
- •Общие сведения о железнодорожном пути Трасса, план и продольный профиль пути
- •Значение пути в работе железных дорог, его основные элементы
- •Земляное полотно и его поперечные профили. Водоотводные устройства
- •Искусственные сооружения, их виды и назначение
- •Верхнее строение пути
- •Балластный слой
- •Рельсовые скрепления. Противоугоны
- •Бесстыковой путь
- •Устройство рельсовой колеи. Стрелочные переводы
- •Особенности устройства пути в кривых участках
- •Стрелочные переводы
- •Ремонт и текущее содержание пути. Путевые машины
- •Защита пути от снега, песчаных заносов и паводков
- •Сооружения и устройства электроснабжения
- •Системы тока. Напряжение в контактной сети
- •Тяговая сеть
- •Общие сведения о тяговом подвижном составе Сравнение различных видов тяги
- •Классификация тягового подвижного состава
- •Электрический подвижной состав
- •Автономный тяговый подвижной состав
- •Локомотивное хозяйство Общие сведения
- •Обслуживание локомотивов и организация их работы
- •Экипировка, техническое обслуживание и ремонт локомотивов
- •Восстановительные и пожарные поезда
- •Вагоны Классификация и основные типы вагонов
- •Технико-экономические показатели вагонов
- •Основные элементы вагонов
- •Вагонное хозяйство Виды ремонта вагонов. Сооружения и устройства вагонного хозяйства
- •Текущее содержание вагонов
- •Автоматика,телемеханика и сигнализация на железнодорожном транспорте Понятие о комплексе устройств автоматики, телемеханики и сигнализации
- •Классификация сигналов
- •Устройства сцб на перегонах Автоматическая блокировка
- •Автоматическая локомотивная сигнализация
- •Устройства диспетчерского контроля за движением поездов
- •Автоматическая переездная сигнализация
- •Полуавтоматическая блокировка
- •Общие сведения о раздельных пунктах Назначение и классификация раздельных пунктов
- •Станционные пути и их назначение
- •Продольный профиль и план путей на станциях
- •Маневровая работа на станциях
- •Технологический процесс работы станции и техническо-распорядительный акт
- •Устройства и работа раздельных пунктов Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции
- •Участковые станции
- •Сортировочные станции
- •Пассажирские и грузовые станции. Узлы Пассажирские станции
- •Грузовые станции
- •Межгосударственные приграничные передаточные станции
- •Железнодорожные узлы
- •Организация перевозок и движения поездов Классификация поездов и их обслуживание
- •Организация грузовой и коммерческой работы
- •Основы организации пассажирских перевозок
- •График движения поездов Значение графика и требования, предъявляемые к нему
- •Классификация графиков
- •Элементы графика
- •Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог
- •Руководство движением поездов Система управления движением поездов
- •Основные показатели эксплуатационной работы
- •Автоматизация процессов управления перевозками
Технико-экономические показатели вагонов
Основными показателями, необходимыми для технико-экономической оценки конструкции и эксплуатационных особенностей вагонов, являются число осей, грузоподъемность, тара, коэффициент тары, удельный объем кузова, удельная площадь пола, давление колесной пары на рельсы, давление вагона, приходящееся на 1 пог. м пути. С числом осей связана грузоподъемность вагона — наибольшая масса груза, которая может быть перевезена, исходя из прочности конструкции вагона. Достоинства вагонов большой грузоподъемности таковы:
меньшее удельное сопротивление движению, за счет чего сокращается расход электроэнергии и топлива, потребляемых локомотивами;
большая погонная нагрузка, т. е. масса поезда возрастает при неизменной длине станционных путей;
снижение металлоемкости конструкции на единицу грузоподъемности на 10... 15 %;
сокращение расходов на ремонт и содержание вагонов на 10... 20%;
снижение затрат на маневровую работу, взвешивание вагонов и оформление перевозочной документации.
Сумма грузоподъемности вагона (масса нетто) и его тары составляет массу вагона брутто. Уменьшение тары вагонов, представляющее собой одну из основных задач вагоностроения, обеспечивает увеличение грузоподъемности грузовых вагонов и, следовательно, повышение провозной способности железных дорог, экономию металла, необходимого для постройки вагонов, электроэнергии и топлива, расходуемых локомотивами при перевозке, а также снижение себестоимости перевозок. Наиболее важным показателем, характеризующим технико-экономическую эффективность вагона, является коэффициент тары
Кт = Т/Р,
где Т — тара вагона; Р — его грузоподъемность. Этот коэффициент показывает, какая часть массы вагона приходится на каждую тонну его грузоподъемности. Чем меньше коэффициент тары, тем экономичнее вагон. Для пассажирских вагонов коэффициент тары определяется как отношение тары вагона к числу мест. Воздействие вагонов на верхнее строение пути и искусственные сооружения (мосты, путепроводы) характеризуется силой, с которой колесная пара действует на рельсы, т. е. осевым давлением, и давлением на 1 пог. м пути. Допустимая нагрузка зависит от прочности железнодорожного пути и мощности элементов его верхнего строения (иначе говоря, от типа рельсов, числа шпал на 1 км пути, вида балласта). Исходя из этого, сила, с которой колесная пара действует на рельс, для грузовых вагонов на наших дорогах ограничена 228 кН. Допустимая нагрузка определяется прочностью искусственных сооружений и для основных типов вагонов составляет 88 кН на 1 пог. м пути. Возрастание допустимой нагрузки позволяет при той же длине станционных путей увеличить массу поездов и, следовательно, повысить провозную способность железной дороги. Таким образом, допустимая нагрузка определяет и грузоподъемность вагонов. При проектировании вагонов устанавливают исходя из заданного габарита подвижного состава объем кузова, а для платформ — площадь пола и затем по этим данным находят внутренние размеры вагонов. При выборе длины вагона учитывают вынос его кузова в кривых участках пути и условия размещения в вагонах грузов и контейнеров.