4. Напрямки реалізації програми розвитку велоінфраструктури і стимулювання велоруху.

5.1. Шляхи сполучення: велодоріжки, велосмуги.

5.1.1. Мають забезпечувати трудові, ділові та рекреаційні пересування велосипедом з окраїн в центр, між районами, в межах районів та центральної частини, за межі міста, мають охоплювати все місто.

5.1.2. За категоріями та етапами реалізації велосипедні шляхи сполучення можна поділити так:

1) пілотна велодоріжка (по Набережній від ж/м Парус до ж/м Перемога);

2) магістральні загальноміські веломаршрути – вздовж основних міських магістралей і пасажиро-потоків – сполучення окраїн з центром, районів між собою – разом з пілотним проектом є базовою мережею веломаршрутів: середня швидкість руху – не менше 20 км/год. за сприятливої погоди та рельєфу;

3) велодоріжки районного та місцевого значення – вздовж районних магістралей та місцевих вулиць – для пересувань в межах районів, до 5 км – вторинна мережа веломаршрутів: середня швидкість – не менше 15 км/год.;

4) рекреаційні веломаршрути – в парках, в лісопарках, вздовж берегів рік і річок, в приміську рекреаційну зону;

5) житлові вулиці з пріоритетом велосипедного та пішохідного руху та обмеженням швидкості до 20…30 км/г – мережа веломаршрутів третього рівня: середня швидкість велосипедів – не менше 10 км/год.;

6) пішохідно-велосипедні вулиці і площі з забороною автомобільного руху – теж третій рівень: швидкість руху – до 10 км/год.

5.1.3. За кількістю смуг велодоріжки можуть бути 1-смугові (в 1 напрямку руху), 2-смугові (в обидва напрямки). Ширина смуги руху 1…2 м, відповідно, ширина 2-сторонньої велодоріжки – 2…4 м. Основну частину мережі складатимуть 1-сторонні 1…1,5-метрові велодоріжки/велосмуги по обидва боки вулиці, або 2-смугові 2…3-метрові велодоріжки з одного чи з обох боків від дороги.

5.1.4. За фізичним розташуванням велодоріжки можуть бути: на рівні дороги (велосмуги) – бажано фізично відділені від автомобільного потоку, на рівні тротуару – з фізичним або візуальним відділенням від основної смуги руху пішоходів, ізольовано від дороги чи тротуару.

5.1.5. За способом прокладення:

-за рахунок реконструкції узбіччя дороги (звуження правої смуги з 4…5 до 3…3,5 м і виділенням 1..1,5 м велосмуги, або розширенням узбіччя на 1…1,5 м);

- за рахунок реконструкції тротуару (виділення розміткою велосмуги на широких тротуарах, звуження надто широкого тротуару і реконструкція з зміною покриття – тротуар – плитка, велодоріжка – асфальт, фізичне чи візуальне відділення велодоріжки, організація суміщеного велосипедно-пішохідного руху на маловживаних тротуарах і пішохідних доріжках);

- за рахунок реконструкції газонів (прокладення велодоріжки посередині газону, на межі з дорогою чи тротуаром);

- за рахунок реорганізації парковки (перпендикулярна парковка стає паралельною, на вільному місці організовується велодоріжка) – особливо актуально в центрі міста;

- за рахунок реконструкції і розширення технічного тротуару з перетворенням його у велодоріжку, або реконструкції існуючого тротуару під велодоріжку і організації нового тротуару поряд.

5.1.6. Покриття велодоріжок і велосмуг: асфальт (основний вид), плитка з шорсткою поверхнею, дрібний щебінь (фракція до 0,5 см, на рекреаційних маршрутах і в парках).

5.1.7. Велосипедна розмітка і сигналізація:

- організація велосипедних переїздів паралельно ПП на перехрестях і переходах;

- влаштування велосипедних переїздів і ПП на рівні з тротуаром за принципом «широкий лежачий поліцейський»;

- яскрава розмітка на перетинах з дорогою і пішохідними шляхами, трамвайними коліями;

- встановлення дорожніх знаків «велодоріжка», «пішохідний рух», «велосипедно-пішохідний рух», «перетин з велодоріжкою», «обмеження швидкості» тощо;

- облаштування велосипедних світлофорів і засобів «зеленої хвилі»;

- нічне освітлення велодоріжок.

