Вопрос 23 Всесоюзная сельскохозяйственная выставка, получившая со временем название вднх, стала архитектурным шедевром эпохи социалистического реализма и социалистического империализма.
ВДНХ 1939 года была задумана как площадка для демонстрации успехов социалистического колхозного хозяйства. Эмблемой Выставки стала грандиозная скульптурная группа, изображающая тракториста и колхозницу, высоко поднявших над головами золотистый сноп пшеницы.
Выставка представляла собой целый город площадью 136 гектаров с обширным парком, прудами, опытными участками, многочисленными павильонами, сельскохозяйственными постройками – всего 250 больших и малых зданий.От легкой арки главного входа (ныне Северный вход), перед которым установлена скульптура «Рабочий и колхозница», широкая аллея вела в зону, которая складывалась из двух площадей и открывалась главным павильоном (архитекторы В.А. Щуко, В.Г. Гельфрейх и др.).Рядом располагалась 52-хметровая башня с 13-метровой статуей тракториста и колхозницы, державших сноп пшеницы.Эта скульптура стала эмблемой ВДНХ. На восьмигранной площади Механизации павильон «Механизация» замыкал парадную зону.Далее простиралась территория с сельскохозяйственными, садоводческими, охотоведческими и другими экспозициями.Наиболее живописная часть выставки – долина запруженной речки Каменки – постепенно переходила в лесопарк и соединялась с Главным ботаническим садом АН СССР. С1941 по 1954 год выставка не функционировала.При реконструкции комплекса в 1954 году (авторы генерального плана А.Ф. Жуков и Р.Р. Кликс) территория была расширена до 207 га, количество зданий увеличено до 383.Новый главный вход (архитектор И.Д. Мельчаков) удобно связал выставку со станцией метро. Пропилеи монументального Главного входа достигают 25 метров высоты.Аллея, по сторонам которой установлено 14 фонтанов в виде чаш из красного гранита, подводит к центральному павильону.Он построен в лучших традициях русской архитектуры.Три его яруса, украшенные колоннадами, завершаются шпилем с золотой звездой диаметром 3,5 метра.Высота павильона со шпилем – 90 метров.Его экспозиция отражает важнейшие вехи социалистического строительства.
И
з
центрального павильона посетители
могут выйти на площадь Дружбы народов,
которую украшает фонтан «Дружба народов»,
сооруженный по проекту Г.Д. Константиновского
и К.Т. Топуридзе.Позолоченные бронзовые
фигуры девушек с дарами земли в руках
символизируют дружную семью советских
республик. Главная аллея подводит к
фонтану «Каменный цветок». Затем,
павильоны.
Вопрос 24. Предвоенный дизайн Западной Европы и Америки в 1930-40.
Дизайн в предвоенную эпоху 40-е и 30-е годы были в Европе и в США временем, полным противоречий. На первый план в экономике стало быстро выдвигаться машинное производство, а первая мировая война навсегда изменила структуру общества и общечеловеческих ценностей.
В конце 20-х в проектировании мебели авторы тоже отказывались от декоративных орнаментов, пропагандируя ясность, прозрачность, элегантность и рациональность. Наряду с такими лидерами интернационального стиля, как Ле Корбюзье, Мис ван дер Роэ, Марсель Бройер, одним из протагонистов современности стал финский архитектор Алвар Аалто. Автор более 200 построек, он проектировал мебель как органичную составную часть архитектуры и всегда в зависимости от стоящей строительной задачи.
Свои принципы свободного движения и элегантности Аалто воплотил в мебели из гнутой фанеры, которая создавала, по его мнению, ощущение большей теплоты. После эмиграции из становящейся реакционной Германии многих лидеров Баухауза ведущую роль в дальнейшем развитии интернационального стиля в 30-х годах начинают играть США.
