать плавание по водохранилищам. Новая модель такого судна (постройки 1964 г) пассажировместимостью 277 человек развивала скорость 20–21 км/ч. Одновременно на многих заводах речного транспорта осуществлялась постройка разных пассажирских судов для пригородных и городских линий.

Сложной проблемой речного пассажирского флота стало повышение скорости движения судов. Высокие скорости, достигнутые на других видах транспорта, предъявляли соответствующие требования и к речному флоту, без чего пассажирские перевозки не могли нормально развиваться.

Попытки повысить скорость речных судов путём увеличения мощности двигателей не могли дать положительных результатов вследствие резкого возрастания сопротивления воды и отрицательного влияния возникавшего при этом волнообразования на береговые устройства и встречные суда. Задача была успешно решена советскими учёными и конструкторами путём создания нового типа транспортного судна – теплохода на подводных крыльях, способного развивать скорость 60-80 км/ч, в 3 раза превышающую скорость существовавших водоизмещающих речных судов.

В 1957 г коллективом завода «Красное Сормово» под руководством главного конструктора Р.Е.Алексеева был спроектирован и построен первый пассажирский теплоход «Ракета» на малопогруженных крыльях мощностью 800 л.с. Он имел пассажирский салон с мягкими креслами самолетного типа на 66 человек. Корпус и надстройка были выполнены из алюминиевых сплавов. Крыльевое устройство состояло из носового и кормового крыла, изготовленных из нержавеющей стали. Судно развивало эксплуатационную скорость 60 км/ч, а дальность плавания при полном запасе топлива составляла 500 км.

В первый эксплуатационный рейс Горький – Казань теплоход «Ракета» под командованием капитана В.Г.Полуэктова вышел 25 августа 1957 г. Этим рейсом было положено начало организации скоростных перевозок пассажиров на речном транспорте.

Удачное конструктивное решение, высокая скорость и экономическая эффективность «Ракеты» послужили основанием для широкого строительства в дальнейшем судов подобных типов – «Метеор», «Комета» и др. Создание серии пассажирских судов на подводных крыльях являлось выдающимся достижением советской науки и отечественного судостроения. Их создатель д.т.н. Р.Е.Алексеев и группа специалистов, в том числе и капитан В.Г.Полуэктов, в 1962 г были удостоены Ленинской премии.

Преимущественное пополнение флота теплоходами и практическое прекращение с 1958 г строительства паровых судов повысили долю дизельных судов в рабочем ядре транспортного самоходного флота с 30,9% в 1950 г до 43% в 1955 г и 55% к концу 1958 г.

В течение 1951–1958 гг численность транспортного флота страны увеличилась почти на 40%.

Вновь создаваемые речные суда выгодно отличались конструкцией корпуса и архитектурой, отвечавшими условиям плавания на водохранилищах. Началось применение низколегированных сталей, специальных профилей, лёгких сплавов, пластмасс, новых отделочных материалов.

На самоходных грузовых судах создание более прочных корпусов позволяло применить полностью открытые трюмы со сдвижными телескопическими люковыми закрытиями.

Конструктивной особенностью некоторых судов стала унификация элементов корпуса, судовых механизмов и оборудования, что упрощало задачу обеспечения судов сменными и запасными деталями и создавало благоприятные условия для проведения судоремонта индустриальными методами. Проекты новых судов предусматривали возможность применения современной поточной технологии судостроения с использованием сварных объёмных секций.

Увеличение нормируемых глубин в результате реконструкции водных путей создало условия для широкого применения на речных судах гребных винтов как наиболее экономного движителя по сравнению с бортовыми колесами. Гребные винты, в том числе в направляющих насадках, получили широкое распространение на речных судах. Вместе с тем, на мелководных участках и малых реках хорошие показатели достигались при использовании водомётных движителей.

Большая заслуга в разработке технической политики и создании новых направлений развития речного флота принадлежала учёным и инженерам научно-исследовательских и конструкторских организаций МРФ. ЦНИИРФ и ЦНИИЭВТ провели исследования и обосновали предложения по сокращению количества типов судов и судовых механизмов, дали обоснование новых типов судов с учётом использования их на реконструируемых водных путях и применения прогрессивных методов организации перевозок и перегрузочных работ. Результаты проведённых исследований послужили базой для дальнейших разработок более совершенных типов судов речного флота.

ЦНИИРФом были разработаны также соответствующие рекомендации по нормам прочности судов внутреннего плавания, которые были утверждены Речным Регистром и явились основными исходными данными при проектировании судов. Большая роль в типизации флота и его технического совершенствования принадлежала Речному Регистру, сотрудники которого способствовали внедрению в производство достижений отечественной науки и техники в области судостроения.

За создание судов новых типов большая группа специалистов речного флота и судостроительной промышленности была удостоена Государственной премии СССР, в частности судостроители завода «Красное Сормово», группа работников завода «Ленинская Кузница», а также работники МРФ.

