1.6.4. Особенности конструктивного оформления рам тележек двухступенчатого подвешивания

Выше мы показали, что человек не в состоянии сделать поведение колесной пары таким, какое оно ему необходимо. Поэтому, принимая за изобретением колесной пары эпитет «гениальное», а это действительно так, позволить ей вести себя в рельсовой колее так, как это у нее получается, признавая за таким неодушевленным предметом, как колесная пара, ее способность к самоорганизации. Поэтому предлагается по-новому взглянуть на роль буксового подвешивания. Рассматривать его не только, как на ступень подвешивания для создания более «мягкой» тележки, а как на виброизолятор колесной пары. Ее виброизоляция позволит использовать в наших динамических условиях работы, те устройства, узлы и элементы, которые хорошо работают только в стационарных условиях.

Хотя двухступенчатое подвешивание решает другую задачу (см.п.1.5), оно позволяет выполнить раму тележки в виде классической стержневой замкнутой рамной конструкции из продольных и поперечных элементов с жесткими узлами. Такой, - какой является рама тележки ЦМВ (рис.1.81):

Рис. 1.81. Рама тележки ЦМВ: 1 – боковые балки; 2 – основные поперечные; 3 – тормозные; 4 – вспомогат-ельные тормозные балки

Она выполнена по схеме 4 рис. 1.76. Колесные пары связаны с рамой тележки рессорными комплектами буксовых пружин. Это соединение обеспечивает в известной степени независимое поведение колесных пар от кузова.

Кузов вагона опирается на центральную опору надрессорной балки (схема 8 рис. 1.76) через люльку и центральное подвешивание (схема 6 рис. 1.76). Поэтому рама тележки и все закрепленной на ней оборудование оказались динамически изолированными и они стали работать в квазистационарных условиях.

Однако в дальнейшем представленный выше подход не стали использовать. Работа рамы тележки и ее элементов все более начали нагружать динамическими нагрузками. В начале при создании тележки КВЗ-5 ввели в буксовое подвешивание демпфирование, ограничив тем самым свободное перемещение колесной пары. Затем уменьшили жесткость рамы тележки, исключив среднюю часть тормозных балок в пространстве между вспомогательными, увеличили жесткость соединения кузова вагона с надрессорной балкой за счет его опоры на скользуны (см. 9 рис.1.76), связав относительно свободное вращение тележки ограничителем-поводком с кузовом и ограничили свободное поведение колесной пары поводками с рамой в тележках 68-4075 (68-4076). Усмотрев возможность пневматического подвешивания управлять наклоном кузова, отказались от люльки, возложив ее функции на пневморессоры. Для их размещения пришлось изогнуть боковые балки рамы тележки (см. 3 рис.1.76,), превратив раму в пространственную конструкцию (рис. рис.1.82).

Рис. 1.82. Тележка ТСК-1: 1-колесная пара; 2, 4–буксо-вое и центральное подвеши-вание; 3, 5-надрессорная и боковая балки; 5–тормоз

После отказа французами использовать в тележках высокоскоростных вагонов пневматического подвешивания, заменив его на пружинное, мы также пошли по их пути и в тележках высокоскоростных вагонов 68-4075 (68-4076) также стали использовать винтовые пружины, сохранив для этого изгиб боковых балок рамы тележки и превратив раму тележки в Н-образную конструкцию (рис. 1.83)

Рис. 1.83. Тележка 68-4075

Вот таким образом произошла последовательность изменения рам тележек двухступенчатого подвешивания.

Обобщая выше приведенное, делаем вывод, что на конструкцию рамы тележки принципиально влияют буксовое подвешивание, схема опирания кузова на надрессорную/поперечную балку рамы тележки, а также количество колесных пар и принудительность радиальной установки колесных пар (схема 2 рис. 1.76).

Большее число ступеней подвешивания принципиальных изменений в конструкцию рам тележек не вносят.