Германия. Одной из острейших проблем в Европе после первой мировой войны был дефицит жилой площади: беднейшие слои населения, хлынувшие на заработки в города, нуждались в доступном жилье. Особо остро жилищная проблема стояла в Германии. Создание недорогого жилья стало основной целью архитектуры авангарда Германии межвоенного времени. Во Франкфурте под руководством Эрнста Мая была начата реализация программы жилищного строительства. Ее целью было создание "квартиры-минимум". В рамках этой программы архитектор Ф. Краммер спроектировал в 1925-1926 гг. специально для малогабаритных помещений недорогие и практичные бытовые приборы, легкую вариабельную мебель из фанеры. Настоящую революцию в жилищном строительстве произвела архитектор из Австрии Грете Шютте-Лихотцки, создав в 1927 году свою знаменитую модель "Франкфуртской кухни". Шютте-Лихотцки считала, что традиционные кухни занимают много пространства, из-за чего стоимость квартиры значительно возрастает. Современная кухня не только должна быть экономной с точки зрения пространства и стоимости, но и обеспечивать рациональную организацию всех рабочих процессов. Все располагалось в соответствии с технологией рабочего процесса, эргономично и рационально. Работа над кухней Грете имела не только практическую, но и идеологическую подоплеку. В своей творческой деятельности она стремилась к новому социальному обустройству, к раскрепощению женщины. Ее новая кухня стала доступной бедным слоям населения.
В 1929 году в Берлине состоялась выставка "Дешевая и красивая квартира". К этому времени во многих крупных городах Германии были построены образцовые квартиры и поселки, в которых архитекторы хотели показать будущим арендаторам и владельцам сооружение с красивым и целесообразным оборудованием. Одним из таких образцов стал поселок Ваисенхоф в Штутгарте, который возник в рамках выставки Германского Веркбунда. Под руководством Мис ван дер Роэ здесь были возведены дома с применением индустриально изготовленных элементов из бетона. Среди авторов были известные архитекторы Март Штам, Джозеф Якоб Иоган, Питер Оуд и Ле Корбюзье. Выставка переросла в международный форум архитекторов и дизайнеров авангарда, а социальное жилищное строительство немецкого межвоенного периода - в формальный образец, в том числе и для американских архитекторов.
Простые формы в организации интерьеров в начале 30-х гг. стали получать широкое распространение. Бурное развитие в индустрии и технике в середине 20-х -начале 30-х гг. не только повлияло в целом на положение рабочих, но и привело к появлению совершенно нового слоя населения - руководящих чиновников с хорошим достатком, ориентированных на технику, современность внешнего вида изделий, спортивный образ жизни. Кресла из стальных труб, которые проектировали Марсель Бройер, Людвиг Мис ван дер Роэ, Ле Корбюзье и другие лидеры функционализма как нельзя кстати подходили этому новому человеку, живущему в большом городе.
Франция. Во Франции, где состоятельные слои буржуазии, несмотря на войну, не утратили своих позиций, развивался декоративный стиль роскоши и убранства, который демонстрировал экономическую власть и высокий уровень жизни. Кроме того, французские профессионалы в условиях жесткой конкуренции мирового рынка пытались найти свой путь к выживанию. В противовес Германскому Веркбунду (в том же году) была создана консервативно ориентированная "Компания искусства Франции".
Формообразование направления "Арт-Деко" находилось в прямой противоположности целям "современного движения". Его представители игнорировали массовое промышленное производство товаров, выдвигая на первый план ручное изготовление эксклюзивных предметов в единичных экземплярах. В производстве таких изделий использовались ценные и дорогие материалы - змеиная кожа, слоновая кость, бронза, кристаллы и экзотическая древесина. Позже появились и экстравагантные комбинации с современными материалами: сталью, стеклом и пластиками. В своих произведениях художники Арт-Деко главное внимание уделяли не столько функциональности изделия, сколько его декорированию и орнаментации.
Свои формы Арт-Деко заимствовал как из образцов недавнего прошлого - Арт Нуво, так и из различных исторических эпох и экзотических культур. Излюбленными формами художников Арт-Деко были геометрические орнаменты из шести-, восьмиугольников, овалов и кругов, треугольников и ромбов.
США. Возникший в Париже и просуществовавший между двумя мировыми войнами, стиль "Арт-Деко" приобрел особую популярность в США.
