Такая схема раздаточной коробки применяется на тракторах 4К4б, у которых постоянно включенным является передний ведущий мост. Двухступенчатый редуктор состоит из двух пар шестерен 1 и 3 постоянного зацепления, соединяющих вал 2 КП с валом 9 привода переднего ведущего моста.
Зубчатая блокировочная муфта 8 обеспечивает получение повышающего (мощность передается через шестерни 1) или понижающего (мощность передается через шестерни 3) скоростного режима работы трактора. В задней расточке вала 9 установлен подшипник передней опоры вала 6 привода заднего ведущего моста. Включение заднего ведущего моста производится зубчатой блокировочной муфтой 7 при ее перемещении влево (по чертежу), замыкая валы 9 и 6 в один общий ведущий вал. К их фланцам 10 и 5 крепятся карданные валы ведущих мостов.
Задний ведущий мост включается и выключается трактористом в зависимости от условий работы МТА. При движении по дорогам с твердым покрытием рекомендуется работать без заднего ведущего моста во избежание циркуляции “паразитной” мощности. Существуют тракторы 4К4б, у которых постоянно включенным является задний ведущий мост.
6.10. Смазывание механизмов коробки передач
Для снижения потерь на трение и повышения долговечности КП и кинематически связанных с нею агрегатов трансмиссии должны смазываться все их подшипниковые узлы, зубья сопрягаемых шестерен и другие взаимно перемещающиеся контактирующие поверхности деталей. Смазывание снижает температуру поверхностей трения, способствует уносу с них продуктов износа и защищает поверхности деталей от коррозии.
Для подвода масла к поверхностям трения механизмов группы КП в зависимости от сложности их конструкций применяют смазоч-
ные системы разбрызгивания, под давлением и комбинированные.
Система разбрызгивания применяется в КП более простых конструкций, как правило, на тракторах малых классов тяги и без переключения передач фрикционными муфтами с гидроподжатаем. В системе разбрызгивания смазывание поверхностей трения осуществляется масляным туманом. Он образуется в корпусе КП при захвате и разбрызгивании залитого в него масла вращающимися зубьями шестерен. Масло обычно заливается несколько ниже оси самого нижнего
392
в корпусе вала с шестернями, которые всегда должны вращаться не зависимо от того движется трактор или стоит на месте, работая на стационаре. Если вал вращается только при движении трактора, то в этом случае в КП должна быть отдельная маслоразбрызгивающая шестерня, кинематически связанная с ее входным валом.
Маслозаливная горловина располагается наверху или сбоку корпуса КП, если она выполнена в виде отдельного агрегата, или сзади корпуса заднего моста трактора, если их механизмы имеют общую масляную емкость. Для контроля уровня масла обычно применяют масломерные линейки, контрольные пробки, фиксирующие допустимые пределы расхода масла, или указатели уровня (стекло масломерного окошка).
Для предотвращения температурного повышения масляного тумана внутри корпуса КП (при длительной работе трактора) в его верхней части обычно устанавливают сапун. Это устройство поддерживает атмосферное давление воздуха внутри полости КП и тем самым предотвращает выброс масла наружу.
Пробка для спуска отработанного масла, как правило, имеет магнит для более надежного удаления металлических продуктов износа, находящихся в масле.
В системе смазывания под давлением обязательным элементом является масляный насос, как правило, шестеренного типа и система маслопроводов для подачи масла в наиболее труднодоступные и нагруженные подшипниковые узлы КП и других агрегатов трансмиссии. Подобные системы применяются в более сложных конструкциях КП с шестернями постоянного зацепления, фрикционными муфтами с гидроподжатием и в планетарных КП. Иногда в них применяют фильтры для очистки масла, масляные радиаторы для его охлаждения и манометры для контроля его давления. Масло под давлением в первую очередь подается для смазывания подшипников шестерен постоянного зацепления, которым обычная смазка масляным туманом иногда недостаточна.
На рис. 6.31 показан фрагмент принципиальной конструктивной схемы смазывания игольчатых подшипников 4 шестерни 5 постоянного зацепления, установленной на ведущей ступице 8 зубчатой блокировочной муфты 7. Масло от нагнетательного насоса (отдельного или от гидравлической системы фрикционных блокировочных муфт с гидроподжатием) под давлением (обычно 0,2 ± 0,05 МПа) поступает по нагнетательному маслопроводу 2 в маслопроводящую муфту 16. Масло поступает во внутреннюю кольцевую проточку 1 и далее по радиальным сверлениям 15 в центральный распределительный канал
393
13 вала 9. Резьбовая заглушка 14 и уплотнение 12 предотвращают вытекание масла наружу. Из канала 13 масло по радиальным сверлениям 6 поступает во внутреннюю кольцевую проточку 10 ступицы 8 и далее через радиальные сверления 11 к подшипникам 4.
Рис. 6.31.Смазавание игольчатых подшипников шестерни в КП
Подшипник 3 крепления вала 9 смазывается маслом, которое проникает к нему в зазорах между цапфой вала и расточкой муфты
16.
Комбинированная система смазывания фактически является разновидностью смазывания под давлением, когда часть масла выбрызгивается специально на вращающиеся шестерни для создания масляного тумана. Помимо этого часть вращающихся шестерен, контактируя с масляной емкостью внутри КП, также создает дополнительный масляный туман. В большинстве современных КП и планетарных КП применяют комбинированную систему смызывания, особенно на мощных промышленных тракторах.
Для смазывания механизмов группы КП используются трансмиссионные масла.
6.11. Уход за коробкой передач. Основные неисправности и их устранение
Уход за КП, планетарной КП и группой сопутствующих агре-
гатов состоит в следующем: в систематической проверке и подтяжке
394
всех резьбовых соединений; проверке уровня масла в корпусах и картерах, его доливки или полной замене; проверке работы систем их управления; проведении различных необходимых регулировок. При внешнем осмотре КП следует обращать внимание на состояние выходных уплотнений валов и уплотнительных прокладок с целью предупреждения течи масла.
Перед проведением операций по уходу необходимо тщательно очистить места осмотра от грязи и влаги, чтобы исключить возможность попадания внутрь корпусов и картеров абразива и посторонних жидкостей.
При уходе за гидравлической системой управления фрикционными муфтами и тормозами с гидроподжатием особое внимание необходимо обратить на состояние фильтров всасывающей и нагнетательной системы маслопроводов и приборов контроля.
При замене масла из корпусов рассматриваемых агрегатов группы КП слив отработанного масла следует производить непосредственно после окончания работы трактора, так как с нагретым маслом удаляется значительная часть продуктов износа. Время слива должно быть достаточно долгим, чтобы могло стечь все масло, находящееся в различных каналах системы смазывания деталей трансмиссии и гидросистемы управления КП. После слива масла корпуса и картеры промывают дизельным топливом и, как правило, только после этого заливают свежее масло.
Внешними признаками неисправностей наиболее часто являют-
ся:
утечка масла и сильный нагрев корпусов агрегатов; повышенный уровень шума во время работы; затруднения в переключении передач; самопроизвольные их выключения;
низкое или повышенное давление в гидравлической системе управления КП.
П р и ч и н о й у т е ч к и м а с л а, а следовательно, нагрева корпусов агрегатов, является ослабление их крепежных деталей и протечка масла в уплотнениях выходных валов и уплотнительных прокладках. Для устранения этих дефектов необходима подтяжка всех резьбовых соединений корпусов и картеров и возможная замена уплотнений.
Ш у м является следствием износа зубьев шестерен, износа подшипников и шлиц валов. Для устранения дефектов необходима замена изношенных деталей.
395