Методика відтворення обстановки і обставин події у справах по дтп, пов’язаних із маневром транспортного засобу

Існуючі в даний час методики дослідження маневру транспортного засобу при проведенні автотехнічних експертиз мають велику погрішність. Для більшої об’єктивності при розслідуванні справ про ДТП пропонується методика проведення слідчого експерименту у справах про ДТП, пов’язаних з маневром транспортного засобу.

Ключові слова: ДТП, експертиза, маневр, експеримент.

Ні для кого не секрет, що за роки незалежності України кількість автомобілів в країні значно збільшилось. Однак виросло не тільки кількість транспортних засобів, збільшилась і кількість дорожньо-транспортних пригод. В силу своєї специфіки справи про дорожньо-транспортних пригодах є одними з найбільш складних. Автотехнічна експертиза є одним з доказів при розслідуванні дорожньо-транспортних пригод.

В Україні при виникненні перешкоди для руху Правилами дорожнього руху передбачено два способи запобігання дорожньо-транспортної пригоди: зниження швидкості руху транспортного засобу аж до повної його зупинки або безпечний об’їзд перешкоди [1]. У зв’язку з цим при розслідуванні дорожньо-транспортних пригод суд або органи дізнання часто ставлять перед експертами питання: «Чи володієте водій транспортного засобу технічною можливістю здійснити безпечний об’їзд перешкоди на вказаній відстані?». Крім того, у всіх випадках, де водій транспортного засобу застосував маневр, експерт повинен перевірити вихідні дані на технічну спроможність, тобто перевірити, чи могло транспортний засіб змістити або відхилити смугу свого руху на задану величину без заносу, подолавши при цьому задану відстань.

Таким чином, при дослідженні обставин дорожньо-транспортної пригоди експерту потрібно визначити чи можливе бічне відхилення смуги руху транспортного засобу на заданій відстані або відстань, на якій смуга руху могла відхилитися на задану величину. Для цього необхідно розрахувати траєкторію руху транспортного засобу в процесі повороту.

Слід зазначити, що розрахунковим шляхом визначити дійсну траєкторію руху транспортного засобу при повороті неможливо, так як не можна точно встановити, з якою кутовою швидкістю водій здійснював поворот рульового колеса, і як змінювалася ця швидкість в процесі повороту. Тому експерт може визначити лише гранично можливі значення параметрів повороту транспортного засобу. Чим точніше прийнятий експертом метод розрахунку, тим ближче до дійсності розрахункові граничні значення цих параметрів і, отже, тим більше можливість зробити категоричний висновок [2].

В даний час в експертній практиці досліджуються три типи маневру [3; 4]:

1) вхід у поворот;

2) вхід-вихід;

3) зміна смуги руху (переставка).

При маневрі типу «вхід в поворот» водій транспортного засобу повертає кермове колесо з нейтрального положення, відповідного прямолінійного руху транспортного засобу, на деякий кут, після чого фіксує рульове колесо в цьому положенні. В кінці маневру транспортний засіб рухається по дузі кола з постійним радіусом. Даний вид маневру застосовується водіями, як правило, в критичних ситуаціях і часто призводить до заносу і перекидання транспортних засобів.

М

© Старіков Є. Л., 2012

ал. 1. Маневр типу «вхід в поворот»

При маневрі типу «вхід-вихід» водій транспортного засобу повертає кермове колесо з нейтрального положення, відповідного прямолінійного руху транспортного засобу, на деякий кут, а після бажаного зміни траєкторії руху транспортного засобу водій повертає кермове колесо в нейтральне положення. В кінці маневру транспортний засіб рухається прямолінійно під кутом до початкового напрямку його руху. Даний вид маневру застосовується водіями не тільки в критичних ситуаціях (наприклад, при русі на заокругленні дороги або при повороті на перехресті).

Мал. 2 Маневр типу «вхід-вихід»

При маневрі «зміна смуги руху» водій транспортного засобу повертає кермове колесо з нейтрального положення, відповідного прямолінійного руху транспортного засобу, на деякий кут, після чого водій повертає кермове колесо в нейтральне положення, повертає кермове колесо у зворотний бік на такий же кут і знову повертає рульове колесо в нейтральне положення. В кінці маневру транспортний засіб рухається по прямолінійно і паралельно початкового напрямку його руху. Даний вид маневру також застосовується водіями не тільки в критичних ситуаціях (наприклад, при перестроюванні на сусідню смугу, при здійсненні обгону і т. д.).

