6. Етапи реалізації програми розвитку велосипедної інфраструктури м. Дніпропетровська

6.1. Передпроектний етап.

6.1.1. Формування і початок роботи робочої групи (РГ) при Дніпропетровській міській раді за участі її профільних управлінь, представників громадськості та громадських організацій (вже виконується).

6.1.2. Збір підписів серед населення на підтримку розвитку велоінфраструктури міста (виконується) – демонстрація масового запиту на велоінфраструктуру і масової підтримки населенням розпочатих дій.

6.1.3. Презентація попередніх ідей щодо бачення розвитку велоінфраструктури м. Дніпропетровська (частково проведено), обговорення та напрацювання єдиної концепції розвитку велоінфраструктури.

6.1.4. Організація регулярного висвітлення процесу та результатів роботи РГ через ЗМІ серед населення, щоб процес розробки, проектування і реалізації був максимально прозорим, а населення поступово розуміло суть і необхідність велоінфраструктури в місті.

6.1.5. Обговорення технічних нюансів та особливостей проектування та будівництва вело-інфраструктури – аспектів, яким не була надана увага у досвіді інших українських міст, зокрема Львова та Києва, а тому допущені грубі проектні помилки, яких в подальшому необхідно уникнути ще на етапі розробки програми та пілотного проекту. Висвітлення цих помилок у ЗМІ для розуміння населенням, чому має бути так, а не так, як реалізовано у негативних прикладах.

6.1.6. Розробка, обговорення і затвердження загальної програми розвитку велосипедної інфраструктури м. Дніпропетровська на основі викладок даного тексту, зауважень і доповнень членів робочої групи, представників влади і громадськості; коригування і затвердження етапів проектування та реалізації програми розвитку велоінфраструктури м. Дніпропетровська. Програма розвитку велоінфраструктури м. Дніпропетровська не є проектним документом чи документом для «буквального виконання», але є основною інструкцією, «посібником» та план-схемою («бізнес-планом») процесу розробки, проектування та реалізації велосипедної інфраструктури в місті.

6.2. План-схема проектування та реалізації велоінфраструктури міста (етапи):

6.2.1. Проектний етап:

- розробляється загальна схема прокладення веломаршрутів, велопарковок та потенційних пунктів майбутнього велопрокату з географічною прив’язкою до плану (генплану) міста, із вказівкою черговості проектування та реалізації тих чи інших об’єктів;

- розробляється та затверджується ескізний та робочий проект пілотного етапу – велодоріжки вздовж Набережної від ж/м Парус до ж/м Перемога довжиною 20 км;

- визначаються та затверджуються вулиці, на яких можливе прокладення первинних (чорнових) велодоріжок за рахунок бульварів, широких тротуарів чи узбіч доріг, з мінімальними роботами (терміном не більше тижня) у вигляді розмітки фарбою (в т. ч. – на велосипедних переїздах), встановлення знаків «велодоріжка» та пониження бордюрів на перетині з дорогою, якщо є в цьому потреба;

- визначаються і затверджуються місця перших велостійок та велопарковок – переважно в центрі міста.

Термін реалізації – 2013…початок 2014 року.

6.2.2. Пілотний етап реалізації:

а) Реалізація пілотного проекту велодоріжки вздовж Набережної від ж/м Парус довжиною 20 км. Велодоріжка має бути завширшки 3 м, проходити зі сторони р. Дніпро і прокладатися:

- від пров. Добровольців до вул. Космічної – за рахунок широкої зеленої зони на північний схід від дороги;

- від вул. Космічної до вул. Яружної – за рахунок реконструкції широкого пішохідного тротуару з фізичним чи візуальним відокремленням від нього велодоріжки (ліхтарі освітлення, квіткові клумби, урни, лавиці тощо по лінії між тротуаром і велодоріжкою);

- від вул. Яружної до Мерефо-Херсонського мосту – за рахунок часткової реконструкції газону і звуження проїзної частини на 1,5…2 м, де обидві смуги руху в сторону центру становлять по 5 м завширшки;

- від Мерефо-Херсонського до Центрального мосту – за рахунок реконструкції газону та реорганізації перпендикулярної парковки в паралельну;

- від Центрального мосту до вул. Столярова – за рахунок реконструкції газону;

- від вул. Столярова до Річкового вокзалу – за рахунок звуження невживаної стоянки вздовж вантажного порту, в межах «червоних ліній»;

- від Річкового вокзалу до вул. Панаса Мирного – за рахунок капремонту покриття пішохідної зони і організації суміщеного велосипедно-пішохідного руху по ній;

- від вул. Панаса Мирного до пров. Парусного – за рахунок реконструкції широкого пішохідного тротуару з фізичним чи візуальним відокремленням від нього велодоріжки (ліхтарі освітлення, квіткові клумби, урни, лавиці тощо по лінії між тротуаром і велодоріжкою);

