1.6.5. Возвращающие устройства на раме тележки

Для компенсации действия центробежных сил в раме тележки используются маятниковые системы в виде так называемой «люльки» - шарнирного многозвенника, подвешенного к боковым балкам рамы, на нижнее звено которого опирается центральное подвешивание (см. схему 6 рис.1.76 и рис.1.83) .

Люлька может совершать поперечные и продольные маятниковые перемещения, заставляя перемещаться соответственно и надрессорную балку, которая лежит на рессорах центрального подвешивания. При снятии центробежного усилия люлька, как маятник возвращается в центральное положение (см. рис. 1.83).

Рис. 1.83. Схематическое изображение тележки двухступенчатого подвешивания

с люлькой: 1-рама; 2-колесная пара; 3- надрессорная балка; 4-буксовое подвешивание; 5-тормоз

Роль возвращающегося элемента при небольших смещениях может выполнять рессорное подвешивание за счет поперечной жесткости, выполненное по схемам 5 или 7 рис. 1.76 и коническая форма поверхности катания колес колесной пары.

Все представленное выше касалось двухтележечной формы опирания вагонов. Однако принципиально возможны и другие схемы, при которых тележки могут находиться за пределами направляющих сечений и испытывать большие поперечные перемещения соединений кузова вагона с тележкой при движении в кривых участках пути. Таких примеров не много, но они есть, Например, секции электровоза ВЛ-85 и ВЛ-86 опираются на три двухосные тележки. Такие же схемы использовались и раньше в тендерах паровозов. В этих случаях на тележках, расположенных внутри или снаружи направляющих сечений, устраиваются специальные плавающие опоры кузова на тележки, обеспечивающие смещение продольной оси подвижного состава относительно оси пути и возвращение его к среднему центральному положению.

1.7. Краткая оценка современного состояния

ХОДОВЫХ ЧАСТЕЙ ВАГОНОВ

Исторический путь развития ходовых частей был прослежен нами, Л.А. Шадуром, П.С. Анисимовым и др. [см., например, 1, 14]. Он показал, что с 1928 года начали широко использовать тележечные конструкции вагонов, а к 1957 году – весь вагонный парк страны был переведен только на такие вагоны. В начальный период этого развития было большое разнообразие конструкций тележек. Это продолжалось до тех пор, пока не были найдены удовлетворяющие пассажиров, грузоотправителей и железнодорожников конструктивные решения. Ими стали для грузовых вагонов тележка ЦНИИ-Х3-О, для пассажирских, – ЦМВ, КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ. Затем, вплоть до 90-х годов ХХ века новые тележки появлялись редко.

Новый всплеск в развитии тележек можно связать с образованием Российской Федерации. Оно было обусловлено следующими обстоятельствами:

- практически полностью прекратились работы по созданию многоосных вагонов;

- работы по совершенствованию вагонов были направлены на создание конструкций с максимально увеличенным межремонтным сроком;

- произошло увеличение числа собственников вагонов и усиление внимания к созданию специализированных вагонов;

- произошло насыщение количественного, но не качественного, состава вагонов (особенно грузового парка);

- Россия полностью перешла на собственное изготовление вагонов; за рубежом закупались только вагоны высокоскоростных поездов;

- произошло обновление регламентов на подвижной состав, и появились новые объединения вагоностроителей;

- разработана и принята Программа развития железнодорожного транспорта и вагоностроения до 2030 года и др.

Сейчас все вагоны в РФ выполнены на тележечной основе, четырехосными, с двухопорной системой опирания кузова на тележки.