На базе технико-экономических исследований, проведённых научными и проектными институтами в 1958-1959 гг МРФ была утверждена новая сетка типов судов. Развитие транспортного флота намечалось в основном за счёт создания наиболее совершенных самоходных грузовых судов и секционных толкаемых составов, проектирование и строительство которых было начато в конце 50-х годов.

В 1960 г был построен головной сухогрузный теплоход «Волго-Дон-1» мощностью 2000 л.с. и грузоподъёмностью 5000 т при осадке 3,2 м. Это было судно нового архитектурно-конструктивного типа, положившее начало крупной серии таких теплоходов. С 1962 года суда этого типа стали оснащать средствами комплексной автоматизации энергетической установки, поворотными направляющими насадками с раздельным управлением, существенно улучшавшими управляемость, и устройством для дистанционной (из рулевой рубки) отдачи якорей. Два последних мероприятия были разработаны и внедрены в практике речного судостроения впервые. Следующую серию этих судов стали строить с одним, практически полностью раскрытым трюмом, что значительно улучшило условия погрузки и разгрузки их в портах.

В 1965 г по этому же проекту с некоторыми существенными изменениями был построен теплоход «Волго-Дон-25», отличавшийся от своих предшественников меньшей длиной, более совершенной архитектурой, рациональной планировкой надстройки и рядом других усовершенствований. Мощность его двигателей достигала 1800 л.с., а свободный трюм был оборудован механизированными люковыми закрытиями, позволяющими использовать эти суда при плавании в озёрных условиях.

Для развития прямых перевозок между речными и морскими портами важнейшее значение имело создание судов нового типа, пригодных для плавания в озёрных и морских условиях. И с 1962 г на заводе «Красное Сормово» началось строительство грузовых теплоходов грузоподъёмностью 2700 т по проекту конструкторского бюро этого завода (головной теплоход «Профессор Керичев»), обладающих повышенной прочностью и достаточными мореходными качествами. Позднее на базе этого проекта были созданы с некоторыми конструктивными изменениями суда типа «Волго-Балт», которые строились на Астраханском судостроительном заводе, а также поставлялись из Чехословакии.

С 1962 г на Калининградском судостроительном и Гороховецком заводах началось строительства грузовых теплоходов типа «Балтийский» грузоподъёмностью 2000 т. Этим судам Регистр СССР присвоил разряд «смешанного плавания».

Положительные результаты, полученные при опытной эксплуатации этих грузовых теплоходов, позволили расширить район их плавания. В июле-августе 1964 г теплоход «Балтийский-18» с грузом апатитового концентрата массой 1700 т совершил прямой рейс из Мурманска в Баку, пройдя 5541 км по речным и морским путям за 15 суток.

Таким образом, к концу периода в составе транспортного флота пароходств сформировалась особая группа судов смешанного «река-море» плавания, которые успешно осуществляли перевозки не только между речными и морскими портами СССР, но и в возрастающих объёмах стали выполнять перевозки и в загранплавании.

На заводе «Красное Сормово» продолжалось серийное строительство грузовых теплоходов типа «Шестая пятилетка», а с 1962 г суда аналогичного типа грузоподъёмностью 2000 т стали поступать из Чехословакии. При мощности главных двигателей 1050 л.с. в полном грузу они развивали скорость 20 км/ч.

На базе этого грузового теплохода в 1963 г был построен рефрижератор. На судне имелось 4 трюма (камеры) вместимостью 2400 куб. метров, способные принять 900 т скоропортящихся грузов, а на палубу – контейнеры общей массой 300 т.

Для доставки грузов с речных пунктов в прибрежные морские районы Финляндии по заказу МРФ с 1961 г начали строить суда грузоподъёмностью 1000 т класса «М».

Красноярским СРЗ в 1964 г. был спущен на воду сухогрузный двухвинтовой теплоход с двойным дном и телескопическим люковым закрытием трюма грузоподъёмностью 1300 т мощностью 1050 л.с. Суда этого типа («Калининград») имели класс «О» Речного Регистра и предназначались для перевозки генеральных грузов, оборудования и контейнеров на реках Сибири.

Большое распространение во всех бассейнах получили сухогрузные теплоходы малой грузоподъёмности (150, 300 и 600 т), которые крупными сериями выпускали многие заводы и верфи судостроительной промышленности и речного флота. Некоторые типы грузовых теплоходов создавались с учётом специфических особенностей отдельных бассейнов. Главное управление Днепровского речного пароходства разработало проект и организовало постройку сухогрузных теплоходов-площадок грузоподъёмностью 1200 т мощностью 800 л.с. Московское пароходство в 1963 г на своём Белогородском ССРЗ по этому проекту начало строительство теплоходов «Окский» для перевозок минерально-строительных грузов на Оке. Этот тип судна в дальнейшем эксплуатировался с приставками.

