1.4 Висновки

У висновках необхідно провести аналіз співвідношення середнього арифметичного та середнього статистичного значень, проаналізувати чисельні характеристики розподілу, висунути гіпотезу про вид теоретичного розподілу та оцінити ступінь відповідності статистичного розподілу до теоретичної кривої.

На основі статистичного та теоретичного розподілів випадкової величини необхідно вказати на можливі виробничі фактори, які можуть сприяти отриманої формі розподілу, а також запропонувати заходи щодо їх усунення.

2 Завдання №2. Організація обслуговування локомотивами поїздів на полігоні залізниці

2.1 Вихідні дані

Вихідні дані для виконання завдання наведені в таблицях 2.1 та 2.2 за останньою цифрою шифру студента.

2.2 Визначення розташування на полігоні залізниці пунктів технічного обслуговування, екіпіровки локомотивів та відпочинку локомотивних бригад

Вирішення даної задачі залежить від декількох факторів, але насамперед необхідно враховувати спосіб обслуговування поїздів даного регіону локомотивами.

В системі Укрзалізниці використовуються три основних способи обслуговування поїздів локомотивами: кільцевий, пітльовий та плечовий. Студентам необхідно обґрунтувати розрахунками та запропонувати варіанти розташування пунктів ТО–2, екіпірування і зміни локомотивних бригад для кожного способу, враховуючи їх основні особливості. Приклади схем обслуговування поїздів локомотивами та локомотивними бригадами, наведені на рисунку 2.1.

Таблиця 2.1 – Вихідні дані до завдання з визначення розташування пунктів ТО – 2, екіпіровки локомотивів та зміни локомотивних бригад

Найменування	Значення за варіантом (остання цифра шифру)
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0
1 Довжина дільниць, км: А – Б А - В	200 450	380 300	400 260	360 260	240 350	360 300	240 340	280 350	240 340	300 320
2 Дільнична швидкість, км/год: - у парному напрямку - у непарному напрямку	40 35	41 34	43 36	33 38	35 40	40 35	30 35	38 33	38 35	42 36
3 Серії локомотивів	2ТЕ116	2М62У	М 62	2ТЕ116	2М62У	2ТЕ116	М 62	2ТЕ116	2М62У	2ТЕ116
	ВЛ 11	ДЕ 1	ВЛ60К	ВЛ80К	ДЕ 1	ВЛ 11	ВЛ60К	ВЛ80К	ВЛ 8	ВЛ80К
4 Маса поїзда брутто, т	4200	3300	2800	3800	3500	4100	2700	3900	3400	4000
5 Витрати умовного палива та електроенергії:
6 Максимальна норма витрат піску, м3 / 106т.км брутто: - вантажн. тепловозими - електровозами
7 Сумарна місткість паливних баків вантажних тепловозів, кг	2·7000	2∙3400	3900	2∙7000	2∙3400	2∙7000	3900	2∙7000	2∙3900	2∙7000
8 сумарна місткість пісочних бункерів, м3
9Тип профілю колії на ділянках: І – рівнинний; ІІ - горбистий	ІІ	ІІ	І	ІІ	ІІ	ІІ	І	І	ІІ	ІІ

Таблиця 2.2 – Вихідні дані до складання розкладу руху поїздів на дільниці обертання локомотивів Б – В

Номери поїздів	Час відп-равлення зі ст.Б	Номери поїздів	Час відп-равлення зі ст.В	Наявність поїздів за варіантом (остання цифра шифру)
				1	2	3	4	5	6	7	8	9	0
2102	0-20	2101	0-30	*				*		*		*
2104	0-50	2103	1-00		*				*		*
2110	2-20	2109	2-30	*		*				*		*
2112	3-10	2111	3-00				*	*					*
2118	5-20	2117	5-10	*					*		*
2120	6-00	2119	6-10		*			*				*
2126	7-50	2125	7-40			*		*		*			*
2128	8-00	2127	8-10		*		*				*
2132	9-50	2131	9-40	*		*						*
2136	11-10	2135	11-00		*				*
2140	12-00	2139	12-10			*				*			*
2142	12-40	2141	12-50				*	*
2144	13-10	2143	13-20	*					*		*
2146	13-40	2145	13-50		*		*
2148	14-00	2147	14-10			*		*				*	*
2150	14-20	2149	14-30				*		*	*
2152	15-00	2151	15-10	*							*
2154	15-30	2153	15-40		*				*
2156	16-00	2155	16-10			*				*		*
2158	16-30	2157	16-20				*	*					*
2160	16-50	2159	16-20	*					*	*
2162	17-30	2161	17-00		*						*
2164	18-00	2163	17-20			*		*				*
2166	18-20	2165	17-50				*				*		*
2168	18-50	2167	18-30	*						*
2170	20-20	2169	19-20		*				*
2172	20-40	2171	20-30			*					*	*	*
2174	21-10	2173	20-50				*	*
2178	21-50	2177	21-30	*					*			*
2180	22-30	2179	22-00		*								*
2182	23-10	2181	22-20			*				*			*
2184	23-50	2183	23-20				*				*
Загальне число пар поїздів				9	9	9	9	9	9	9	9	9	9

а)

б)

в )

ТО-2 – пункт проведення ТО-2

Т,П – пункт виконання екіпірування відповідно паливом та піском

Рисунок 2.1 - Схеми обслуговування дільниць регіону локомотивами та локомотивними бригадами: а – кільцевий спосіб, б – пітльовий спосіб, в – плечовий спосіб.

Розміщення пунктів ТО-2, екіпірування та зміни локомотивних бригад визначається можливими пробігами між суміжними ТО-2, екіпіруванням пальним і піском та змінами локомотивних бригад.

