3 Выбор главного двигателя и передачи к гребному винту
Выполнив анализ
паспортных данных двигателей ведущих
дизелестроительных фирм, не трудно
убедиться, что единственной возможностью
для рассматриваемого проекта будет
дизель-редукторный агрегат на основе
МОД или СОД с номинальной мощностью
[4]
Паспортные данные двигателей расчетного диапазона приведены в таблице 3.
Таблица 3 – Паспортные данные двигателей
№ п/п |
Марка |
PSN, кВт |
n,об/мин |
ge,(кВт·ч) |
L,мм |
В,мм |
Н,мм |
G,т |
1 |
4S50MC MОД “MAN B&W” |
5720 |
127 |
171 |
5712 |
2950 |
8800 |
176 |
2 |
8L40/54 CОД “MAN B&W” |
5760 |
550 |
183 |
9155 |
2815 |
4380 |
89 |
3 |
5RTA48 MОД “New Sulzer Diesel” |
5450 |
154 |
178 |
5655 |
270 |
7945 |
180 |
Из соображений того, что двигатель №1 обеспечивает потребную мощность, остановили свой выбор на двигателе №1 4S50MC.
4 Расчет гребного винта для заданного двигателя
Рассчитаем характеристики оптимального гребного винта и скорость хода судна при следующем значении частоты вращения гребного винта (по таблице 3.1-[1] – т.к. передача от двигателя к гребному винту прямая, а не через редуктор):
zP =1
ηв = 0,97
ηр = 0,97
Результаты расчета сведены в табл.4.
Таблица 4 – Расчет характеристик оптимального гребного винта, частоты вращения и скорости хода
№ |
Расчетные величины |
Единицы измерений |
Численные значения |
|
|
1 приближение |
|
||||
1 |
VS |
уз |
14,8 |
|
|
2 |
VA= 0,514·VS(1- WT) |
м/с |
5,18 |
|
|
3 |
RE(VS)
|
кН |
391,3 |
|
|
4 |
PEE(VS)
|
кВт |
2977,0 |
|
|
5 |
TB= RE/zP(1-t) |
кН |
510,4 |
|
|
6 |
|
--- |
0,75 |
|
|
7 |
J=J( KDT) |
--- |
0,478 |
|
|
8 |
J’ |
--- |
0,502 |
|
|
9 |
|
м |
4,878 |
|
|
10 |
|
--- |
0,196 |
|
|
11 |
η0=η0( KT,J) |
--- |
0,554 |
|
|
12 |
P/D=P/D( KT,J) |
--- |
0,854 |
|
|
13 |
|
--- |
0,624 |
|
|
14 |
|
кВт |
5073,9 |
|
|
15 |
|
% |
1,38 |
|
|
Расхождение между мощностью двигателя и рассчитанной составляет 1,38 %, что приемлемо.