Заводом им.40-й годовщины Октября в 1961 г по предложению проф. М.Я.Алферьева (ГИИВТ) и проекту ГЦКБ было построено первое опытное грузовое двухкорпусное судно-катамаран грузоподъёмностью 600 т. При мощность главных двигателей 1000 л.с. оно развивало скорость 24,5 км/ч. Судно предназначалось для перевозки на открытой палубе площадью 570 кв.м автомобилей, контейнеров и других грузов.

Коренные изменения произошли и в составе нефтеналивного флота. В эти годы строились большими сериями несколько типов танкеров. Первым из них был, как указывалось ранее, танкер типа «Лось». Начиная с 1960 г завод «Красное Сормово» построил (на базе сухогрузного теплохода «Шестая пятилетка») большую серию танкеров грузоподъёмностью 2800 т (типа КамГЭС). Одновременно судоверфь имени Володарского поставляла танкеры типа «Дельфин», в корпусе которых были установлены пять цистерн (общая грузоподъёмность до 600 т) для перевозки на мелкие нефтебазы всех видов нефтепродуктов. Для этой цели на Тюменском и Астраханском заводах строились мелкосидящие танкеры грузоподъёмностью 150 т.

Крупным достижением в области отечественного речного судостроения были танкеры «Великий», а затем «Волгонефть» грузоподъёмностью 5000 т. Двухвальная энергетическая установка мощностью 2000 л.с. обеспечивала танкеру скорость 19,5 км/ч. Они имели междудонное пространство и двойные борта, могли перевозить разные нефтегрузы в условиях водохранилищ. Их строительство освоил Волгоградский судостроительный завод, а затем эти суда строились и в Болгарии. Танкер этой серии «Важный» в 1964 г успешно совершил опытный рейс с Волги в Каспийское море до Махачкалы. Нефтеналивные суда «Волгонефть» и сухогрузные теплоходы «Волго-Дон» являются наиболее крупными судами внутреннего плавания, как в России, так и за рубежом.

Для перевозки бензина и светлых нефтепродуктов в Ленском бассейне с 1962 года на Качугской судоверфи началось строительство танкеров грузоподъёмностью 1000 т мощностью 800 л.с. и скоростью хода 16 км/ч.

Для дальнейшего развития перевозок грузов в несамоходных судах методом толкания в эти годы осуществлялось крупносерийное строительство многих типов толкачей, секционных толкаемых составов, совершенствовались сцепные устройства. Ранее построенные толкачи мощностью 1200 и 800 л.с. имели хорошие эксплуатационные характеристики, обеспечивали толкание составов грузоподъёмностью 5,5–6,0 тыс.т, но из-за габаритных размеров толкаемых барж (длина состава не превышала 225 м) полезная длина камеры шлюзов использовалась не полностью.

На Волгу и Каму начали поступать более совершенные толкачи мощностью 1340 л.с., отличавшиеся от толкачей типа «Зеленодольск» силовой установкой и рядом других конструктивных особенностей. Головные суда этой серии «Плевна» и «Борис Лавренёв», построенные на отечественных заводах, были спущены на воду в 1958 и 1961 гг. Одновременно началось строительство таких толкачей, получивших название «Дунайский», на заводах ВНР. Продолжались также поставки теплоходов-толкачей ОТА-800, которые начали строиться и на Амуре.

Для работы на реках Сибири Тюменский завод приступил к строительству серии мелкосидящих толкачей типа РТ-601 мощностью 600 л.с., оборудованных системой комплексной автоматизации управления главными двигателями и вспомогательными механизмами. На Лене осваивалось серийное строительство теплоходов-толкачей (буксировщиков) мощностью 600 л.с.

На судоверфи имени Володарского в 1960 г по проекту ЦТКБ был построен головной двухвинтовой толкач-буксир «Шлюзовой», предназначенный для проводки судовых составов через шлюзы, а также производства рейдовых работ. Толкачи типа «Шлюзовой» с небольшими габаритными размерами корпуса (24,4х8,0х3,0 м) оборудованы автосцепным устройством и буксирной лебедкой.

С 1964 г на Московском ССРЗ начался выпуск буксиров-толкачей мощностью 450 л.с. типа «Речной-1», оборудованных комплексной автоматизацией, которые использовались во многих пароходствах. Почти во всех бассейнах было освоено серийное строительство толкачей-буксиров мощностью 450, 300 и 150 л.с. Новыми судами заменялись технически устаревшие пароходы и теплоходы. Во многих пунктах на реках страны появились также самоходные бункировщики для снабжения топливом транспортного флота на ходу и суда для сбора различных отходов, подсланевых вод и т.п.