- для унеможливлення пішохідного руху по велодоріжці (за винятком ділянки від Річкового вокзалу до вул.. Панаса Мирного), окрім розмітки та ознакування бажано провести капремонт чи реконструкцію самого тротуару (де є необхідність) – щоб рух по ньому був максимально комфортний, прокласти велосипедні та пішохідні підходи до перетинів з дорогою на світлофорах, перехрестях і місцях інших ПП, влаштувати майданчики зупинок ГТ з твердим покриттям і, за можливості, нормальними павільйонами (де необхідно), при цьому бажано: покриття велодоріжки – асфальт, покриття пішохідної частини – декоративна плитка;

- оскільки сама велодоріжка не матиме перетинів з магістральними дорогами, на ній не повинно бути жодних перепадів рівня, рамп і бордюрів на перетинах з виїздами з прилеглої території, те саме стосується паралельного тротуару: велосипедний переїзд і ПП через ці проїзди має організовуватися за принципом «широкого лежачого поліцейського» - машини мають гальмувати, а не пішоходи і велосипедисти; само собою яскрава розмітка на переїздах;

- загалом велодоріжка має виглядати за принципом «гребінця» - на всіх існуючих ПП, перехрестіх і світлофорах має бути прокладений велосипедний переїзд - з розміткою, що дозволяє проїзд через дорогу, а не прохід велосипедиста – для «запрошення» потенційних велосипедистів на велодоріжку; бордюри на перетині з дорогою мають бути понижені на всю ширину ПП і переїзду – жодних незручностей для пішоходів та велосипедистів; посередині дороги на розділовій смузі бажано влаштувати острівці безпеки, захищені по боках високими бордюрами;

- для унеможливлення заїзду на велодоріжку і тротуар автомобілів, у місцях велосипедних переїздів і ПП вздовж дороги встановлюються обмежувальні стовпчики заввишки 0,5…1 м і кроком 1,5…2 м – між ними лишається вільний простір для руху велосипедистів і пішоходів.

б) Прокладка первинних (чорнових) велодоріжок з мінімальними витратами і роботами: по вулицях з широкими бульварами чи тротуарами, особливо де пішохідний рух неінтенсивний, шляхом розмітки велосмуг поверх покриття і ознакування, а також пониження бордюрів на перетинах з дорогою, де є така необхідність, і за потреби – ямкового ремонту покриття. Попередньо це можуть бути:

- просп. Карла Маркса (по всій довжині),

- просп. Пушкіна (по всій довжині),

- вул. Чкалова (від вул. Короленка до вул. Виконкомівської),

- просп. Кірова (по всій довжині),

- вул. Савченка (від вул. Комсомольської до вул. Улянівської),

- вул. Гоголя (бульварна частина),

- вул. Робоча (доріжки вздовж трамвайних колій від вул. Свердлова до вул. Каверіна),

- вул. Тітова (південна сторона – широкий тротуар),

- вул. Героїв Сталінграду (від Запорізького шосе до вул. Вакуленчука – по краю східного тротуару),

- просп. Миру (бульварна частина),

- просп. Гагаріна (від Підстанції до вул. Лазаряна – 1-сторонні вело смуги по краю тротуару вздовж ліній дерев),

- Кайдацький міст (звуження автомобільних смуг руху до 3,5 м, виділення велосмуг по 1,5 м вздовж відбійників праворуч по напрямку руху),

- Центральний міст (організація суміщеного руху ГТ + велосипеди по крайніх правих смугах з обмеженням швидкості до 40 км/г)… (список можна доповнити)

в) Якщо дозволятиме бюджет, варто закласти хоча б декілька велосипедних світлофорів на велосипедних переїздах – хоча б у рамках пілотної велодоріжки на Набережній. На решті регульованих перехресть велосипедисти мають керуватися сигналами пішохідних або автомобільних (якщо немає пішохідних) світлофорів.

г) Організація першої черги велостійок – біля великих торгівельних центрів (особливо в центрі), біля залізничного вокзалу, Центрального ринку, театрів, музеїв і бібліотек тощо – з активним залученням спонсорів і бізнесу, надаючи їм можливість розміщення на велостійках реклами своїх брендів. Паралельно приватні заклади – банки, магазини, кав’ярні, ресторани тощо – можуть влаштовувати велостійки для клієнтів біля своїх входів, але з дотриманням умови – не заважати руху пішоходів і транспорту.

ґ) За результатами реалізації пілотного етапу: проведення моніторингу інтенсивності велосипедного руху по пілотній велодоріжці по Набережній; через два-три місяці після відкриття велодоріжки провести соціологічне опитування населення щодо необхідності впровадження такої велоінфраструктури, визначення ставлення населення до велодоріжки як до повноцінного якісного елементу інфраструктури міста; висвітлювання всіх процесів проектування, реалізації і результатів моніторингу у ЗМІ.

Термін реалізації пілотного етапу – 2014 рік (велостійки можуть поступово з’являтися вже у 2013 році).

