1.7.2. Тележки рефрижераторных вагонов
Особенности перевозки скоропортящейся продукции потребовали использования более «мягких» у рефрижераторных вагонов, по сравнению с грузовыми вагонами, тележек. Для них была разработана тележка КВЗ-И2 (Калининского (Тверского) Вагоностроительного Завода, Изотермическая, 2-ой вариант) (рис. 1.87).
Рис. 1.87. Общий вид тележки под вагоном КВЗ-И2
Ее обобщенная характеристика в обозначениях табл.1.2 следующая: это двухосная тележка с двойным рессорным подвешиванием, с упругим без направляющих соединением буксы колесной пары с рамой тележки, с опиранием кузова вагона на тележку через систему «пятник-подпятник», с обеспечением боковой амортизации сил за счет поперечной жесткости рессорного подвешивания и люльки, с пневматическим двухсторонним колодочным тормозом, предназначенная для скоростей движения до 140 км/ч.
Структурно-логический граф тележки КВЗ-И2 в обозначениях табл.1.2 будет выглядеть следующим образом:
КВЗ-И2 ← {2; 9; 16; 19; {21^22}; 26}.
Тележка КВЗ-И2 была создана на основе двух тележек пассажирских вагонов: тележки ЦМВ (тележка ЦельноМеталлического Вагона) и тележки КВЗ-5. От первой,- было взято рессорное подвешивание и люлька, а от второй,- рама. Кроме того, она стала короче.
Рис. 1.88. Тележка КВЗ-И2. Обозначения: 1 — рама; 2 — буксовое подвешивание; 3 — центральное подвешивание; 4 — подрессорная балка; 5 — тормозное устройство; 6 — шкворень; 7 — шпинтоны; 8 — надрессорная балка; 9 — место для трафарета; 10 — кронштейн буксы, 1 I — пружина; 12 — реэиновая шайба; 13 — гайка, 14 — люлечная балка; 15 — люлечная подвеска; 16 — предохранительная скоба
Центральное подвешивание тележки (рис.1.88) состоит двух эллиптических рессор 3 системы Галахова, которые опираются на люльку. Люлька – это шарнирный многозвенник из двух люлечных балок 14, четырех люлечных подвесок 15, поперечной подрессорной балкой 4 и предохранительных скоб. Она обеспечивает маятниковые поперечные и продольные перемещения кузова. Сверху на люльку опирается надрессорная балка.
Буксовое подвешивание состоит их двух однорядных пружин 2, которые через резиновые прокладки 6 опираются на крылья 1 буксы. Шпинтоны (англ. shpinton стержень – направляющий стержень для пружин рессорного подвешивания) 5 в раме тележки выполняют роль дополнительную роль страхующего элемента. Они крепятся к продольной балке 3 рамы тележки. Между нижней поверхностью крыла буксы и шпинтоном должен быть всегда конструкционный зазор а.
Удовлетворительные характеристики тележки КВЗ-И2, делают ее перспективной для использования в платформах для перевозки контейнеров.
1.7.3. Тележки пассажирских вагонов
Конструкций тележек пассажирских вагонов было много [cм. 14, 16, 17 и др.]. В настоящее время в пассажирских вагонах используются ниже представленные тележки.
Тележка КВЗ-ЦНИИ (Калининский Вагоностроительный Завод совместно с Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) является усовершенствованным вариантом неиспользуемой теперь тележки КВЗ-5 (Калининский Вагоностроительный Завод, 5-й вариант). Оно заключалось в отказе от системы опирания «пятник-подпятник». В тележке КВЗ-ЦНИИ кузов вагона стал опираться на боковые опоры, скользуны. Это создавало более спокойный ход от виляния на скоростях движения до 160 км/ч. При меньших скоростях она ведет себя хуже тележки КВЗ-5. Тем не менее, она стала базовой для всех пассажирских вагонов. Тележка КВЗ-ЦНИИ (рис.1.89) не выпускается с 1985 года. Однако до настоящего времени находится в эксплуатации и является достаточно распространенной.
С 1986 года Калининский вагоностроительный завод выпускает вагоны на тележках КВЗ-ЦНИИ-М. Они не отличаются принципиально от тележки КВЗ-ЦНИИ. У них только другие параметры рессорного подвешивания. Визуально тележки КВЗ-ЦНИИ и КВЗ-ЦНИИ-М практически одинаковы.
Обобщенная характеристика тележек КВЗ-ЦНИИ и КВЗ-ЦНИИ-М в обозначениях табл. 1.2 следующая: это двухосные тележки с двойным рессорным подвешиванием, с упругим телескопическим соединением колесной пары с рамой тележки, с опорой кузова на тележку через скользуны, амортизацией боковых сил поперечной жесткостью рессорного подвешивания и люлькой, с пневматическим двухсторонним колодочным тормозом.
Рис. 1.89. Общий вид тележки КВЗ-ЦНИИ
Структурно-логический граф тележки КВЗ-ЦНИИ (см. табл.1.2) будет выглядеть следующим образом:
КВЗ-ЦНИИ ← {2; 9; 15; 20; {21^22}; 26}.
Рис. 1.90. Основные узлы тележки КВЗ-ЦНИИ:
1-тормоз, 2-буксовое подвешивание, 3-люлька, 4-скользуны,
5-рама, 6-букса, 7-центральное подвешивание, 8-гаситель колебаний
Рама тележки такая же, как и у тележки КВЗ-И2.
Буксовое подвешивание (рис.1.91) состоит из двух двухрядных пружин со встроенными в них гасителями колебаний сухого трения.
Упругая связь колесной пары с рамой тележки в горизонтальной плоскости обеспечивается поперечной жесткостью пружин подвешивания и шпинтонами.
а) буксовое подвешивание:
б) центральное подвешивание:
Рис. 1.91. Рессорное подвешивание тележки КВЗ-ЦНИИ:
а) буксовое подвешивание: 1-рама тележки, 2- шпинтон, 3, 4-пружины,