Расширялось строительство несамоходного флота, оборудованного под толкание. В 1962 г для эксплуатации на Волге был построен двухсекционный толкаемый состав грузоподъёмностью 7500 т. Он состоял из двух однотипных барж-секций бункерного типа общей длиной 193 м, сформированных в кильватер с помощью полуавтоматического сцепного устройства. Унифицированные размеры барж-секций позволяли более рационально использовать пропускную способность шлюзов. По сравнению с обычными баржами такие составы имели явное преимущество и с 1963 года началась их серийная постройка на заводе им. III Интернационала в Астрахани.

Следует заметить, что в строительстве несамоходного флота ещё преобладали сухогрузные баржи относительно небольшой грузоподъёмности – 3000 т. Но значительное их количество выпускалось приспособленными для толкания. Наиболее распространённой стала однотрюмная бункерная баржа для толкания грузоподъёмностью 2860 т (проект №461б), которая строилась до конца 60-х годов и поставлялась в пароходства Волжско-Камского бассейна. Было построено в эти годы значительное количество нефтеналивных барж грузоподъёмностью 3700 т, предназначенных для толкания, а также небольшая серия барж грузоподъёмностью 1000-2000 т для буксировки.

Применение двухопорных-вожжевых сцепов способствовало интенсивному развитию метода толкания, но тросовая учалка не обходилась без тяжёлого ручного труда и требовала значительных затраты времени. Поэтому, начиная с 1958 г учёными и конструкторами речного транспорта, проводилась работа по созданию автоматических сцепов, причём при отсутствии какого-либо опыта по созданию таких устройств в отечественной и зарубежной практике.

Несмотря на эти трудности, автоматические сцепные устройства толкача с составом (баржой) были разработаны усилиями конструкторов Горьковского ЦКБ, Новосибирского филиала ЦТКБ МРФ и учёных ГИИВТа, НИИВТа. С 1961 г на Волге началось внедрение автосцепов 0-100, а затем 0-150 и 0-200. На Оби первый автосцеп был испытан в 1962 г на толкаче мощностью 150 л.с. на нагрузку 200 кН и получил марку УДР-20 (универсальный двухзамковый речной автосцеп). Разработка такого автосцепа на нагрузку 1000 кН (УДР-100) была успешно выполнена ГЦКБ под руководством Н.Ф.Мейера. Это устройство было внедрено на толкачах мощностью 800 л.с., баржах и секциях грузоподъёмностью 2800-3000 т и других судах.

Внедрение на флоте комплексной автоматизации энергетических установок и автосцепов на толкаемых составах позволило уменьшить численность экипажей самоходных судов до 40% и снять команды на большей части несамоходных судов, а также механизировать труд плавающего состава.

За внедрение метода толкания группа учёных, конструкторов была удостоена Государственной премии.

В строительстве пассажирских судов определились три основных направления:

1. Создание максимальных удобств для пассажиров, в частности для туристов и отдыхающих.

2. Совершенствование конструкции судов для местных, пригородных и внутригородских линий.

3. Развитие скоростного флота на подводных крыльях.

Основными типами пассажирского судна для транзитных и туристских линий Волжского и других крупных речных бассейнов стали трехпалубные теплоходы типа «Родина» и однотипные, но более мощные – «Октябрьская революция». Эти комфортабельные теплоходы оригинальной формы представляли современное направление в проектировании и строительстве пассажирского флота.

С 1959 г из Венгрии стали поступать в центральные бассейны грузопассажирские теплоходы типа «Дунай» мощностью 800 л.с. пассажировместимостью 311 чел и грузоподъёмностью 80 т со скоростью хода 20 км/ч. Для сибирских рек и Амура по проекту завода «Ленинская Кузница» на отечественных заводах в то же время строились грузопассажирские суда типа «Ерофей Хабаров» и «Тюмень» подобной мощности, пассажировместимости и грузоподъёмности, но несколько отличавшиеся от теплоходов типа «Дунай». Эти суда успешно использовались на межобластных и транзитных перевозках пассажиров.

Пассажирский флот пригородных и вутригородских линий пополнялся большим количеством теплоходов типа «Москвич» и «ОМ», а для работы на малых реках было построено несколько небольших серий судов мощностью 150-300 л.с. с винтовыми и водомётными движителями.

Новым по конструкции пассажирским судном явился спущенный на воду в 1962 г первый двухкорпусный теплоход-катамаран «Отдых», построенный по проекту ГЦКБ заводом имени 40-й годовщины Октября. На его палубе, большей по ширине, чем у обычных судов, размещалась двухярусная надстройка с пассажирскими и служебными помещениями, что позволило создать дополнительные удобства для пассажиров. Судно пассажировместимостью 665 чел при общей мощности двух двигателей 450 л.с. развивало скорость до 22 км/ч и использовалось для прогулочных рейсов.