5.1.8. Можливість провезення велосипеду у громадському транспорті: у трамваях і тролейбусах, в метро, у приміських поїздах тощо – організація спеціальних майданчиків у салонах і вагонах ГТ.

5.2. Стоянка велосипедів: велостійки, велопарковки, велогаражі (велопаркінги).

5.2.1. Варто нагадати, що запаркований велосипед займає площу в 15-20 разів меншу за запаркований автомобіль – 0,75 кв. м максимум, а тому забезпечити паркування велосипедів у місті значно реальніше (фізично – по площі доступної території), легше (організація місця під паркування) і дешевше (вартість забезпечення парковки 1 велосипеда в 50-100 разів дешевше аналогічного для автомобіля).

5.2.2. Об’єкти та пристрої для стоянки велосипедів мають забезпечувати можливість парковки велосипеда біля житлових будинків, місць прикладення праці, навчання, громадських закладів, а також гарантувати безпеку від крадіжок протягом короткого чи довгого часу в залежності від категорії об’єкту.

5.2.3. Велостійки – базова мережа для парковки велосипедів по місту:

- найпростіші конструкції та пристрої паркування велосипедів на час від кількох хвилин до кількох годин біля громадських закладів, зокрема адміністративних будівель, банків, торгівельних центрів, закладів культури, закладів харчування тощо;

- встановлюватися можуть на державній, комерційній (власниками громадських закладів для парковки клієнтів) або спонсорській основі, при цьому можуть на своїй поверхні містити рекламу чи логотип власника чи спонсора велостійки, можуть бути елементами вуличного дизайну;

- мають бути поширені по всьому місту, з найбільшою концентрацією в центральній частині, концентрація велостійок має збільшуватися паралельно з збільшенням мережі велодоріжок і кількості велосипедистів;

- встановлюватися мають так, щоб не заважати руху пішоходів чи транспорту: у мертвій зоні будинків маж ґанками і східцями, між деревами вздовж вулиці, між парковкою автомобілів тощо.

- велостійки мають бути принципово безкоштовні для паркування велосипеда, оскільки коштують недорого і забезпечують мінімальні умови стоянки велосипеда (мінімальна безпека від крадіжок і незахищеність від сонячних променів та опадів).

5.2.4. Велопарковки – мережа паркування другого рівня:

- являють собою систему велостійок, відкритих або під навісом чи дахом, можуть бути закриті огорожею або охоронятися службами охорони – по ситуації;

- встановлюються на державній (біля шкіл, вузів, бібліотек, адміністрацій тощо), комерційній (біля торгівельних центрів, кінотеатрів, розважальних комплексів, вокзалів, станцій метро і швидкісного трамваю тощо), корпоративній (власниками офісів чи підприємств для своїх працівників), громадській (громадами багатоквартирних будинків, кварталів – біля житлових будинків), спонсорській (з можливістю розміщення реклами чи логотипу) основі;

- можуть бути безкоштовними (вартість утримання закладена в ціну товарів і послуг), платними на разовій та абонементній основі з можливістю оплатити парковку через паркомат чи термінал; податок з доходів від платної парковки може скеровуватися на розбудову велодоріжок – тим самим зменшуючи навантаження на міський бюджет;

- встановлюються на спеціально відведеній території біля житлових будинків, громадських закладів, підприємств та установ – не в межах «червоних» ліній вулиць і площ, так щоб не заважати руху пішоходів і транспорту;

- в першу чергу мають з’явитися на територіях навчальних закладів та біля основних об’єктів громадського тяжіння, також – біля підприємств та офісів, концентрація має зростати в міру поширення велоруху і попиту на велопарковки.

5.2.5. Велогаражі та велопаркінги – третій рівень:

- капітальні чи тимчасові з легких конструкцій споруди закритого типу, наземні, надземні чи підземні для нічного, денного, добового чи тривалого масового зберігання велосипедів;

- являють собою етап високого розвитку велоінфраструктури міста, коли попит на парковку велосипеда на вулицях значно перевищує наявну пропозицію у вигляді велостійок, або ризик крадіжки велосипеда (особливо – дорогого) значно перевищує витрати на оплату парковки;

- споруджуються на спеціально відведеній території поза межами «червоних ліній» на комерційній чи корпоративній основі (в основному) біля багатоквартирних житлових будинків, великих підприємств та установ, великих торгівельно-розважальних закладів, залізничних станцій, автовокзалів тощо;

- принципово є платними з системою добових, тижневих абонементів, чи абонементів на більш тривалий період і закріплення певних місць за окремими велосипедами; також процент з доходів може йти на розвиток чи утримання (наприклад – чищення від снігу) загальноміської велоінфраструктури.

