5, 7, 8, 9-Упругие элементы, поддерживающие наружную пружину, 6-защит-

ный стакан, 10, 14-элементы гасителя колебаний, 11, 12-гайка с шайбой, 13-фрик-

ционная втулка, 14-«крыло» буксы, 15-букса;

б) центральное подвешивание:1-направляющий поводок, 2-верхнее крепление люлечной

подвески, 3-люлечная подвеска, 4-«серьга», 5-рама тележки, 6, 11-предохранительный болт,

7-гаситель колебаний, 8,15-надрессорная балка, 9, 13-пружины центрального подвешивания,

10,12-люлечный поддон, 14-предохранительная скоба,

Центральное подвешивание состоит из двух комплектов трехрядных пружин 13 с гидравлическими гасителями колебаний 7 (рис.1.91). Оно опирается на люльку. Для предотвращения перекоса надрессорных балок в кривых участках пути рама тележки поводками 1 связана с рамой тележки.

Из-за изменения наименования завода с Калининского на Тверской тележке присвоено обозначение ТВЗ-ЦНИИ-М (68-875).

Для пассажирских вагонов нового поколения Тверским вагоностроительным заводом разработаны тележки моделей 68-4071 и 68-4075 для скоростей движения 160 и 200 км/ч. 

Тележка модели 68-4071 и 68-4072 — предназначены для пассажирских вагонов, эксплуатируемых со скоростью до 160 км/ч (рис. 1.92). Конструктивно они одинаковы. У них различная жесткость рессорного подвешивания. У тележки модели 68-4072, кроме того, есть ручной тормоз и текстропно-карданный привод с электрическим генератором.

Рис. 1.92. Тележка 68-4071:

1-колесная пара, 2-буксовое подвешивание, 3-центральное подвешивание,

4-надрессорная балка, 5-рама тележки, 6-текстропно-карданный привод

генератора, 7-дисковый тормоз, 8-поводок

Обобщенная характеристика тележек 68-4071 (68-4072) в обозначениях табл. 1.2 следующая: это двухосные тележки с двойным рессорным подвешиванием, с упругим телескопическим соединением колесной пары с рамой тележки, как у тележки ТВЗ-ЦНИИ-М, с опорой кузова на скользуны, амортизацией боковых сил поперечной жесткостью пружин центрального подвешивания, с дисковым тормозом; она предназначена для движения со скоростями до 160 км/м.

Структурно-логический граф тележки 68-4071 (см. табл.1.2) будет выглядеть следующим образом:

68-4071 ← {2; 9; 15; 20; 21; 27}.

Рамы у тележек — сварные с двумя продольными и двумя средними поперечными балками. Продольные балки изогнуты посередине. Они образуют площадку для установки поддонов для пружин центрального подвешивания (рис.1.93).

Рис. 1.94. Дисковый тормоз

Рис. 1.93.Рама тележки

Тележка безлюлечная.

Буксовое подвешивание подобно как у тележки ТВЗ-ЦНИИ-М.

Надрессорная балка опирается на центральное подвешивание. Оно состоит (с каждой стороны) из двух однорядных пружин с вертикальными и горизонтальными гидравлическими гасителями колебаний для раздельного гашения колебаний.

Тележка оборудована ручным и электропневматическим клещевым дисковым тормозами (рис. 1.94).

Рис.1.95. Общий вид тележек 68-4071 и 68-4072

Тележки моделей 68-4075 (68-4076) — предназначены для движения со скоростью до 200 км/ч (рис. 1.96).

Рис. 1.96. Тележка 68-4075:

1,2.9-рама тележки,3,4-колесо, 5-центральное подвешивание,6-надрессораная балка, 7-поводок, 8-дисковый тормоз, 10-магниторельсовый тормоз, 11-гасители колебаний

Центральное подвешивание - аналогично тележке модели 68-4071.

В буксовом подвешивании тележек установлены двухрядные пружины, вертикальные гидравлические гасители колебаний и продольные поводки, которые обеспечивают упругую связь буксы с рамой тележки в продольном и поперечном направлениях.

Буксы специальной конструкции. С одной стороны они имеют кронштейн для гидравлического гасителя колебаний, а с другой — для поводков. Между верхней частью корпуса буксы и рамой расположены пружины. Буксы оборудованы подшипниками качения кассетного типа.

Рис. 1.97.Буксовое подвешивание тележки 68-4075

Рама и надрессорная балка – аналогичны тележкам 68-4071 и 68-4072. Колесные пары имеют тормозные диски, противоюзные датчики и тахогенераторы.

Тележка имеет, кроме дисковых, магниторельсовые тормоза. У них при служебном торможении работает дисковый тормоз, а при экстренном - совместно дисковый с магниторельсовым. Магниторельсовый тормоз имеет башмаки и воздушные цилиндры-подъемники. Тележка оборудована ручными тормозами.