Начиная с 1957 г пароходства пополнялись в большом количестве скоростными пассажирскими теплоходами на подводных крыльях «Ракета». Они получили высокую оценку у пассажиров во всех речных бассейнах страны. Удачное конструктивное решение, высокая скорость и экономичность обусловили строительство большой серии подобных судов. В 1959 г был построен более мощный теплоход на подводных крыльях «Метеор» пассажировместимостью 150 чел. При мощности главных двигателей 1700 л.с. судно развивало скорость 70 км/ч. Строительство крупной серии судов этого типа позволило значительно расширить скоростные перевозки пассажиров на речных магистралях.

На Гомельском ССРЗ началось строительство пассажирских теплоходов на подводных крыльях типа «Беларусь», предназначенных для скоростных пассажирских перевозок на местных и пригородных линиях. В отличие от «Ракеты» теплоход «Беларусь» при пассажировместимости 40 человек имел малую осадку и мог работать на реках с гарантированной глубиной 0,9 м.

В эти годы было построено самое крупное пассажирское судно на подводных крыльях – теплоход «Спутник» на 300 пассажиров, но серийное строительство этих судов организовано не было.

В середине 60-х годов в различных бассейнах страны работало более 150 теплоходов на подводных крыльях, в которых перевозились миллионы пассажиров. Такие суда в дальнейшем экспортировались в другие страны.

В начале 60-х годов проводились работы по проектированию и строительству судов на воздушной подушке. Испытания опытных образцов «Нева», «Радуга» и «Сормович» показали необходимость дальнейшей работы по их конструированию и поиску наиболее экономичных технических решений.

На экспериментальном заводе ЛИВТа в 1964 году был построен мелкосидящий глиссирующий пассажирский теплоход мощностью 830 л.с. с водомётным движителем. При осадке 0,5 м и пассажировместимости 60 чел теплоход развивал скорость 40-45 км/ч. Результаты его испытаний помогли разработать улучшенный проект, и в 1966 г на московском ССРЗ началось серийное строительство таких судов, получивших общее название «Заря». Они имели важное значение в местных перевозках пассажиров, могли принимать и высаживать их у необорудованного берега, успешно работать на боковых и малых реках.

Большие масштабы судостроения и высокие технико-экономические показатели большинства новых судов позволили осуществить коренное обновление речного флота, приблизив его к уровню тех требований, которые предъявляло развитие экономики страны. За 1959-1965 гг в строительство флота государство вложило в 1,5 раза больше средств, чем за предыдущий период (1951-1958 гг). Благодаря пополнению флота новыми судами было списано большое количество морально устаревших судов, главным образом пароходов.

Парк буксирных судов (включая толкачи) увеличился на 35%, пассажирский флот на 83% (по мощности), а грузоподъёмность грузового самоходного флота почти в 3 раза.

Средняя мощность судов буксирного флота повысилась с 277 л.с. в 1958 г до 326 л.с. в 1964 г; гузоподъёмность сухогрузных теплоходов – с 326 до 822 т. Средняя скорость движения грузовых теплоходов достигла 20–21 км/ч (вместо 16–17 км/ч), а толкаемых составов 12–16 км/ч (вместо 8–10 км/ч).

Однако строительство несамоходных судов было ещё недостаточным, и их общая грузоподъёмность к 1965 г повысилась незначительно. Продолжался вывод из эксплуатации большого числа списанных износившихся деревянных барж. В результате нарушилось оптимальное соотношение между буксирным флотом и несамоходными судами, недостаток которых потребовал перестройки в организации движения флота с целью создания приоритетных условий для работы несамоходного флота. Средняя грузоподъёмность сухогрузных барж увеличилась с 613 до 839 т. Металлические баржи почти полностью (на 94%) заменили деревянные.

К 1965 г общая грузоподъёмность самоходных и несамоходных судов, построенные за последние 10 лет, составляла 92% суммарной грузоподъёмности этого флота, в новые буксиры и толкачи – 70% общей мощности тяговых средств. С конца 50-х годов прекратилось строительство пароходов, в результате чего доля теплоходов в составе буксирного флота повысилась с 46% в 1958 г до 67% в 1965 г, а в составе грузопассажирского флота с 55 до 90% (по мощности). Почти заново был создан танкерный флот. Доля самоходных грузовых судов составила в 1965 г 22% общей грузоподъёмности транспортного флота против 12% в 1958 г. И это дало возможность обеспечить высокие темпы роста перевозок грузов.

Речной транспорт в период с 1966 по 1970 гг пополнялся новым высокоэффективным транспортным флотом. Предприятия Минсудпрома продолжали крупными сериями строить грузовые теплоходы типов «Волго-Дон», «Волго-Балт», танкеры «Волгонефть», буксиры-толкачи разной мощности, пассажирские суда на подводных крыльях, несамоходный грузовой флот.