В отличие от аскетичного функционализма, богатый орнаментами Арт-Деко значительно легче прижился в архитектуре фасадов и интерьере. С конца 20-х годов в стиле Арт-Деко были воздвигнуты большие репрезентативные здания крупных фирм. Примеры американского Арт-Деко можно обнаружить и в других постройках в Нью-Йорке и Майами того времени. Это гигантские небоскребы и великолепные дворцы кинотеатров. Идеи Современного движения пришли в США только после иммиграции сюда лидеров Баухауза, скрывавшихся от национал-социалистов. Важнейшее место в организации и развитии идей функционализма в США занимала Кранбургская академия в Детройте, основанная в 1933 году.
В то время как в Европе Первая мировая война значительно затормозила техническое и экономическое развитие, США к началу 20-х годов находились на очень высоком технологическом уровне, со значительным отрывом от всех ведущих индустриально развитых государств.
Границы между дизайном мебели и индустрией начали стираться здесь еще раньше. Все больший спрос у широких слоев массового потребителя находила серийная продукция из новых экономичных материалов. Наряду с рекламой и упаковкой, для удовлетворения спроса потребителя все более важным становится внешний вид выпускаемого продукта. В отличие от Европы, где реформы формообразования всегда рассматривались прежде всего с социальной точки зрения, в США на первом месте стоял рыночный фактор.
В 1930-е гг., после закрытия Баухауза, в США из Германии эмигрировала группа ведущих архитекторов, дизайнеров и художников - Гропиус, Мохой-Надь, Мис ван дер Роэ, Брейер. В Америке они продолжили преподавательскую деятельность, обучая будущих американских дизайнеров профессии, но не сумели «привить» им свое мировоззрение. Ни одной из социально-утопических идей эстетического преобразования технической цивилизации, которые составляли самую душу программы Баухауза, дизайн США не воспринял.
Билет 25. Становление промышленного дизайна в США. Пионеры американского дизайна
Дизайн в Америке возник позже, чем в Европе, но именно там он получил наиболее широкое распространение, прочно укрепился в экономике и промышленности. Сам термин «индустриальный дизайн» был предложен в США Джозефом Синеллом в 1919 г , когда профессия дизайнера в этой стране еще н е появилась.
Время, когда Америка «вывезла» дизайн из Евромы, может быть указан достаточно точно Это 1925г. Знаменитая Международная выставка современного декоративного и промышленного искусства в Париже, которая подвела первые итоги развития эстетики функционализма в послевоенной Европе. Бизнесмены же США прислали своих представителей с четким заданием: перенять в Европе все, что можно для усовершенствования американского коммерческого искусства. Ни Ле Корбюзье, ни Гропиус, ни Мельников, ни Родченко, занимаясь дизайном, не думали о торговле. Но именно о ней помышляли на парижской выставке 1925 г. американцы, среди которых был и Норман Белл Геддес, который стал пионером американского дизайна.