Мал. 3 Маневр типу «зміна смуги руху»

Більш складні маневри можна розкласти на серію наведених вище маневрів.

В даний час при виробництві автотехнічних експертиз вищевказані види маневрів транспортних засобів рекомендовано дослідити за однією з трьох методик:

1) методика, запропонована М. М. Крісті в 1971 році;

2) методика, запропонована В. А. Ілларіоновим в 1980 році;

3) методика, запропонована В. А. Ілларіоновим в 1989 році.

Жодна з вищезгаданих методик не скасовує і не спростовує іншу. Вибір методики дослідження маневру транспортного засобу не регламентований, тобто експерт може вибирати методику на свій розсуд. У той же час результати дослідження одного і того ж типу маневру транспортного засобу за різними методиками можуть відрізнятися на більш, ніж на 30 %.

Вищевикладені обставини призводять до того, що висновки автотехнічних експертиз, проведених по одним і тим же вихідним даним, але за різними методиками, можуть бути протилежними.

Крім того, існуючими методиками більше 20 років. З тих пір конструкція автомобілів сильно змінилася. Сьогодні вже важко уявити собі сучасний легковий автомобіль без підсилювача керма. Завдяки впровадженню нових матеріалів і технологій зчеплення сучасних шин з дорожнім покриттям краще, ніж 15–20 років тому.

У зв’язку з цим, виникає питання: яка ж з вищевказаних методик більш правильна, яка з методик найбільш відповідає дійсності?

Теоретично відповісти на дане питання не представляється можливим, тому кожна з методик була заснована на певних припущеннях. Тому відповідь на дане питання можна отримати лише при ходових випробуваннях.

Для дослідження маневрів транспортних засобів можна використовувати ДСТУ 3310-96, який встановлює методи визначення параметрів стійкості транспортних засобів [5].

Згідно з цим стандартом визначення швидкості порушення курсової стійкості під час виконання маневру «перестроювання» (зміна смуги руху) проводиться на спеціальних ділянках або на дорогах загального використання 1–3 категорії.

В ході випробувань виконують заданий розміткою маневр «перестроювання» відповідно до мал.. 4, поступово збільшуючи швидкість від заїзду до заїзду. Швидкість входу транспортного засобу в розмічений коридор на межі ділянок 1 і 2, при якій спостерігається втрата стійкості (занос або відрив коліс від дороги), і відповідає критичної. При цьому транспортний засіб повинен рухатися рівномірно на найвищій передачі в коробці перемикання передач, що забезпечує стійку роботу двигуна.

Випробування проводяться на ділянці 2 довжиною Sn = 12 м. Якщо на даній ділянці критична швидкість маневру не перевищує 30 км/год, то випробування проводять на ділянці довжиною Sn = 16 м.

Згідно ДСТУ 3310-96 ширина вхідного коридору В1 (ділянка 1) визначається шириною транспортного засобу. Наприклад, для транспортних засобів шириною 156–165 см ширина вхідного коридору повинна складати 200 см, для транспортних засобів шириною 166–175 см – 220 см і т. д.

Мал. 4 Розмітка ділянки випробувань під час виконання маневру типу «зміна смуги руху»

Для дослідження маневрів типу «вхід в поворот» і «вхід-вихід» використовувалася аналогічна розмітка без лівої частини вихідного коридору (ділянка 3 на мал. 4).

Ходові випробування проводилися на майданчику горизонтального профілю з сухим асфальтобетонним покриттям. При ходових випробуваннях використовувалися наступні автомобілі: ВАЗ-2111 2005 р.в., ВАЗ-21099 2007 р.в., Форд Мондео 2007 р.в. і Опель Корса 2011 р.в.

В ході випробувань дані автомобілі по черзі виконували заданий розміткою маневр у відповідності з розміткою, поступово збільшуючи швидкість від заїзду до заїзду до тих пір, поки при русі на ділянці 2 автомобіль не починало заносити. Заїзди, в яких автомобілі контактували з маркерними фішками, не враховувалися. Заїзди виконувалися як на порожньому автомобілі, так і на автомобілях з повним завантаженням.

Швидкість руху кожного автомобіля фіксувалася за допомогою штатного спідометра, показання якого фіксувалися на відеореєстратор, і цифрових фотоворот.