Лімітуючим фактором із перерахованих є той, який має найменший кілометраж пробігу.

Найбільший пробіг локомотивів між пунктами заправлення дизельним паливом, км, визначається за формулою

, (2.1)

де - коефіцієнт, що враховує необхідність наявності запасу залишку палива при прибутті на кінцевий пункт; при 10% запасі 0,9;

- загальна місткість паливних баків тепловозу, кг;

- маса поїзда брутто, т;

- норма витрат натурального палива на перевізну роботу, кг/10⁴т.км брутто;

- поправочний коефіцієнт, що враховує збільшення витрат дизельного палива в зимових умовах..

Відповідність норми витрат умовного палива до натурального визначається за формулою

, (2.2)

де - норма витрат умовного дизельного палива на перевізну роботу локомотива, кг/10⁴т.км брутто;

- тепловий еквівалент дизельного палива, Е=1,43.

Поправочний коефіцієнт приймається в залежності від середньої температури найбільш холодного місяця року для даного регіону (таблиця 2.3).

Таблиця 2.3- Значення поправочного коефіцієнта витрат дизпалива в зимових умовах для тепловозів та дизель-поїздів

Середня температура найбільш холодного місяця року, ˚С	-30	-25	-20	-15	-10	-5	0
	1,115	1,102	1,083	1,076	1,064	1,057	1,038

Найбільший пробіг локомотивів, км, між суміжним екіпіруванням піском визначається за формулою

, (2.3)

де - коефіцієнт, який враховує необхідність наявності 10% запасу залишку піску на борту локомотива при прибутті на кінцевий пункт; при 10% запасі =0,9;

- сумарна місткість пісочних бункерів локомотива, м³, відома з технічної характеристики локомотива (таблиця 2.1);

- максимальна норма витрат піску на експлуатаційну роботу локомотива, м³/10⁶ т.км брутто (таблиця 2.1).

Найбільша відстань між пунктами проведення ТО-2 визначається за формулою

, (2.4)

де - тривалість роботи локомотивів між ТО-2 (міжремонтний період), год, встановлюється керівником залізниці в залежності від місцевих умов експлуатації, поздовжнього профілю (ухилів) колій на дільницях полігону, маси поїздів та інших факторів у межах 24-48 годин, що нормовано ЦТ;

- середня дільнична швидкість поїздів, км/год;

- коефіцієнт, що орієнтовно враховує простої та допоміжні переміщення локомотивів на станціях основного депо та у пунктах обертання, =0,6-0,8.

Середню швидкість поїздів на дільниці обертання локомотивів визначають за формулою

, (2.5)

де та - відповідно середня дільнична швидкість руху поїздів у парному та непарному напрямках, км/год.

З метою отримання для аналізу найбільш повної інформації найбільшу відстань між пунктами проведення ТО –2 за формулою (2.4) доцільно розрахувати як при середніх значеннях перемінних факторів, так і при максимальних значеннях перемінних факторів.

Найбільшу довжину дільниці безперервної роботи локомотивних бригад, км, визначають за формулою

, (2.6)

де - встановлена норма максимальної тривалості безперервної роботи бригад, яка враховується від моменту прибуття на роботу до здачі локомотива, =8 годин;

- допоміжний час роботи локомотивних бригад, =1,5-2 год .

Аналогічно необхідно розрахувати найбільшу довжину дільниці безперервної роботи локомотивних бригад як при середньому, так і при мінімальному значенні перемінного фактору.

Провівши розрахунки за вищенаведеними формулами, студенту необхідно прийняти рішення про найбільш раціональне розташування екіпіровочних пристроїв: або тільки в пунктах обертання на кінцевих станціях заданої ділянки, або додатково для дозаправки на приймально - відправних коліях станції основного депо, якщо обсяг необхідної дозаправки паливом є відносно невеликим.

порівнявши відстань з довжиною ділянки , приймають рішення про розміщення пунктів ТО-2. Доцільно виконувати ТО-2 в одному з пунктів обороту, або в обох, поєднуючи ТО-2 з екіпіруванням паливом, піском, мастильними матеріалами та інше.

З урахуванням найбільшої довжини дільниці безперервної роботи локомотивних бригад та довжини дільниць та робиться висновок про необхідність улаштування проміжних пунктів зміни локомотивних бригад на дільницях АБ та АВ. Довжина дільниць обслуговування локомотивними бригадами визначається таким чином, щоб тривалість безперервної роботи бригади в один бік з урахуванням часу приймання-здачі локомотива не перевищувала 7-8 годин, а безпосередньо в дорозі - як правило не більше 6 годин.

Доцільно також з метою створення рівних умов праці локомотивних бригад плечі їх обертання встановлювати по можливості однаковими.

Приклад оформлення схем обслуговування, які студенту необхідно виконати на підставі зроблених розрахунків, наведений у додатку В.

2.3 Складання розкладу руху вантажних поїздів

Розклад руху вантажних поїздів на дільницях розробляється для кільцевого способу обслуговування поїздів локомотивами на основі вихідних даних таблиці 2.2, серед яких вибираються поїзди, відзначені знаком "*" у вертикальній графі відповідно до останньої цифри шифру студента.

Час відправлення поїзда зі станції, визначається додаванням до часу відправлення з початкового пункту часу руху по дільницях та часу простою на станціях.

Час руху , год, поїздів на дільницях визначається з урахуванням значень дільничної швидкості у парному (непарному) напрямках

(2.7)

де - довжина і – тої дільниці, км.

В розрахунках позначати час руху: - поїздів у непарному напрямку, - у парному напрямку