6.2.3. Базовий етап реалізації:

а) Ескізне і робоче проектування, будівництво велодоріжок і веломаршрутів вздовж основних напрямків пасажиропотоків міста і вздовж загальноміських магістралей з інтенсивним рухом – базової мережі велодоріжок. Основними магістралями для прокладення базової мережі велодоріжок мають бути:

- просп. Карла Маркса (закласти капітальну велодоріжку при реконструкції у 2015-2016 рр.),

- просп. Калініна – просп. Пушкіна – вул. Чкалова – вул. Чернишевського/вул. Гусенка,

- вул. Криворізька – вул. Тітова – Запорізьке шосе,

- вул. Євпаторійська – вул. Панікахи – вул. Космічна,

- вул. Комунарівська – вул. Братів Трофимових – просп. Свободи – вул. Кайдацький шлях,

- вул. П. Мирного – вул. Гвардійська/вул. Буденного – вул. Маяковського,

- просп. Петровського – просп. Металургів/вул. Київська – Криворізьке шосе,

- вул. Курчатова – вул. Леваневського – вул. Робоча,

- вул. Горького – вул. Шмідта – вул. Савченка – вул. Чичеріна – вул. Макарова – вул. Енергетична,

- вул. Столярова/вул. Словацького – вул. Щербицького/вул. Сєрова – просп. Кірова,

- вул. Миронова/вул. Ливарна – пл. Д. Бєдного – вул. К. Лібкнехта – вул. Героїв Сталінграду,

- вул. Гоголя – вул. Дзержинського – пл. Шевченка – пл. Жовтнева – просп. Гагаріна,

- просп. Воронцова – вул. Малиновського – Усть-Самарський міст – вул. Гаванська – вул. 20-Річчя Перемоги – вул. Кольська – вул. Енергетична – Південний міст,

- вул. Білостоцького – вул. Молодогвардійська – Самарський міст – вул. Червоногірська,

- вул. Передова – вул. Солончакова/вул. Каляєва – вул. Луговська,

- просп. Миру – вул. Березинська – вул. Калинова – вул. Б. Хмельницького – вул. Винокурова – вул. Курсантська – вул. Семафорна,

- вул. Холодильна – вул. Байкальська – вул. Осіння,

- Донецьке Шосе – Кайдацький міст,

- вул. Янтарна – вул. Каруни – Амурський міст,

- просп. Правди – Центральний міст.

б) На вулицях, де раніше розмічені первинні велодоріжки передбачається їх капітальне будівництво у рамках реконструкції пішохідних та бульварних частин з розділенням пішохідних і велосипедних зон різним типом покриття: велодоріжки – асфальт, пішохідна частина – плитка (в т. ч. безшовна).

в) На решті вулиць велодоріжки також передбачаються переважно на тротуарній чи газонній частині вулиці вище рівня дороги з реконструкцією (переплануванням) тротуарів і газонів. Якщо десь ширина проїзної частини дозволяє прокласти на ній велодоріжку (наднормативна ширина смуги руху, широке узбіччя), то вона має бути відділена від автомобілів стовпчиками, бордюрами чи делінеаторами, щоб унеможливити заїзд чи парковку на ній автомобілів.

г) Усі велодоріжки і тротуари повинні мати на перехрестях з магістральними вулицями пологі пандуси завширшки: велодоріжка – на всю ширину, тротуар – не менше 2 м, а також нульове пониження бордюрів (виступ бордюра над дорогою не повинен перевищувати 2 см); при немагістральних, житлових вулиць і провулків, дворових проїздів і виїздів з прилеглої території, ПП і велосипедні переїзди мають влаштовуватися за принципом «широкого лежачого поліцейського» - тротуар і велодоріжка не повинні змінювати свого рівня. На перехрестях і перетинах з дорогою паралельно проїзній частині (або бордюру) мають встановлюватися обмежувальні стовпчики висотою 0,5…1 м і кроком 1,5…2 м для унеможливлення заїзду автомобілів на тротуар чи велодоріжку.

ґ) На мостах через Дніпро велодоріжки чи велосмуги пропонується прокладати таким чином:

- Кайдацький міст: раніше виділені велосмуги відділити від автомобільної частини делінеаторами або бордюрами;

- Амурський міст: обмежити по ньому рух автомобілів (скажімо – платним проїздом приватного транспорту), обмежити швидкість до 40 км/г, зробити на ньому пріоритет руху ГТ і велосипедів, права смуга – у спільному користуванні велосипедистів і тролейбусів/автобусів;

- Центральний міст: провести реконструкцію пішохідної частини з розширенням її в сторону від дороги за рахунок легких металевих конструкцій на 1,5 м і перенесенням туди хідників, стара пішохідна смуга капітально ремонтується і по ній організовується велодоріжка;

- Південний міст: пішохідна частина розширюється до 1,5…2 м за рахунок звуження узбіччя дороги і по ній влаштовується суміщений пішохідно-велосипедний рух.