Большую роль в развитии речного флота в этот период сыграли учёные Горьковского института инженеров водного транспорта (ГИИВТа). В 1964 году при ГИИВТе был образован Координационный совет МРФ по направлению 4 «Развитие и повышение рентабельности пассажирских перевозок». В 1966 году была образована научно-исследовательская лаборатория перевозок пассажиров на речном транспорте. Лаборатория выполняла наиболее важные для отрасли научно-исследовательские работы, такие как: «Определение перспектив развития пассажирских перевозок и рациональной сферы их применения в различных районах России»; «Обоснование типов судов на перспективу и разработка сеток пассажирских судов»; «Разработка мероприятий по повышению эффективности и рентабельности судов», выполнены разработки по модернизации судов проектов 737, 760, 588.

Большую работу сотрудники ГИИВТа выполнили по использованию крупнотоннажных судов и большегрузных составов. Исследования оказались очень удачными и высоко оценены правительством. Руководитель исследований д.т.н., проф. Г.И. Ваганов и ряд сотрудников ГИИВТа стали лауреатами премии Совета Министров РСФСР.

Созданные суда беспрерывно совершенствовались. Так, судостроители Румынии по заказу Судоимпорта приступили к поставкам пятой серии теплоходов типа «Волго-Дон» по проекту №1565 (головной «Волго-Дон-5001» прибыл на Волгу в 1968 г), которые имели более прочный корпус (масса теплохода увеличилась на 100 т) и грузоподъёмность 5000 т при осадке 3,5 м. Эти теплоходы стали наиболее надёжными и эффективными грузовыми судами речного транспорта на перевозке сухогрузов.

Значительные конструктивные изменения были внесены на танкерах «Волгонефть». С 1968 г Волгоградский судостроительный завод строил эти суда уже по новому проекту № 1577. В отличие от судов первых серий они имели класс «М» Речного Регистра и получили право плавания в прибрежных морских районах, куда перевозки нефтегрузов стали развиваться высокими темпами. Два двигателя по 1000 л.с. обеспечивали танкеру скорость 20 км/ч.

Опытная эксплуатация первого катамарана дала возможность Горьковскому ЦКБ спроектировать, а заводу им. 40-й годовщины Октября построить более совершенный грузовой двухкорпусный теплоход-катамаран типа «Братья Игнатовы» грузоподъёмностью 1000 т. Открытая грузовая палуба площадью 900 кв.м принимала 450 контейнеров. Два главных двигателя с дистанционным управлением общей мощностью 2000 л.с. обеспечивали скорость движения 27 км/ч. Эти суда предназначались также для скоростной перевозки овощебахчевой продукции из Астрахани. Началось их серийное строительство.

В соответствии с решениями Правительства речной флот пополнялся крупнотоннажными самоходными судами, мощными толкачами, секционными составами и быстроходными пассажирскими судами. В составе транспортного флота появились комбинированные и другие новые типы судов.

Весной 1966 г Навашинский судостроительный завод сдал в эксплуатацию составной грузовой теплоход «XXIII съезд КПСС» с приставкой, построенный на класс «О» по проекту «Волгобалтсудопроекта». Он состоял из головной несамоходной секции и ведущей – самоходной, которые соединялись автосцепом. При осадке 3,6 м теплоход принимал 5500 т груза, а головная секция - 4500 т.

Эксплуатация головного теплохода выявила его экономическую эффективность, производительность труда экипажа возросла на 40%. Однако эти показатели находились в прямой зависимости от интенсивности грузовых работ в портах, многие из которых требовали дальнейшего развития и оснащения высокопроизводительной техникой. Строительство большой серии таких составных грузовых теплоходов началось только в начале 80-х годов.

Для доставки с Кольского полуострова в Череповец железорудного концентрата, а из районов Волги на Север нефтепродуктов СКБ завода «Красное Сормово» подготовило проект теплохода-нефтерудовоза, по которому в 1968 г Пермским судостроительным заводом было построено головное судно «Нефтерудовоз-1», затем развернулось их серийное строительство. Имея класс «М» Речного Регистра РСФСР, эти теплоходы могли совершать морские переходы на линии Беломорск-Кандалакша и перевозить нефтепродукты II, III, IV классов. Они были первыми в мировой практике комбинированными судами смешанного «река-море» плавания. В корпусе нефтерудовоза для приёма руды был устроен бункер длиной 71 м с автоматизированным закрытием, а для налива нефтепродуктов использовались бортовые танки, образованные бортовой обшивкой и стенкой бункера. При осадке 3,5 м грузоподъёмность судна составляла 2700 т. Два двигателя по 600 л.с. обеспечивали теплоходу скорость в 20,4 км/ч. Начиная с седьмого судна, нефтерудовозы строились с более прочными корпусами, имели необходимое морское навигационное оборудование и могли также использоваться на перевозках внешнеторговых грузов.