Визначення швидкості руху автомобіля за допомогою цифрових фотоворот полягає в наступному:

1. рух автомобіля фіксується на цифрову відеокамеру;

2. при обробці відеозапису на комп’ютері визначається час руху автомобіля між двома маркерними фішками, відстань між якими заздалегідь визначено при розмітці траєкторії маневру перед випробуваннями;

3. виходячи з часу рівномірного руху автомобіля на заданій відстані, визначається швидкість руху автомобіля в момент початку маневру.

Крім того, після проведення випробувань швидкість руху автомобілів тарований за допомогою JPRS-навігатора. При цьому кожен з автомобілів, рухаючись на прямолінійній ділянці дороги, розганявся до швидкості, відповідної критичної швидкості під час виконання маневру згідно з показаннями штатного спідометра. Швидкість руху автомобіля по JPRS-навігатору фіксувалася після того, як автомобіль рухався рівномірно з даної швидкістю протягом 15 секунд і більше.

Після того, як дані з відеореєстратора і цифрових фотоворот були оброблені, була визначена максимальна швидкість руху кожного з автомобілів при виконанні досліджуваних типів маневрів. Виходячи з максимальної швидкості руху автомобіля при виконанні кожного типу маневру, згідно рекомендованим методикам було визначено розрахункове значення поперечного відхилення (зміщення смуги руху) кожного автомобіля. Після цього була визначена відносна похибка результатів розрахунків по відношенню до дійсного значення поперечного відхилення (зміщення смуги руху) кожного автомобіля.

За результатами ходових випробувань і проведених розрахунків можна зробити наступні висновки:

1. Завантаження легкового автомобіля практично не впливає на величину максимальної швидкості його руху в процесі виконання маневру без заносу при всіх типах маневру;

2. При одних і тих же умовах більш сучасні легкові автомобілі можуть виконувати маневри без заносу, рухаючись з більш високою швидкістю;

3. Маневр типу «зміна смуги руху» не менш ефективний, ніж маневри типу «вхід в поворот» і «вхід-вихід»;

4. Розрахункові значення максимального поперечного відхилення (зміни) смуги руху легкових автомобілів при всіх типах маневру значно відрізняються від дійсних значень (відносна похибка складає 21–88 %, виняток – розрахунок маневру типу «вхід в поворот» і «вхід-вихід» за методикою Н. М. Крісті, де відносна похибка складає 6 %);

5. Величина максимально можливого поперечного переміщення легкового автомобіля в процесі маневру мало залежить від типу маневру, застосовуваного водієм. В значній мірі ця величина визначається величиною сили зчеплення коліс легкового автомобіля з дорогою в поперечному напрямку;

6. У зв’язку з великою похибкою використання методик розрахунку параметрів маневру транспортних засобів, рекомендованих до використання при проведенні автотехнічних експертиз при дослідженні маневрів легкових автомобілем, обмежена. Виняток може становити лише запропонована Н. М. Крісті методика розрахунку маневру типу «вхід в поворот» і «вхід-вихід», де відносна похибка розрахунків складає 6 %. У разі необхідності дослідження маневру легкового автомобіля типу «зміна смуги руху» при виробництві автотехнічних експертиз необхідно керуватися тільки лише експериментальними даними.

Слідчий експеримент має проводитися при дорожніх умовах, аналогічних дорожніх умов під час ДТП. Наприклад, якщо ДТП сталося на ділянці дороги з сухим асфальтобетонним покриттям, то і слідчий експеримент має проводитися на такому ж ділянці дороги з сухим асфальтобетонним покриттям. Якщо дозволяють умови, то слідчий експеримент бажано проводити в місці, де сталося ДТП.

Для проведення слідчого експерименту повинен залучатися автомобіль аналогічної марки. Може залучатися і автомобіль, який брав участь у ДТП, якщо його технічний стан дозволяє це зробити. Водій, керуючий автомобілем під час слідчого експерименту, повинен володіти достатніми навичками водіння для виконання заданого маневру.

Перед проведенням даного експерименту необхідно з’ясувати наступні параметри:

• швидкість руху автомобіля в момент початку маневру;

• відстань від одного з меж проїзної частини, на якому автомобіль розташовувався в момент початку маневру;

• розміри перешкоди;

• відстань від цієї ж межі проїзної частини до перешкоди;

• відстань від передньої частини автомобіля до перешкоди в момент, коли водій об’єктивно міг виявити дану перешкоду.