д) Велосипедні світлофори мають з’явитися на напружених перехрестях з інтенсивним рухом, їх кількість та розміщення має регулюватися проектами будівництва велодоріжок. Зелений цикл для велосипедів бажано закладати так, щоб рух велосипедистів не перетинав пішохідний (окрім випадків повороту праворуч чи ліворуч, за умови пропуску пішоходів на їхній дозволений сигнал). Бажано мінімізувати перетин велосипедних і автомобільних напрямків при одночасному зеленому циклі. У решті випадків велосипедисти мають керуватися пішохідними (якщо велодоріжка на рівні тротуару) або автомобільними (якщо немає пішохідних або велодоріжка прокладена на рівні дороги) світлофорами.

е) Розширення точок по місту, де встановлюватимуться велостійки, активна співпраця в цьому напрямку влади і бізнесу. Мережа велостійок в центрі до кінця етапу має сягнути середньої густоти - 1 велостійка на 20 м (це означає, що можуть бути по 10 велостійок поруч кожні 200 м), на магістральних вулицях і локальних центрах чи місцях концентрації великої кількості громадських об’єктів поза загальноміським центром – 1 велостійка на 40 м, за межами концентрації громадських об’єктів і активності – не нормується – в залежності від потреби. Пріоритетним розміщенням велостійок є між деревами поблизу перехресть – особливо в центральній частині.

є) Розробка і затвердження перших місць розміщення велопарковок (відкритих і закритих). В першу чергу такі мають з’явитися біля великих громадських об’єктів у центрі, біля залізничного вокзалу, і біля всіх вищих навчальних закладів. Одна велопарковка має бути розрахована на 20…50 велосипедів (площа 15…40 кв. м). Розмір велопарковок може бути збільшений у разі зростання попиту на них, особливо біля вузів.

ж) Поява і затвердження перших пунктів вуличного велопрокату – наприкінці реалізації базового етапу мережі велодоріжок. Первинна мережа велопрокату має складатися не менш, як з 10 пунктів по 10 велосипедів, переважно – в центрі (для поступового розвантаження центру від автомобільного руху). Мережа прокату має бути єдиною (єдиний бренд і дизайн велосипедів, єдина система оплати і користування), інакше вона виявиться неефективною. Велопрокат має розвиватися на основі державного і комерційного партнерства. Інші типи комерційної діяльності можуть розвиватися на приватній ініціативі без затвердження спеціальної муніципальної програми.

з) Розпочати активну пропаганду велосипедного руху серед населення, за допомогою соціальної і комерційної реклами, збільшення кількості громадських акцій і флеш-мобів, закласти ПДР та правила їзди на велосипеді у шкільні програми предметів типу «основ здоров’я» чи «безпеки життєдіяльності». Місто має заздалегідь подати запит у Міністерство освіти України щодо включення цих правил до програм указаних шкільних предметів.

и) За результатами поступової реалізації базового етапу розвитку велоінфраструктури щорічно проводити моніторинг кількості велосипедистів на вулицях міста, частки велосипедних поїздок серед усіх видів поїздок містом; за повної реалізації базового етапу провести соціологічне опитування населення щодо їхнього ставлення до велоінфраструктури загалом і щодо ставлення до якості і корисності реалізованої частини; висвітлювати процеси реалізації, моніторингу і результати опитування у ЗМІ.

Термін реалізації базового етапу – 2015…2020 роки.

6.2.4. Етап реалізації другого рівня розвитку велосипедної мережі.

а) Ескізне і робоче проектування, будівництво велодоріжок вздовж районних і локальних магістралей, збільшення густоти веломережі в центральній частині міста, розбудова мережі локальних велодоріжок в середині планувальних районів для забезпечення локальних поїздок в середині районів на відстані до 5 км, а також організація велосипедного зв’язку між сусідніми районами. Типові вулиці, на яких мають з’явитися велодоріжки протягом цього етапу, – такі:

- вул. Комсомольська – вул. Виконкомівська – вул. Барикадна,

- вул. Привокзальна – вул. Ленінградська – вул. Плеханова, вул. Павлова – вул. Щепкіна,

- просп. Свободи – вул. Краснозаводська, вул. Пастера – вул. Чичеріна – вул. Уральська,

- вул. Короленка, вул. Леніна, вул. Харківська – вул. Артема (до вул. Чкалова),

- просп. Ілліча – вул. Артема – вул. Вакуленчука, вул. Димитрова, вул. Войцеховича,

- вул. Камчатська/вул. Нестерова – вул. Свердлова – вул. Щорса – вул. Бородинівська,

- вул. Високовольтна – вул. В. Дубініна – вул. Лабораторна – вул. Сімферопольська,

- вул. 8 березня – пл. Шевченка – вул. Ворошилова – вул. Клари Цеткін,

- вул. Гончара – вул. Погрібняка – вул. Телевізійна, вул. Казакова – вул. Генерала Пушкіна,

- вул. Космонавта Комарова – бульв. Слави – вул. Панікахи (до ж/м Тополя-3),

- вул. Поточна – вул. Новошкільна – вул. Кротова – вул. Інженерна, вул. 40-Річчя Комсомолу,

- вул. Будівельників – вул. Шинна, вул. Акад. Янгеля – вул. Перемоги – вул. Гладкова,