Совершенствовалась и группа судов, осуществляющих перевозки в заграничном плавании. В 1967 г завод «Красное Сормово» построил теплоход «50 лет Советской власти». Суда этой серии могли доставлять грузы из речных портов в морские, а также между морскими портами. На их базе в дальнейшем создан грузовой теплоход смешанного плавания типа «Сормовский» класса «II-СП» Регистра СССР грузоподъёмностью 3000 т. Конструкция корпуса, узлы и элементы судна обладали большой надёжностью и долговечностью в работе. В последующие годы они строились большой серией и являлись ведущим типом среди судов загранплавания.

Для обеспечения возраставших перевозок между речными и морскими портами в пароходствах Сибири и Дальнего Востока поступали из Финляндии сухогрузные теплоходы типа «Морской» грузоподъёмностью 1700 т. Они также поставлялись в пароходства Северо-Западного бассейна и использовались на перевозках грузов в плавании «река-море».

Развивалось строительство новых грузовых самоходных судов на предприятиях пароходств. Жигаловская судоверфь Ленского пароходства в 1968 г приступила к строительству сухогрузных теплоходов грузоподъёмностью 1300-1500 т по проекту №25А ЦПКБ МРФ класса «О» Речного Регистра РСФСР. Судно предназначалось для перевозки грузов из Осетрово до Тикси, а также на р.Яна и по притокам Лены. Теплоход имел осадку 2,05-2,26 м, мощность главных двигателей 800 л.с. и скорость 18,5 км/ч. Особенностью его было устройство над грузовым трюмом высокого коммингса, на котором были уложены люковые крышки. Это позволило увеличить объём трюма до 3000 куб.м и достичь удельного погрузочного объёма 2 куб.м на 1 т груза. Экипаж состоял только из 9 чел.

Это же пароходство на своей Качугской судоверфи организовало серийный выпуск танкеров типа ТО-1500 по новому проекту №1754Б. Они имели возможность принимать до 1700 т нефтепродуктов и были оборудованы средствами комплексной автоматизации.

Для завоза грузов в пункты рек, не имеющих оборудованных пристаней, в Амурском и других пароходствах Востока строились небольшие грузовые теплоходы грузоподъёмностью 350 т, оборудованные краном для производства грузовых работ.

Перевозки грузов в толкаемых составах большой грузоподъёмности были особенно эффективны, но для этого требовались более мощные толкачи. По техническому заданию МРФ судостроители Венгерской Народной Республики построили в 1967 г теплоход-толкач мощностью 2000 л.с. типа ОТ-2000, оснащённый комплексной автоматизированной системой управления механизмами, автосцепным устройством и новейшим навигационным оборудованием. В период опытной эксплуатации на Енисее экипаж толкача, состоящий из 18 чел, успешно водил двухниточные составы грузоподъёмностью 12 тыс.т со скоростью 15 км/ч.

Теплоходы-толкачи типа ОТ-2000 строились крупой серией и направлялись прежде всего в восточные бассейны и на Волгу. Одновременно на заводе им. III Интернационала в Астрахани развивалось строительство двухсекционных составов грузоподъёмностью 7,5 тыс.т (проект №1787).

Конструкторы Ленинградского ЦТКБ МРФ при активном участии учёных ЛИВТа создали проект теплохода-толкача мощностью 4000 л.с., а Рыбинский судостроительный завод по этому проекту построил в конце 1970 г. головной теплоход «Маршал Блюхер». Его энергетическая установка состояла из двух двигателей 16ДН мощностью по 2000 л.с. и универсальных гидроредукторных передач переднего и заднего хода.

Этот самый мощный теплоход-толкач был оборудован средствами комплексной автоматизации и автосцепными устройствами (в том числе двумя бортовыми автосцепами), имел осадку с расчётным запасом топлива 3,1 м и автономность плавания 15 сут. Удачная планировка жилых и бытовых помещений с кондиционированием воздуха создавала хорошие условия для труда и отдыха экипажа, который состоял из 20 чел. Во время ходовых испытаний с двухниточным составом грузоподъёмностью 15 тыс.т теплоход «Маршал Блюхер» развивал скорость 18,5 км/ч, но имел возможность водить составы значительно большей грузоподъёмности.

Одновременно с получением мощных толкачей, в том числе типа «Дунайский», предприятия речного флота строили буксиры-толкачи меньшей мощности применительно к судоходным условиям отдельных бассейнов.

Астраханский завод им.Ленина начал серийную постройку толкачей-буксиров мощностью 450 л.с. по проекту ЦТКБ №Р45А, а волжский завод им. Бутякова – строительство толкачей-буксиров типа «Волгарь» мощностью 600 л.с. класса «Р» с осадкой 1,4 м. Буксиры-толкачи и плотоводы мощностью 300-600 л.с. строились также на предприятиях Северного речного и других пароходств и использовались для перевозки грузов на притоках Волги, Камы, Северной Двины и других реках с малыми глубинами. Они с успехом заменяли колёсные пароходы.