Рис.1.98. Тележка 68-4075 (слева) и тележка 68-4076

Тележки моделей 68-4095 и 68-4096 аналогичны тележкам 68-4076 и 68-4075, но рассчитаны на скорости движения до 160 км/час и не имеют магниторельсовых тормозов. При этом тележка 68-4096 оборудована приводом и подвагонным генератором.

Рис.1.99. Общий вид тележки 68-4095

Основные  параметры и характеристика современных тележек пассажирских вагонов и их сравнительные данные с зарубежными конструкциями приведены в табл. 1. 16 и 1.17 [11].

Табл.1.16. Современные тележки пассажирских вагонов

Основные параметры и размеры	Модель тележки
	68-4075/68-4076	68-4065/68-4066	68-875/68-876	68-4063/68-4064	68-4095/68-4096
Тип двухосной тележки Конструкционная скорость, км/ч Суммарный статический прогиб, мм Нагрузка на колесную пару, кН База тележки, мм Тормоз Масса, кГ Срок службы, лет	Безлюлечная 200 260/280 118 2500 дисковый магниторельсовый 7250/7300 28	Люлечная 160 233 109 2400 колодочный 6800/7400 28	Люлечная 160 221/233 103,5/109 2400 колодочный 6900/7409 28	Люлечная 160 209/233 116,5/124 2400 колодочный 7243/7267 28	Безлюлечная 160 280 119 2500 дисковый 6630/7300 28

Табл. 1.17. Сравнительная характеристика современных тележек пассажирских вагонов

Показатели сравнения	Модель тележки, страна
	Перспективная 68-7007, (Россия)	Y-32, Франция	GP-200, Германия	GORLITZ VIII, Германия	КВЗ-ЦНИИ, Россия	68-4072, Россия
Тип тележки Конструкционная скорость, км/ч Статическая нагрузка на колесную пару, кН Статический прогиб подвешивания, мм База, мм Масса, т Плавность хода при 140 км/ч Тормозной путь со скорости 160 км/ч	Безлюлечная 160 176,5 405 2560 6,6 2,8 1200 м при весе вагона 64 т	Безлюлечная 160 156,9 346 2560 6,15 2,4 875 м при весе вагона 54 т	Люлечная 200 156,9 195 2600 6,57 2,6 -	Безлюлечная 140 147 203 2500 6,75 - 875	Люлечная 160 147 220 2400 7,1 2,87 1980 м при весе вагона 62,6 т	Безлюлечная 160 147 880 2500 7,3 3,0 -

Литература

1. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчиладзе И.Г. История вагоностроения. М.: МБА, 2013. 280 с.

2. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчиладзе И.Г. Вагоны железных дорог. М.: ВИНИТИ РАН, 2014. 399 с.

3. "Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года", утверждена Распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 года № 877-р.

4. Наземный высокоскоростной транспорт 80-х годов.

5. Длительные эксплуатационные испытания колесных пар с полыми осями / Л. М. Школьник, Н. И. Мартынов, В. В. Новиков и др. // Вестник ВНИИЖТ. 1980. № 4. С. 36...41.

6. Человек и машины: Пер. с англ. - М.: Мир, 1986.- 264 с.

7. Техническая энциклопедия машиностроения. Т 1-3. М. Из-во Машино-строительной литературы. М., 1927. – 287 с.

8. Орлов П.И. Основы конструирования. Справочно-методическое пособие в трех книгах. Кн. 2, 3. М.: Машиностроение, 1977. – 574 + 360 с.

9. Автомобильный справочник. Пер. с англ. ООО «СтарСПб». М.; «За рулем», 2012.- 1280 с.

10. DIN 7190: Interference fits. Calculation and desing rules.

11. Ходовые части, ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование пассажирских вагонов. Под ред. В.Ф. Криворудченко. Рост. гос. ун-т путей сообщения. – Ростов н/Д, 2011. - 291 с.

12. Петров Н.П. Трение в машинах и влияние на него смазывающей жидкости. Спб. 1883. 210 с.

13. Философский энциклопедический словарь /Гл. редактор Л.Ф. Ильичев – М.: Сов. Энциклопедия, 1983. – 840 с.

14. Шадур Л.А. Развитие отечественного вагонного парка. – М., Транспорт, 1988.- 279 с.

15. И.А.Харыбин и др. Совершенствовать ходовую часть грузовых вагонов. "Вагоны и вагонное хозяйство", - № 1(17) 2009.

16. Вагоны. Под М.В.Винокурова. М.: Трансжелдориздат, 1953. – 704 с.

17. Скиба И.Ф. Вагоны. М.: Трансжелдориздат, 1961. – 280 с.