- просп. Героїв – бульв. Слави/ пров. Добровольців – вул. Яснополянська,

- вул. Метробудівська – вул. Ватутіна – вул. Комунарівська, вул. Мукачівська – вул. Геологічна,

- вул. Широка – вул. Зам. Бєляєва – вул. Шолохова/вул. Дементьєва – вул. Берегова,

- вул. Моторна – вул. Петрозаводська – вул. Грінченка, вул. Желябова – вул. Вітчизняна,

- вул. Ген. Захарченка – вул. Березинська – вул. Байкальська – вул. Косіора, вул. Гуртова,

- вул. Радгоспна – вул. Акад. Образцова/вул. Хабаровська – вул. Універсальна – вул. Комінтерну,

- вул. Каруни – вул. Ростовська, вул. Каштанова – вул. Осіння, вул. Магдалинівська,

- вул. Іларіонівська – вул. Кадрова – вул. Столярна, вул. Томська, вул. Кольська – вул. Волкова,

- вул. Спогадів – вул. Литвищенка – вул. Рощинська – вул. Романовського – вул. Петровського.

б) Велодоріжки по вищевказаним вулицям можуть прокладатися як за рахунок реконструкції тротуарів і газонів, так і за рахунок узбіччя проїзної частини, при цьому бажане фізичне відділення велодоріжки від автомобільної частини і обов’язкове встановлення стовпчиків на перехрестях і перетинах доріг. Зберігається норма щодо покриття: велодоріжки – асфальт, тротуари – плитка (в т. ч. безшовна).

в) Принцип перетину проїзної частини – такий же, як і у базовому етапі: на магістральних дорогах влаштовуються пологі пандуси і нульове пониження бордюрів, на житлових вулицях і дворових проїздах, виїздах з прилеглих територій – за принципом «широкого лежачого поліцейського».

г) На житлових вулицях поступово вводиться обмеження інтенсивності та транзиту автотранспорту (останнє – особливо на житлових вулицях: тобто автомобілі можуть заїхати і виїхати з вулиці через 1 проїзд), обмеження швидкості має по всьому місту на таких вулицях становити до 30 км/г без допустимого перевищення на 10…20 км/год. Для цього активно мають запроваджуватися засоби примусового зниження швидкості, знаки «обмеження швидкості», «тупик», а також знаки «житлова зона».

ґ) До кінця цього етапу велосипедні світлофори мають бути на більшості регульованих перехресть, в першу чергу – перехресть з інтенсивним рухом. Перетин велосипедних та автомобільних потоків за одночасного зеленого сигналу має бути мінімальним. Зарекомендувала себе практика, коли зелене світло для велосипедів вмикається на 5-10 секунд раніше. Велосипедні та пішохідні потоки за одночасного зеленого сигналу можуть перетинатися за умови пропускання пішоходів велосипедистами, але виключаються одночасні прямолінійні потоки пішоходів і велосипедистів, що перетинаються.

д) Велостійки вже мають бути в достатній кількості по місту, а в разі потреби їхня кількість і розташування регулюється по ситуації.

е) Основним типом поширюваної парковки мають стати закриті або відкриті велопарковки. Через прогнозований ріст популярності велосипедних поїздок серед дітей шкільного віку, в першу чергу велопарковки мають розташовуватися біля шкіл, ліцеїв, гімназій тощо. Кількість і розміри велопарковок біля вузів мають зрости адекватно до кількості студентів, що їздитимуть на велосипедах. Також велопарковки закритого типу мають поступово з’являтися і у дворах багатоквартирних житлових будинків. Спорудження і утримання таких велопарковок може бути на державній, приватній, громадській чи кооперативній (силами самих мешканців за сприяння міста у плані дозволів на розміщення об’єктів) основі, можуть бути платними чи умовно безкоштовними (біля шкіл і вузів). Також велопарковки мають з’явитися біля залізничних та автовокзалів, станцій метро і швидкісного трамваю (якщо такий з’явиться в Дніпропетровську), на основних пересадочних вузлах міста. Розміри велопарковок залежатимуть від кількості власників велосипедів, але до кінця цього етапу - не менше як:

- біля шкільних навчальних закладів: 20 на 100 учнів,

- біля вищих навчальних закладів: 30 на 100 студентів денної форми навчання,

- біля великих торгівельно-розважальних та інших громадських закладів: 20 на 100 відвідувачів + 20 на 100 працівників (може бути 1 велопарковка на кілька закладів),

- біля адміністративних чи побутових будівель підприємств та організацій: 20 на 100 працівників + 10 на 100 відвідувачів,

- біля багатоквартирних житлових будинків: 30 на 100 квартир,

- біля станцій та пересадочних вузлів: 5 на 100 пасажирів.

є) Мережа єдиного велопрокату має збільшитися мінімум до 50…60 вуличних пунктів по 10…20 велосипедів і розкинутися по всьому місту, при цьому в центральній частині (від залізничного вокзалу до пл. Жовтневої і від Набережної до просп. Пушкіна – вул. Чкалова – вул. Чернишевського) має знаходитися не менше 20 пунктів.