Серийное строительство буксирного флота мощностью до 600 л.с. и барж небольшой грузоподъёмности (до 1800 т) также осуществлялось в соответствии с сеткой типов судов. Это были унифицированные суда со стандартизированными механизмами и устройствами, что обеспечивало снижение их строительной стоимости и затрат на эксплуатацию.

На новом флоте устанавливались средства комплексной автоматизации и механизации трудоёмких процессов. На многих сухогрузных судах было предусмотрено расширение грузовых люков для беспрепятственной работы погрузочных механизмов при грузовых операциях. В эти годы широко проводились работы по оборудованию теплоходов-толкачей и ранее построенных барж автосцепными устройствами, изготавливаемыми на предприятиях речного транспорта.

За предыдущие годы была реализована большая программа строительства крупнотоннажного водоизмещаюшего пассажирского флота и потребность в нём значительно сократилась. Однако росла необходимость в пополнении всех пароходств пассажирскими судами на подводных крыльях, глиссирующими судами и другими типами флота для более полного удовлетворения запросов населения в перевозках на местных, пригородных и внутригородских линиях. Были приняты меры по увеличению строительства этого флота. Общее количество теплоходов типа «Ракета» и «Метеор» увеличилось на 75%, а по мощности почти в 2 раза.

КБ при заводе «Красное Сормово», возглавляемое лауреатом Ленинской премии Р.Е.Алексеевым, продолжало работы по созданию новых типов скоростных судов. К ноябрю 1967 г волжские речники получили для опытной эксплуатации газотурбоход «Буревестник» – самое быстроходное судно на подводных крыльях: его максимальная скорость достигала 93 км/ч, пассажировместимость 150 чел. На этом судне впервые в отечественном речном судостроении были установлены в качестве главных двигателей две авиационные турбины мощностью 2700 л.с. каждая. Но серийное строительство их не было организовано.

В 1968 г был создан первый пассажирский речной теплоход на воздушной подушке скегового типа «Горьковчанин» по проекту, разработанному на основе исследований научных сотрудников ГИИВТа. Опытное судно строилось на учебно-экспериментальном заводе ГИИВТа. После всесторонних испытаний и корректировки проекта теплоходы такого типа начали строиться большой серией на заводах МРФ в последующие годы (головное судно «Зарница-1» на 48 пассажиров сдано в эксплуатацию в 1971 г).

Коллектив ЦТКБ МРФ разработал оригинальный проект нового пассажирского судна для местных экскурсионных поездок и внутригородских линий типа «Москва» и «Нева» (проекты № Р51 и Р35). Избранная архитектура и планировка этих судов обсуждалась специалистами многих пароходств, а их предложения учитывались при составлении проекта. Теплоходы указанных типов имеют габаритную длину 38,2 м, ширину – 6,5 м, осадку (с пассажирами) 1,13 м, мощность двух двигателей 300 л.с. и развивают скорость до 24 км/ч. На «Неве» рубка была расположена в надстройке частично, чтобы уменьшить общую высоту судна и облегчить его прохождение под низкими мостами.

Начиная с 1968 г теплоходы «Москва» (на 243 пассажира) большой серией строились на Московском ССРЗ и направлялись в речные бассейны страны, завоевав хорошую репутацию. Гармоничное сочетание технических и эстетических достоинств определяло новизну судов типа «Москва» и «Нева», на что Комитет по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР выдал специальное свидетельство.

Наряду с транспортным флотом пароходства непрерывно пополнялись вспомогательными судами различного назначения, в том числе рейдовыми буксировщиками-толкачами, судами для паромных переправ, плавучими станциями по сбору подсланевых вод, для бункеровки флота, зачистки и перекачки нефти и нефтепродуктов и др. С 1969 г пароходства начали получать из ГДР хорошо оснащённые самоходные плавучие магазины со скоростью хода 18,5 км/ч, которые успешно обслуживали транспортные суда на ходу.

За этот период пассажирский флот увеличился на 18,2 тысяч посадочных мест.

В строительстве грузового флота было уделено большое внимание самоходным судам (включая танкеры), что объясняется прежде всего развитием смешанных «река-море» перевозок и обеспечением безопасности плавания в новых путевых условиях, а также необходимостью повышения качества перевозок и ускорения доставки грузов.

Средняя мощность буксиров и толкачей за пятилетку увеличилась на 12%, грузоподъёмность грузовых сухогрузных теплоходов – на 30% и танкеров на 22%. Возросло строительство большегрузных несамоходных судов. Удельный вес парового флота (по мощности) на 1 января 1971 г снизилась на 7,8%. Однако строительство несамоходного флота отставало от пополнения тяговых средств, что сдерживало развитие перевозок в толкаемых составах. К строительству несамоходных судов недостаточно привлекались предприятия Минсудпрома.

Технический прогресс в развитии транспортных средств, пополнение пароходств новым флотом позволили работникам речного транспорта обеспечить высокие темпы роста перевозок народнохозяйственных грузов, повысить их эффективность.