Норман Белл Геддес стал проектировать вещи, не рассчитывая на их воплощение в промышленности. Он эстетически освоил обтекаемые формы, те самые, под знаком которых несколькими годами позже и родился дизайн. В 1927 г. в США возникла первая профессиональная дизайнерская фирма Уолтера Дорвина Тига. Однако неизвестно, сколько бы времени он оставался одиночкой, если бы не великий кризис 1929 г. Можно сказать, что дни бедствий американской промышленности стали временем рождения американского дизайна. Быстрое развитие дизайна в США не в последнюю очередь было обусловлено формированием общества массового потребления, которое возникло там раньше, чем в Европе. Такие потребительские товары, как автомобили, стиральные машины, холодильники, радиоприемники, бытовые электроприборы, в 1920 гг. ХХ в. стали доступными большинству американцев, благодаря чему значительно ускорился темп жизни. Однако с приближением кризиса 30 гг. производители сталкивались с растущими трудностями при продаже своих товаров. Бизнесмены стали нанимать художников, графиков и даже театральных декораторов для придания своим товарам внешнего вида, который привлекал бы покупателей. Примерно с 1927 г. дизайнеры, работавшие в современной манере и занимавшиеся "стилевым" оформлением промышленных изделий, создававшие упаковку или украшение витрины, стали играть важную роль в промышленности. Ставка на роскошь поначалу была основным правилом торговли почти всеми видами продукции – от автомобилей до тканей. Но как только Депрессия вызвала падение спроса на дорогие вещи, предприниматели воззвали к дизайнерам за помощью в улучшении качества самих изделий. Дизайнеров приглашали в универсальные магазины и на производство, им показывали товары конкурентов, просили проанализировать их и помочь изменить вещи так, чтобы они стали эстетически более привлекательными. Таким образом, эти первые дизайнеры, внезапно поставленные перед требованием изменить внешний вид пылесосов, швейных машин и оборудования туалетных комнат, пришли в промышленность из разных областей искусства, исключая, как ни странно, художественные ремесла. К концу 30-х гг.ХХ в. промышленный дизайн превратился в США из панацеи времен Депрессии в обычную профессию. Среди заказчиков ведущих дизайнерских фирм числились такие промышленные гиганты, как "Истмен кодак", "Дженерал моторс" и другие. Большинство компаний заключали контакты с независимыми консультантами на разработку определенного продукта, некоторые же создавали у себя постоянные дизайнерские бюро, причем эта практика постепенно расширялась. В 1930 гг., после закрытия Баухауза, в США из Германии эмигрировала группа ведущих архитекторов, дизайнеров и художников – Гропиус, Мохой-Надь, Ми сван дер Роэ, Брейер. В Америке они продолжили преподавательскую деятельность, обучая будущих американских дизайнеров профессии., Программу американского дизайна, пожалуй, точнее всего выразил общепризнанный авторитет в этой области Раймонд Лоули.
В 1944 г. в Нью-Йорке Г.Дрейфус, У.Д.Тиг и Р.Лоуи организовали Общество промышленных дизайнеров. Цель его формировалась как "сохранение на высоком уровне этических норм развивающейся профессии и поощрение обучения дизайнеров". Строгий этический кодекс во многом способствовал утверждению авторитета профессии. Новых членов принимали в зависимости от уровня квалификации. Впоследствии организация стала именоваться Американским обществом дизайнеров, которое, объединившись в1960 г. с Институтом дизайнеров, получило название Общество дизайнеров Америки (ИДСА). Пионером коммерческого дизайна США считается один из самых известных дизайнеров мира Раймонд Лоуи. Свою художественную деятельность он начинает в 20-е гг. уже в Америке как рисовальщик в журнале мод. Лоуи открыл свое собственное бюро, одновременно приняв должность заведующего отделом дизайна крупнейшей электротехнической корпорации Westinghouse Elektric. Бесспорный талант и деловые качества быстро выдвинули его в первый ряд американских дизайнеров.
26. развитие типологической сети городов.
Наряду с научным эта сторона исследований имеет и большое практическое значение, так как для городов разных типов обычно характерны свои проблемы развития (достаточно сопоставить крупнейшие и малые города, города-новостройки и многие старинные города со сложившимся хозяйством, планировкой). Нужно хорошо представлять себе типы городов и при решении практических задач территориального планирования, оптимального размещения новых предприятий и т. д.
При классификации городов все их распределяют на группы по какому-либо признаку или сочетанию признаков («раскладывают по полочкам»). При типологии выделяют совокупности (типы) городов по наиболее важным признакам, причем не обязательно эти типы образуют некий непрерывный ряд, в котором нарастает величина показателей и учтены все разновидности поселений, как при их классификации. Таким образом, эти задачи близки и взаимосвязаны, но не тождественны и обе существенны при исследованиях поселений.
В географии используются следующие направления классификации городских поселений: 1) по величине (численности населения, т. е. людности); 2) функциям; 3) степени участия в территориальном разделении труда; 4) происхождению (генетическая классификация); 5) их ЭГП.