ж) Набувають поширення інші види комерційної діяльності на основі велосипеду – велошерінг, кур’єрська доставка, з’являються послуги малогабаритних вантажоперевезень. Місто не розробляє і не затверджує окремих програм для розвитку цих напрямків, але бажано створювати сприятливі фіскальні і податкові умови. В цій програмі просто прогнозується ріст цих видів комерції у даний етап розвитку велосипедної інфраструктури.

з) Продовжуються акції щодо пропаганди велосипедного руху і велотранспорту, які у процесі набувають самостійного характеру (тобто вплив держави на пропаганду велоруху може поступово зменшуватися, за умови, що тенденція йтиме до неухильного зростання кількості велосипедних поїздок містом і їх частки у загальній кількості поїздок). Щодо велосипедної культури, то в початкових класах школи вивчення базових ПДР та правил керування велосипедом у рамках курсів «основ здоров’я» або «безпеки життєдіяльності» має стати обов’язковим курсом.

и) За результатами поступової реалізації етапу другого рівня розвитку велоінфраструктури щорічно проводити моніторинг кількості велосипедистів на вулицях міста, частки велосипедних поїздок серед усіх видів поїздок містом; висвітлювати процеси реалізації, моніторингу і результатів у ЗМІ.

Термін реалізації етапу другого рівня – 2020…2025 роки.

6.2.5. Етап реалізації розвитку велосипедної інфраструктури третього рівня.

а) Оскільки загальна мережа велодоріжок і вело маршрутів для трудових, ділових і частково рекреаційних поїздок до цього часу має бути реалізована, на даному етапі увага має приділятися проектуванню і реалізації рекреаційних веломаршрутів по місту і за його межі:

- у парках (парк Глоби, парк Шевченка + Монастирський острів, Молодіжний парк, парк Б. Хмельницького, парк Гагаріна + Ботанічний сад тощо);

- в лісопарках (Фрунзенський, Дружба, Дніпровські плавні, Ленінське лісництво і т. п.), у балках (Тунельній, Красноповстанській, Аптекарській тощо);

- вздовж р. Дніпро (від ж/м Перемога до с. Старі Кодаки, по косі Гребного каналу, по Краснокаменській косі, від ж/м Фрунзенський до с. Кіровське, від ж/м Придніпровськ до с. Любимівка);

- вздовж р. Самара та оз. ім. Леніна (від сел. Шевченко до Новобогородицької фортеці і далі вздовж русла р. Кільчень до м. Підгородне, від сел. Ігрень та сел. Одинківка до с. Олександрівка);

- вздовж русла р. Шиянка (від сел. Стара Ігрень до сел. Чаплі) з рочисткою русла та благоустроєм берегів;

- вздовж р. Гнилокиш та оз. Куриного, оз. Одинківки та інших водойм (з розчисткою водойм та благоустроєм берегів) на території сел. Ломівка, Кам’янка та Березанівка м. Дніпропетровська на північний захід від Донецького шосе.

- інші маршрути, що будуть запропоновані у рамках робочої групи та у ході реалізації програми.

б) Технічно рекреаційні велодоріжки можуть бути організовані:

- у парках і лісопарках: за рахунок організації спільного велосипедно-пішохідного руху на паркових доріжках, або їх розділенні на пішохідну та велосипедну смугу (за ширини не менше 3 м), при цьому покриття може бути з плитки, клінкеру, асфальту або з насипного кам’яного матеріалу (фракція до 0,5 см);

- вздовж русел річок або берегів водойм: так само на основі спільного велосипедно-пішохідного руху, або розділення на 2 смуги (за ширини не менше 3 м), покриття – асфальт або насипний кам’яний матеріал (фракція до 0,5 см); також може бути організована шляхом реконструкції ґрунтової прибережної дороги з улаштуванням асфальтового чи насипного покриття;

- у балках та в заміську зону: той самий принцип – спільний велосипедно-пішохідний рух (або розділений по смугах), або удосконалення ґрунтової дороги з улаштуванням твердого покриття;

- ухил велодоріжок не повинен перевищувати 6%, середня швидкість руху передбачається 5…10 км/год. в міських парках і 10…20 км/год. – у решті випадків в залежності від інтенсивності пішохідного руху.

в) Подальше обмеження швидкості та інтенсивності руху на житлових та немагістральних вулицях. На немагістральних вулицях поза житловою забудовою швидкість руху не повинна перевищувати 40 км/год., без права допустимого перевищення на 10…20 км/год., на житлових вулицях обмеження швидкості знижується до 20…30 км/год. без права допустимого перевищення на 10…20 км/год., у житловій зоні та всередині житлових кварталів та мікрорайонів – обмеження відповідно до 15…20 км/год. Транзитний рух автотранспорту на житлових вулицях має бути максимально обмежений, аж до застосування знаків заборони в’їзду автотранспорту окрім комунального, аварійного та автотранспорту мешканців вулиць. Транзитний рух автотранспорту в середині житлової зони має бути повністю виключеним. Пішохідний та велосипедний рух при цьому не повинні мати обмежень, окрім загального обмеження швидкості.