5.3. Комерційна діяльність на основі велосипеду.

5.3.1. Комерційна діяльність, пов’язана з велосипедною інфраструктурою, представлена в основному велопрокатом, велошерінгом (різновид велопрокату на основі спільного користування одним транспортним засобом), кур’єрською доставкою та вантажоперевезеннями малого габариту (до 1 куб. м).

5.3.2. Велопрокат являє собою розвинену мережу вуличних пунктів прокату велосипедів по всьому місту, коли за певну сплату можна взяти велосипед в одному місці (скажімо, біля будинку чи готелю), доїхати до місця призначення і лишити велосипед на іншому пункті такого ж прокату:

- система велопрокату чудово зарекомендувала в багатьох європейських містах (Париж, Лондон, Відень, Рим і т. д), а також в Нью-Йорку, Вашингтоні;

- пункти велопрокату розташовуються в місця найбільшої концентрації людей на вулиці, поблизу громадських центрів, вокзалів, станцій міського рейкового транспорту тощо;

- оплата користування велосипедом відбувається погодинно зі сплатою попередньо грошової застави, еквівалентної вартості велосипеда, при чому перші 30 хвилин користування можуть бути безкоштовними (Париж); також існує система абонементів тривалої дії;

- для мінімізації крадіжок велосипедів їх виготовляють з простих, але міцних конструкцій, зі взнаваним і характерним дизайном рами, керма, коліс тощо, з характерним зображенням (часто – реклама або логотип міста чи власника прокату) і кольором;

- система популярна в першу чергу серед приїжджих і туристів, але також і серед городян, які не мають де лишити велосипед вдома чи на роботі або бояться крадіжок;

- система може бути організована на державній, комерційній, спонсорській чи суміщеній державно-комерційній основі, коли, наприклад, місто безкоштовно виділяє місця для пунктів прокату, власник позбавляється від основного оподаткування, але має сплачувати певний процент від доходів в бюджет міста – на розбудову велодоріжок: разом з процентом від сплати велопарковки – яскравий приклад того, як велоінфраструктура починає працювати сама на себе;

- систему недоцільно впроваджувати, доки не буде забезпечений базовий рівень мережі велодоріжок і базовий рівень безпеки велоруху (досвід Лондона).

5.3.3. Велошерінг – різновид велопрокату, коли орендований чи викуплений велосипед використовується по черзі кількома людьми, в залежності від потреби. Система не потребує обов’язкових вуличних пунктів прокату: організатором може бути веломагазин чи веломайстерня.

5.3.4. Кур’єрська доставка: велосипедом без проблем можуть перевозитися паперові документи, невеликі предмети та пакунки розміром до 50х50х50 см і вагою до 10 кг (орієнтовно). При цьому гарантується швидкість доставки (до 1-2 годин по всьому місту за середньої швидкості 15-20 км/год.), оскільки велосипед не стоятиме в заторах, і дешевизна, бо витрати на перевезення велосипедом мізерні у порівнянні з доставкою автомобілем. Подібний вид сервісу може набути широкої популярності серед ділового населення – працівників офісів, установ, організацій тощо, що мають ділові чи комерційні зв’язки у межах міста. Процент від доходів з такого бізнесу також може надходити на розвиток загальноміської велоінфраструктури. За умови розвиненої мережі велодоріжок такий вид діяльності стане досить поширеним.

5.3.5. Вантажоперевезення. Насправді значення велосипеду в міських вантажоперевезеннях дуже недооцінене. Існують численні моделі вантажних велосипедів, здатних перевозити вантажі габаритом до 1 куб. м і вагою до 100 кг (орієнтовно), які можуть використовуватися для доставки товарів у невеликі магазини в центрі міста, продуктів у кав’ярні і ресторани, невеликих меблів і будматеріалів. А це значно знизило б навантаження на дороги міста і вирішило б проблему зайняття тротуарів і пішохідних зон (вантажний велосипед займає площу не більше 3 кв. м) при доставці товарів і матеріалів. Такий вид перевезень також набуде поширення за умов хоча б базової мережі велоінфраструктури.

5.4. Велосипедна культура і пропаганда велоруху.