По величине во всем мире статистики и географы прежде всего выделяют города с населением менее 100 тыс. жителей и более 100 тыс., а среди последних — города-миллионеры. В нашей стране в системе градостроительных организаций Госстроя СССР принята следующая классификация: малые города (до 50 тыс. жителей), средние (50 — 100 тыс.), большие (100 — 250 тыс.), крупные (250 — 500 тыс.) и сверхкрупные или крупнейшие (свыше 500 тыс.). Однако географы считают ее не вполне удачной и обычно используют такую классификацию: малые города — до 20 тыс. жителей (такой ценз для них обоснован экономическими расчетами В. Г. Давидовича, Ф. М. Листенгурта, И. М. Смо-ляра); средние — от 20 до 100 тыс. (причем их иногда подразделяют на низшую подгруппу — от 20 до 50 тыс., которые географ Л. Л. Трубе предложил назвать «полусредними», и высшую подгруппу — 50 — 100 тыс.); крупные, или большие, города — от 100 до 500 тыс. и крупнейшие — свыше 500 тыс. (среди которых также обычно выделяют еще миллионные города). Нетрудно заметить, что при группировке городов по размерам классификация в известной мере совпадает с типологией: можно говорить о малых, средних, больших и миллионных городах как об определенных типах поселений.
Современному обществу нужны различные по величине города, что обусловлено их функциями, значением в разделении труда и другими факторами. Многие специалисты признают, что в экономическом и социальном отношении не оптимальны и самые малые города, и сверхкрупные (по крайней мере, свыше 1 млн. жителей). Следовательно, при планировании развития сети городов нужно стимулировать рост тех малых и средних городов, которые имеют благоприятные условия для этого (выгодное ЭГП и наличие необходимой территории для расширения города, водных источников и т. д.), и одновременно ограничивать рост сверхкрупных городов. Обе эти задачи в СССР поставлены в решениях партии и правительства и претворяются в жизнь в ходе социалистического строительства.
Существуют различные варианты классификации городов по их функциям, предложенные советскими и зарубежными географами и градостроителями. Следует отметить, что схемы, составленные советскими географами, имеют много общих черт. По преобладанию и сочетанию различных функций можно выделить следующие типы городов:
1) сочетающие административно-политические, культурные и экономические функции градообразующего значения;
2) с резко выраженным преобладанием экономических функций (промышленность, транспорт). Схематично этот тип городов можно разделить на три группы: промышленные с многоотраслевой структурой и специализированные индустриальные центры — металлургические, машиностроительные, текстильные, химические, лесоперерабатывающие и т. д.; транспортные — при крупных речных и морских портах, железнодорожных узлах и при узлах различных видов транспорта; промышленно-транспортные города;
3) с преобладанием административных, культурных и обслуживающих функций. Среди них выделяется характерный тип городов — центров сельских административных районов, с развитыми организационно-хозяйственными функциями;
4) города науки;
5) курортные.
Для объективного выделения функциональных типов городов и их классификации по составу функций пользуются в первую очередь данными о распределении занятого населения по различным отраслям народного хозяйства (разделяя при этом насколько возможно занятых в градообразующей и градообслуживающей сферах деятельности и анализируя структуру первых).
По месту в территориальном разделении труда выделяют города, участвующие преимущественно:
а) в местных связях (например, экономические, административные и культурные центры сельских районов);
б) во внутрирайонном разделении труда (имеются в виду экономические районы);
в) в межрайонном разделении труда;
г) в международном разделении труда.
Эти различия говорят о масштабности градообразующих функций, выполняемых городом, и данная типология, предложенная Ю. Г. Саушкиным (1960), дополняет наиболее распространенную функциональную типологию.
В географической типологии городов чаще всего пользуются сочетанием признаков, характеризующих их величину и главные функции. Учет при этом и значения городов в территориальном разделении труда существенно обогатил бы экономико-географическую характеристику выделенных типов, но он менее существен при изучении городов в рамках географии населения.