г) Формування та організація спільного велосипедно-пішохідного руху на пішохідних вулицях в центральній частині та в локальних центрах житлових та планувальних районів, при цьому рух автотранспорту значно обмежується (допуск лише службового, комунального та аварійного транспорту) в денний час, а у вечірній, нічний та вранішній (з 19.00 до 9.00) – допускається для мешканців та власників громадських закладів та установ на цих вулицях. Час і режим дозволу автомобільного руху може коригуватися по ситуації. Швидкість руху велосипедів на таких вулицях не повинна перевищувати 15 км/г. Пропонований попередній перелік центральних вулиць, що можуть стати велосипедно-пішохідними в процесі зниження автомобільного навантаження на центр міста та організації пріоритетного руху велосипедистів та пішоходів:

- вул. Фрунзе, вул. Привокзальна, вул. Пастера (від просп. Карла Маркса до вул. Боброва), вул Боброва;

- вул. Столярова, вул. Щербицького, вул. Савченка і просп. Кірова (від вул. Комсомольської до просп. Пушкіна);

- вул. Театральна (з пробивкою до вул. Сєрова), вул. Центральна, вул. Харківська (до вул. Ширшова), вул. Глінки (від вул. Миронова до вул. Харківської), Європейська площа;

- пл. Красна, вул. Красна (від пл. Красної до вул. Чкалова), вул. Мечникова;

- вул. Виконкомівська (до вул. Комсомольської), вул. Південна, вул. Барикадна, вул. Самарського;

- вул. Куйбишева, пров. Урицького, вул. Фучіка (до вул. 8 Березня), вул. Яворницького;

- вул. Клари Цеткін (від вул. Паторжинського до вул. Гусенка), вул. Севастопольська, вул. Чернишевського (від просп. Гагаріна до вул. Сімферопольської);

- вул. Гомельська, вул. Леваневського (до просп. Пушкіна), вул. Бабушкіна.

Перелік вулиць може бути змінений і доповнений. Деякі вулиці та площі з пішохідно-велосипедним режимом руху можуть з’явитися раніше даного етапу розвитку велоінфраструктури. На деяких вулицях може бути також трамвайний рух (напр. вул. Центральна або вул. Севастопольська), тоді вони отримають категорію «трамвайно-велосипедно-пішохідні вулиці».

ґ) На деяких магістральних велодоріжках (базова мережа) можуть розроблятися і запроваджуватися системи «зеленої» хвилі за рекомендованої середньої швидкості 20 км/год. Система закладається у цикли світлофорів, а також може бути організована за допомогою світлодіодів зеленого кольору вздовж велодоріжки, що загорятимуться по черзі у напрямку циклу зеленої хвилі, тим самим «підказуючи» оптимальний темп руху. Для цього доцільно вивчити досвід м. Копенгаген у цьому напрямку.

д) Мережа велостійок і велопарковок до цього початку цього має бути сформованою, кількість місць на велопарковках біля шкіл і вузів до кінця цього етапу має забезпечувати паркування велосипедів для 30% школярів і 30% студентів денної форми навчання. Розміри велопарковок біля громадських закладів, підприємств, установ та житлових будинків регулюватимуться попитом на них, але мають бути не меншими, ніж як описано в етапі другого рівня розвитку велоінфраструктури.

е) Ріст обсягів кур’єрської доставки та вантажоперевезень на велосипедах до кінця цього етапу прогнозується на рівні до 10% від загального обсягу доставки та вантажоперевезень по місту. Велошерінг також може набути поширення (до 5…10% велосипедних поїздок).

є) Велосипедна пропаганда на даному етапі вже не буде такою актуальною, оскільки кількість велосипедних поїздок до кінця цього етапу прогнозується на рівні 15…20%, що власне є ціллю програми розвитку велоінфраструктури. Мода на велосипед розвиватиметься вже самостійно як природний процес. Але іншого характеру набудуть заходи з велокультури: з загальним вивченням правил їзди на велосипеді у школах, вводитиметься і загальна адміністративна відповідальність за порушення правил поведінки на велосипеді та правил дорожнього руху для всіх категорій велосипедистів.

ж) На даному етапі набуватимуть поширення сімейні та інші складні конструкції велосипедів: з візками, з дитячими колясками, на дві чи три особи тощо.

з) За результатами поступової реалізації етапу другого рівня розвитку велоінфраструктури щорічно проводити моніторинг кількості велосипедистів на вулицях міста, частки велосипедних поїздок серед усіх видів поїздок містом; висвітлювати процеси реалізації, моніторингу і результатів у ЗМІ.

Термін реалізації етапу третього рівня – 2025…2030 роки.

6.2.6. Експлуатаційний етап розвитку велоінфраструктури.