5.4.1. Навіть за відсутності будь-яких умов для безпечного пересування на велосипеді, кількість велосипедистів у місті щороку зростає. Але разом з тим переважна більшість населення все ще скептично ставиться до можливості використання велосипеда для регулярних поїздок містом, особливо трудових і ділових. Тому важливим елементом стимулювання велоруху городян є активна його пропаганда через велосипедні гуртки, навчальні заклади та засоби масової інформації. Звичайно, сама по собі якісна велоінфраструктура вже є основним стимулом пересадки на велосипед.

5.4.2. Одним із видів пропаганди велоруху є пряма соціальна реклама велосипеду як засобу пересування, зокрема на короткі відстані (до 5 км), які складають приблизно третину поїздок по місту. В різних містах Європи проходять кампанії з закликів та заохочення пересадки автомобілістів, що їздять саме на такі відстані, на велосипед. Аргументація стимулювання – як у рамках підвищення безпеки руху, зменшення інтенсивності руху та завантаженості на вулицях, поліпшенні екологічної ситуації та здоров’я населення, так і в формуванні моди на велосипедні поїздки по місту, навіть з використанням «живих» бігбордів (Маальме, Данія). Створюється активний позитивний імідж навколо велосипеду і велоруху загалом.

5.4.3. Також заохочується реклама велосипедів, як товару (на рівні з автомобілями, телефонами, побутовою чи комп’ютерною технікою), а також використання велосипедів у рекламних роликах інших товарів. Елементи велоінфраструктури – велодоріжки, велостійки і велопарковки також можуть бути включені в рекламу – як самих себе, так і сторонніх товарів. Усе це сприятиме поширенню серед населення міста об’єктивного уявлення про велосипедний транспорт та про велосипедну інфраструктуру.

5.4.4. Іншим способом пропаганди велоруху, що вже існує і зараз, є проведення всіляких акцій, флеш-мобів, «покатушок», туристичних поїздок за участі велосипедних спілок, громадських організацій, міської влади (наприклад, показова пересадка чиновників на велосипеди) з широким оголошенням про проведення і активним залученням міського населення. Дані види пропаганди мають продовжувати існування і ставати частішими. До подібних акцій можуть долучатися і комерційні організації у рамках певних соціальних проектів. Зокрема комерційні організації можуть самотужки стимулювати трудові поїздки на велосипеді своїх працівників шляхом створення належних умов щодо парковки велосипедів і зміни одягу з душем.

5.4.5. Велосипедна культура як широке поняття включає в себе, окрім пропаганди, ще й сприйняття населенням велосипеду, як повноцінного засобу пересуванні і «нормального» виду міського транспорту, виховання техніки та правил велосипедного руху в навчальних закладах та спеціальних курсах, сімейні традиції щодо користування велосипедом, які з розвитком велосипедної інфраструктури зрештою передаватимуться з покоління в покоління. Власне все це разом з розвитком велоінфраструктури набуватиме поширенні в суспільстві як невід’ємний природний процес за умови державної підтримки всіх ключових аспектів програми.

5.4.6. Якщо менталітет населення поступово змінюватиметься в сторону позитивного сприйняття велоруху і велотранспорту з розвитком велоінфраструктури в місті, то виховання правильної поведінки при користуванні велосипедом є завданням держави у вигляді спеціальних шкільних навчальних програм (особливо це стосується вивчення ПДР); велосипедних гуртків, спілок і громадських організацій – у вигляді акцій, спецкурсів, майстер-класів, флеш-мобів тощо; громадськості – у вигляді небайдужості і загального осуду протиправної поведінки на велосипеді; батьків – у вигляді виховання високої велосипедної культури у дітей змалку – як тільки вони вперше освоїли 2-колісний педальний транспорт.

5.4.7. Сімейні традиції користування велосипедом відносяться до етапу повної реалізації велосипедної інфраструктури в місті і полягають у широкому використанні подвійних і потрійних велосипедів (один велосипед з кількома системами педалей), використанні велосипедів з прикріпленими дитячими возиками і колясками (рішення проблем нинішніх скептиків із серії «а як же на велосипеді з дітьми»), велосипедів з тентом над головою від опадів, з візком для інвалідів попереду тощо. Сімейні поїздки велосипедами передбачають як рекреаційні подорожі в парк, по вулиці, на природу, за місто, так і ділові – в магазин, в ресторан, в банк, в лікарню, а також і трудові – відвезти дітей у дитсадок, у школу, з собою на роботу (на випадок відсутності іншого наглядача) і т. п.