Наиболее сложна и пока наименее разработана типология городов по экономико-географическому положению. Ряд характерных типов ЭГП выявляется вполне отчетливо (например, города, расположенные непосредственно у месторождений ископаемого сырья или топлива, связанные со всей страной железнодорожной сетью; портовые города нескольких подтипов; промышленно-транспортные города, выросшие в железнодорожных узлах, что и определило их функциональную структуру, и т. д.).
Законченная географическая типология городов, видимо, должна включать кроме признаков величины, функции, его места в разделении труда еще один признак — его ЭГП. Но такая задача еще не решена.
Нужно отметить, что для практических нужд часто более ценно и удобно использование нескольких сравнительно простых схем классификации по небольшому числу признаков, чем громоздких многомерных классификаций (построение которых всегда влечет и некоторую потерю информации).
И наконец, при генетической классификации городов их разделяют по времени и причинам возникновения, а также по степени сохранения различных исторических черт в современной планировке и облике города. Такая классификация существенна при изучении «внутренней географии» города, что тоже входит в задачи географов.
Билет 27 Специфика строительства и оформления станций Ленинградского метро
Уже в конце XIX века в столице Российской империи всерьёз обсуждали перспективы строительства подземной железной дороги. 5 ноября 1955 года был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена. Через десять лет после окончания войны, в начале оттепели, город получил подземный транспорт, оформленный в стиле сталинской архитектуры. Торжественное открытие состоялось 15 ноября. Первые станции:
- “Площадь Восстания” (у Московского вокзала), Станция открыта 15 ноября 1955 года в составе первой очереди метрополитена «Автово».
Павильон станции выполнен по проектуархитекторов В.В.Ганкевич, Б. Н. Журавлёва, И. И. Фомина. Павильон оформлен в классическом стиле — круглое здание с пристроенными по сторонам ризалитами, и этим напоминает компоновку храма.
«Пл. Восстания» — пилонная станция глубокого заложения (глубина ≈ 58 м). Подземный зал сооружён по проекту архитекторов В. В. Ганкевич,Б. Н. Журавлёва, И. И. Фомина и инженера Е. А. Эрганова. Тема оформления подземного зала Октябрьское вооружённое восстание 1917 года. При проектировании подземной части станции архитекторы применяли классические методы формообразования, что соответствовало традиции, которая преобладала в советской архитектуре 1950-х годо. Цоколь, облицованный красным уральским мрамором. Свод центрального зала пересечён белыми лепными арками, со встроенными в них световыми дугами. В богатой декоративной отделке использованы элементы архитектуры эпохи классицизма.Со стороны центрального зала пилоны украшены декоративными решётками в круглых вентиляционных отверстиях и барельефными медальонами.Между пересадочным эскалатором и выходом на Московский вокзал на пилонах центрального подземного зала размещены четыре барельефа.
- “Владимирская”, открыта 15 ноября 1955 года в составе первой очереди метрополитена «Автово» — «Площадь Восстания». Название связано с близостью Владимирской площади и Владимирского проспекта. Оформление станции «Владимирская» посвящено росту благосостояния советского народа. Вестибюль станции встроен в здание, располагающееся на пересечении Большой Московской улицы и Кузнечного переулка, у Владимирской площади, в котором размещается проектный институт. Вестибюль выполнен по проекту архитекторов Г. И. Александрова, А. В. Жука,А. И. Прибульского. Вестибюль станции облицован золотисто-жёлтым мрамором. Купол вестибюля подсвечен снизу. Над эскалаторным ходом располагается яркое мозаичное панно «Изобилие». «Владимирская» — пилонная станция глубокого заложения (глубина ≈ 55 м) с укороченным центральным нефом (залом). Данный тип станции (центральный зал более чем в три раза короче боковых залов) был использован впервые в Ленинградском метрополитене. Нововведение, скорее всего, было вызвано экономическими соображениями и было заимствовано в Москве. Подземный зал сооружён по проекту архитекторов Г. И. Александрова, А. В. Жука и А. И. Прибульского.
Весь подземный зал облицован белым, чуть холодноватым уральским мрамором из месторождения «Коелга» и хорошо гармонирует с бронзовыми деталями убранства. Тёмный гранитный пол и массивные люстры контрастируют с белой гладью стен. Путевые стены покрыты мрамором. На дверях путевых стен установлены декоративные решётки с надписью «1955», по году открытия станции, такая же решётка располагается в торцевой стене центрального зала.