Виходячи з вищевказаних вихідних даних, визначається поперечна відстань, на яку автомобіль повинен був відхилити (змістити) смугу свого руху з урахуванням безпечного бічного інтервалу. На підставі цих же даних визначається поздовжнє відстань, на якому автомобіль повинен був маневрувати (без урахування відстані, яку автомобіль долав за час приведення рульового управління в дію з моменту виявлення перешкоди).

Згідно з вищезгаданим відстаням на ділянці дороги за допомогою маркерних фішок розмічається вхідний і вихідний коридори. При цьому поперечний відстань між правими кордонами вхідного і вихідного коридорів повинно відповідати встановленому раніше поперечному відстані, на яке автомобіль повинен був відхилити (змістити) смугу свого руху з урахуванням безпечного бічного інтервалу. Довжина ділянки 2 між вхідним і вихідним коридорами повинна відповідати встановленому раніше подовжньому відстані, на якій автомобіль повинен був маневрувати без урахування відстані, яку автомобіль долав за час приведення рульового управління в дію з моменту виявлення перешкоди (див. мал. 4). Розташування маркерних фішок бажано зазначити крейдою, щоб у разі контакту автомобіля з фішкою можна було повернути її на місце без додаткових вимірів.

Потім автомобіль, розігнавшись до швидкості, у кілька разів меншою встановленої, в’їжджає у вхідний коридор (ділянка 1 на мал. 4). В кінці вхідного коридору водій автомобіля повинен виконати маневр у відповідності з розміткою. Якщо автомобіль подолав задану траєкторію без контакту з маркерними фішками, він повертається на вихідну позицію і виконує новий заїзд, але вже з більшою швидкістю. Таким чином, поступово швидкість руху автомобіля збільшується від заїзду до заїзду до тих пір, поки не буде дорівнювати встановленій раніше швидкості руху автомобіля під час ДТП або поки при русі на ділянці 2 (див. мал. 4) автомобіль не почне заносити. Занос автомобіля фіксує спостерігач, який повинен розташовуватися праворуч від ділянки 2.

Після цього, результати фіксуються в протоколі відповідно до вимог процесуального законодавства.

Підбиваючи підсумки, слід зазначити наступне: автотехнічна експертиза є одним з доказів при розслідуванні дорожньо-транспортних пригод. Висновки автотехнічних експертиз, проведених по одним і тим же вихідним даним, але по різних методиках, можуть бути протилежними. Крім того, експериментально було доведено, що результати розрахункових методів дослідження маневру сучасних транспортних засобів не відповідають дійсності, оскільки мають велику похибку. У зв’язку з цим сфера застосування даних методик обмежена. Для усунення цього недоліку пропонується методика дослідження маневру транспортного засобу під час проведення слідчого експерименту, що дозволить підвищити рівень об’єктивності розслідування справ про дорожньо-транспортних пригодах.

Список використаних джерел: 1. Правила дорожнього руху. – Офіц. вид. – К. : Арій, 2009. – 64 с. : ил. 2. Кристи Н. М. Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы / Н. М. Кристи. – М. : ЦНИИЛСЭ, 1971. – 123 с. 3. Судебная автотехническая экспертиза. Ч. 2 / под ред. Илларионова В. А. – М. : ВНИИСЭ, 1980. – 485 с. 4. Расчет параметров маневра транспортных средств : Методическое письмо для экспертов. – М. : ВНИИСЭ, 1989. – 31 с. 5. Засоби транспортні дорожні. Стійкість. Методи вивчення основних параметрів випробуваннями : ДСТУ 3310-96 [Електронний ресурс]. – [Чинний від 01.01.1997]. – 31 с.

Одержано 25.09.2012

Существующие в настоящее время методики исследования маневра транспортного средства при проведении автотехнических экспертиз имеют большую погрешность. Для большей объективности при расследовании дел о ДТП предлагается методика проведения следственного эксперимента по делам о ДТП, связанных с маневром транспортного средства.

Ключевые слова: ДТП, экспертиза, маневр, эксперимент.

Starikov Eugene, Senior Expert Research Forensic Center of the Main Department of the Ministry of Internal Affairs of Ukraine in Kharkiv region.

The currently existing research techniques to maneuver the vehicle during autotechnical examinations have large error. For greater objectivity in the investigation of the accident is proposed methodology for the investigation of the experiment in cases of accidents related to maneuver the vehicle.

Keywords: accident, examination, maneuver, experiment.

L

УДК 343.1

Іван Ігорович Статіва,

старший викладач кафедри кримінального процесу Дніпропетровського державного університету внутрішніх справ, кандидат юридичних наук