Билет № 17

1. Границами станции являются:

• на однопутных участках – входные светофоры.

• на 2х-путных участках (по каждому в отдельности пути) – входной светофор, а при его отсутствии – сигнальный знак «Граница станции».

Границы двух смежных раздельных пунктов могут совпадать. В таких случаях границами этих раздельных пунктов являются входной светофор или знак «Граница станции» установленные в створе.

Если по местным условиям невозможно обозначить границы раздельных пунктов входным светофором или знаком «граница станции», то между ними граница устанавливается по предельным столбикам или стыкам рамных рельсов, определяемых руководителем подразделения ж.д. транспорта предприятия.

2. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:

1. остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки.

2. привести в действие автотормоза, а при необходимости и ручной тормоз локомотива;

3. если есть радиосвязь, сообщить об остановке машинистам локомотивов, следующих по перегону, ДСП станций, ограничивающих перегон, ДНЦ о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших для движения препятствий.

4. если нет радиосвязи – передать сообщение с ближайшего имеющего телефонную связь ДНЦ и ДСП станций.

5. если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить причину и возможность дальнейшего следования.

6. не допускать падения давления в главном резервуаре локомотива менее 6 кгс/см², а при невозможности – привести в действие ручной тормоз и подать сигнал составителю или др. привести в действие ручные тормоза в составе. Если таких работников нет, то помощник машиниста должен уложить тормозные башмаки, имеющиеся на локомотиве (при необходимости) по колеса вагонов, в количестве, установленном руководителем подразделения ж.д. транспорта предприятия.

7. совместно с работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а при необходимости обеспечить ограждение поезда и смежного пути. Если нет составителя, то машинист обязан привлечь для ограждения поезда работников др. служб, оказавшихся вблизи, предварительно проинструктировав их о конкретных действиях.

8. При загромождении соседнего пути этот путь немедленно ограждается помощником машиниста со стороны ожидаемого поезда установленным порядком. Если локомотив обслуживается одним машинистом, то порядок его действий устанавливается в этом случае руководителем подразделения ж.д. транспорта.

3. Порядок закрепления вагонов и составов в зависимости от местных условий указывается в ТРА станции.

Закрепление вагонов должно производиться с накатом вагонного колеса на тормозной башмак до отцепки локомотива по нормам. Если уклон не более 0,0025, то разрешается после отцепки локомотива использовать автотормоза прибывшего поезда, но не более чем на 20 минут. Отдельные вагоны закрепляются обязательными тормозными башмаками.

• на горизонтальных путях для закрепления любого количества груженых или порожних вагонов – по 1 тормозному башмаку с обеих сторон.

• на путях с уклонами – на каждые 200 осей груженых вагонов количество тормозных башмаков должно быть = величина уклона (в тысячных) + 2

для порожних вагонов – на каждые 200 осей = величина уклона (в тысячных) + 3. Укладываются со стороны спуска.

Если у группы вагонов количество осей больше или меньше 200, то количество тормозных башмаков считается так, например: 80 осей, уклон 0,0025

т.б. (округляется до большего целого числа)

т.б.

на уклоне 0,004 для той же группы

т.б.

Тормозные башмаки для групп, состоящих из груженых или из груженых и порожних вагонов должны укладываться под вагон с нагрузкой на ось брутто не менее 10 т. При укладке башмаков под порожние вагоны иди с нагрузкой на ось меньше 10 т. количество тормозных башмаков должно соответствовать нормам, предусмотренным для порожних вагонов. Если вагоны поданы под выгрузку – нормы как для порожних вагонов. Порожние вагоны на уклонах до 0,001 закр-ся 1 т.б. и со стороны, противоположной спуску.

1. На путях с сильно замасленными поверхностями нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

2. Если тормозной башмак укладывается под крайний вагон, то д.б. проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.

3. На отдельных участках путей с разной величиной уклона закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической крутизне пути в пределах данного отрезка. Границы этих отрезков и нормы закрепления указываются в ТРА станции.

4. Тормозные башмаки должны быть исправны и укладываться под разные оси с накатом колеса на т.б. или, чтобы носок полоза тормозного башмака касался обода колеса. (порядок закрепления устанавливается ТРА) В местах постоянной укладки тормозных башмаков д.б. ящики с песком (нужным при образовании наледи, инея и т.п.). Запрещается использовать для закрепления тормозные башмаки с обледенелым и замасленным полозом.

5. При сильном (более 15 м/с) ветре, направленном в сторону ухода норма закрепления увеличивается на 1 т.б., а при очень сильном (штормовом) – на 2 т.б.

4. Локомотивом вперед:

голова поезда:

днем – сигналами не обозначается,

ночью – двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса локомотива.

хвост поезда: днем и ночь – диском красного цвета у буферного бруса вагона с правой стороны.

Вагонами вперед: (с составителем)

днем – голова и хвост поезда сигналами не обозначаются

ночью: голова – прозрачно-белым огнем ручного фонаря составителя,

хвост – красным огнем фонаря у буферного бруса локомотива с правой стороны.

Без составителя – порядок устанавливается начальником ж.д. цеха.

Локомотив резервом днем сигналом не обозначается, а ночью по одному прозрачно-белому огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны машиниста.

5. Кроме красных переносных сигналов, устанавливаемых на расстоянии 15 от границ участка, д.б. выставлены сигналисты из числа монтеров пути. Локомотиво-оставительским бригадам выдается предупреждение с указанием мер предосторожности.

Письменное предупреждение, выдаваемое каждому машинисту, может заменяться пред-ем, объявляемым на планерках под роспись.

6. Когда отдельные стрелки ЭЦ невозможно перевести с пульта управления, то они выключаются из ЭЦ и переводятся на ручное упр-е с помощью курбеля. При сохранении контроля положения стрелок, переводимых курбелем, ДСП в правильности их установки по маршруту убеждается по докладам работников, осуществляющих перевод стрелок (они перечислены в ТРА) и по показаниям контрольных приборов на аппарате управления: стрелочная рукоятка на пульте должна соответствовать положению стрелки на поле.

Если электрический контроль положения стрелок, переводимых курбелем, нарушен, то такие стрелки должны запираться в соответствии с маршрутом на висячие замки, ключи от которых должны храниться у ДСП. ДСП убеждается лично или по докладу старшего стрелочника в том, что стрелки находятся в нужном положении и замкнуты в маршруте. На стрелочные рукоятки надеваются красные колпачки.

7. Все браки расследуются начальниками цехов служб, по вине работников которых допущен брак, а в случае причастности работников нескольких цехов – начальником УЖДТ или главным инженером.

Если причастны работники производственных цехов, брак расследуется заместителем директора предприятия по транспорту или по его указанию начальником УЖДТ.

Предварительно определение причастности производится начальником района или его замом с участием представителей других цехов и служб совместно с ревизором по БД. Состав комиссии: начальники цехов, служб, начальник участка пути, машинист-инструктор, представители производственных цехов. Брак д.б. расследован в течение 48 часов, распоряжение по виновным д.б. издано в течение 3-х суток. На брак составляется акт формы 2 в двух экземплярах: один с объяснениями хранится в цехе, другой – с распоряжением передается в РИБ.

8.