- “Пушкинская” (у Витебского вокзала),
- “Технологический институт” (в начале Загородного проспекта у ЛТИ им. Ленсовета),
- “Балтийская” (у Балтийского вокзала),
- “Сталинская” (у Нарвских ворот),
-“Кировская” (у Кировского завода) и, наконец,
- “Автово” (в начале Петергофского шоссе). За станцией “Автово”, в Дачном планировалось строительство электродепо.
Итог: Ленинградское метро – 1955, Московское метро- 1935 год. Специфика строительства Лен-го метро упирается в инженерные и рельефные особенности. Иметь представление о Московском метро. Про Моск. Метро: откр. В 1935 г., Станции: Сокольники, Комсомольская, охотный ряд и др. Арх-ры: Кравец, Ладовский, Чичурин. 1я ветка – 13 станций. Вестибюли различны не только в планировочном решении, они еще бывают наземными и подземными.
Архитектурная композиция станций метрополитена в значительной степени определяется их конструкцией. В декоративном же оформлении подземных залов и вестибюлей находят отражение особенности, характерные для соответствующих этапов развития советской архитектуры. При оформлении вестибюлей и подземных залов метрополитенов нашей страны были использованы традиции архитектуры классицизма, формы и декоративные мотивы советской национальной архитектуры. Архитектурно-художественные решения увязаны с конкретной градостроительной обстановкой, с тематикой и наименованием станций. Большое влияние на архитектурно-художественный облик станций оказывает и район сооружения: исторически сложившаяся часть города или новые индустриальные районы.
Вопрос 32 Норманн Бел Геддес (1893-1958) – выдающийся дизайнер-футуролог. Несмотря на то, что родился он в позапрошлом веке, даже «с высоты» нового тысячелетия его работы поражают. Его карьера начиналась в качестве влиятельного театрального дизайнера, готовившего современные постановки, включающие пьесы с декорациями, освещением и костюмами.
С 1916 по 1937 год он оформил около 200 постановок. Многие спектакли он оформлял в подчеркнуто конструктивистском стиле (а конструктивизм, как эстетическое явление, был очень близок к футуризму).
Он придумывает располагать театральные прожекторы на разных уровнях, чтобы цвета их смешивались, и освещение было более сложным и выразительным. Достаточно быстро Норман Геддес уходит из театра и становится промдизайнером. Он проектирует все, начиная от чайников, заканчивая зданиями фабрик и самолетами. Он предлагает оптимальную с аэродинамической точки зрения и симпатичную с эстетической – обтекаемую форму. Или форму капли. Он создает каплевидные автомобили и автобусы. Придумывает паровозы. Надо отдать должное – Геддес не был просто чудаком-мечтателем: все его работы подкреплялись чертежами, расчетами, заключениями инженеров и могли бы быть воплощены, если бы не Великая Депрессия в американской экономике, если бы не пугающая оригинальность проектов. Апогеем творчества Нормана Геддеса в области дизайна машин стал воздушный лайнер. Сложно поверить, что все это придумал обычный человек в начале 1930-х годов. Для работы над лайнером Геддес пригласил Отто Келлера – профессионального проектировщика воздушных аппаратов, вместе они продумали все: от дизайна до расходов и времени окупаемости.Воздушное судно, рассчитанное на 600 пассажиров и 155 членов экипажа, состояло из нескольких «палуб».
В 1939 году для павильона Дженерал Моторз на выставке в Нью-Йорке Геддес создает макет города будущего. Это была не просто «панорама в футуристическом стиле». Полмиллиона зданий, миллион деревьев, 50 тысяч автомобилей, 10 тысяч из которых двигались!
Итог: он создал немало предметов быта. Обтекаемые чайники и все такое. Каплевидные машины Геддеса тоже только кажутся такими фантастическими. На основе части его идей и эскизов выпустили авто «Линкольн Зефир».