а) Програма передбачає, що до 2030 року повноцінна якісна і безпечна інфраструктура для велосипедного руху, для трудових, ділових і рекреаційних поїздок велосипедом, буде цілком сформована. Велодорінфраструктура буде доступна для всіх категорій населення віком від 5 років (поїздки за наглядом батьків) до людей найповажнішого віку, що виявлятимуть бажання іздити на велосипеді, також вона буде доступна для всіх транспортних засобів спеціального призначення для МГН, здатних розвивати швидкість до 20 км/г. Але не виключене користування вело інфраструктурою і осіб на звичайних інвалідних візках у випадках неможливості скористатися пішохідною інфраструктурою. В будь-якому разі програма передбачає етап експлуатації та підтримання велоінфраструктури у цілісному і робочому стані.

б) Розрахунковий термін служби велодоріжки, якщо по ній не їздитимуть транспортні засоби важчі за 500 кг, - 25…30 років. Якщо велодоріжка по якійсь причині починає руйнуватися – причина може бути лише одна – неякісна робота при будівництві або проектуванні. Тому по закінченню будівництва тієї чи іншої велодоріжки варто проводити моніторинг її стану через 1…5 років, потім – через 10…15 років для виявлення можливих дефектів та помилок для недопущення їх у майбутньому.

в) Оскільки програма прогнозує, що збори від велосипедної комерції поступово надходитимуть у міський бюджет на розвиток велоінфраструктури, і пряме навантаження на бюджет поступово спадатиме, вивільнені кошти, що закладатимуться на розвиток велоінфраструктури можуть іти на її обслуговування: ремонт і фарбування велостійок (муніципальної власності), прибирання велодоріжок від сміття, очищення від снігу у зимовий період, освітлення. Деякі пункти експлуатації почнуть впроваджуватися централізовано не раніше, ніж через 5 років після початку реалізації програми розвитку, а тому вони можуть бути спочатку реалізованими (такі, як прибирання чи чистка від снігу) силами велосипедних спілок і залученої до акцій громадськості на добровільній основі. Не виключено, що є або будуть розроблені спеціальні пристрої для чистки велодоріжок, що зможуть кріпитися прямо перед велосипедом – так, що сам велосипедист зможе почистити принаймні ділянку по маршруту свого руху.

г) По закінченню розбудови повної велосипедної мережі і зняття основного навантаження на бюджет за статтею будівництва, кошти на велоінфраструктуру мають іти на закупівлю прибирального та снігоочисного транспорту (невеликі кари, такі щоб могли проїхати між стовпчиками на відстані 1,5 м), освітлення, оновлення розмітки, знаків, світлофорів, поточний ремонт та інші експлуатаційні заходи.

ґ) На етапі другого, третього рівня мають бути вирішені законодавчі та організаційні питання провезення велосипедів у міському та приміському громадському транспорті: автобусах, тролейбусах, трамваях, метро, електропоїздах, так, щоб на початок експлуатаційного етапу місто апріорі закуповувало рухомий склад муніципального ГТ, здатний перевозити велосипеди в салонах.

6.2.7. Перехідні положення план-схеми реалізації розвитку велоінфраструктури.

а) План-схема реалізації може бути змінена та доповнена у ході обговорення, затвердження та в ході самого проектування та реалізації етапів розвитку. Згадані географічні прив’язки (окрім пілотного проекту по Набережній) тих чи інших елементів велоінфраструктури є об’єктом до дискусії та подальшого коригування у ході процесу реалізації програми.

б) Якщо в той чи інший рік місто планує капітальний ремонт тієї чи іншої вулиці з заміною покриття проїзної частини та/або тротуарів, та/або газонів, обов’язково має розглядатися можливість прокладення на цій вулиці велодоріжки – капітальної (з дотриманням усіх принципів та норм, згаданих у цій програмі) чи тимчасової (за рахунок розмітки, знаків і пониження бордюрів) – незалежно від затверджених етапів розвитку велоінфраструктури.

в) Якщо в той чи інший рік місто планує повну реконструкцію вулиці, у проект реконструкції обов’язково має закладатися велодоріжка згідно з параметрами, що відповідають її категорії – базова, другого чи третього рівня, незалежно від відповідності етапам по часу реалізації. Також мають закладатися усі велосипедні переїзди та з’їзди на майбутні велодоріжки на бічних вулицях, що примикають до реконструйованої, щоб потім не доводилося переробляти зроблене.

г) Капремонт чи реконструкція житлових вулиць має передбачати однозначне запровадження технічних параметрів обмеження швидкості, інтенсивності та транзиту для створення безпечних умов пересування пішоходам і велосипедистам.

д) Плани ремонтів і реконструкцій вулиць міста доцільно по максимуму синхронізувати з етапами розвитку велоінфраструктури, щоб в подальшому не виникало казуїстики. Якщо таке неможливо на тому чи іншому об’єкті – керуватися пунктами б) і в) цих положень.

е) При проектуванні та будівництві нових вулиць і мікрорайонів обов’язково має закладатися велоінфраструктура відповідно до категорії проектованих вулиць і проїздів. Цей пункт має стати безальтернативним для виконання.