Министерство образования украины

Киевская государственная академия водного транспорта

Кафедра “Судовождения”

Отчет по практике

На m/v Bandol

Студент: Майструк В.А.

Факультет: Судовождение

Руководитель: Тарасов

Киев 2013

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СУДНЕ.

1. Название m/v Bandol

2. Тип Bulk Carrier

3. Основные размерения :

1. Длина наибольшая: 298,125 м;

2. Ширина наибольшая: 46,00 м;

3. Высота борта: 25,034 м;

4. Высота надводного борта: 6,431 м;

5. Высота габаритная: 58,10 м;

6. Осадка судна: 18,024 м;

7. Водоизмещение порожнем: 175,542 т;

8. Водоизмещение в полном грузу: 200,202 т;

9. Дедвейт: 173,149 т;

10. Валовая вместимость: 90,991 т;

11. Чистая вместимости: 92,302 т;

12. Мощность глав. двиг. л/с: 18800 л.с;

4. Предназначение судна Перевоз навалочных грузов

5. Порт приписки судна п. Valetta

Тема 1

Устройство судна. Техническая эксплуатация. Система управления рулевым приводом

Судовые устройства :

Рулевое устройство в состав которого входят руль и привод руля, предназначено для, управления судном.

Рис. Рулевое устройство.

1 - перо руля;

2 – рудерпис;

3 - баллер;

4 – нижний подшипник;

5 - упорный подшипник;

6 - верхний подшипник;

7 - фундамент под рулевую машину;

8 - рулевая машина;

9 - гельмпортовая груба.

Руль состоит из пера и баллера. Перо — это плоский или, чаще, двухслойный обтекаемый щит с внутренними подкрепляющими ребрами, площадь которого у морских судов составляет 1/40 — 1/60 площади погруженной части ДП (произведения длины судна на его осадку LT). Внутреннюю полость пера руля заполняют пористым материалом, предотвращающим попадание воды внутрь. Основу пера руля составляет рудерпис — массивный вертикальный стержень, к которому крепят горизонтальные ребра пера руля. Вместе с рудер-писом отливают (или отковывают) петли для навешивания руля на рудерпост (его иногда заменяют жесткой сварной конструкцией

Рис. . Основные типы рулей:

а—обыкновенный;

б — балансирный;

в—балансирный подвесной;

г — полубалансирный одновинтового судна

На небольших судах допускается и ручной основной привод в тех случаях, если при выполнение изложенных выше условий усилие на рукоятке штурвала не превысит 16 кгс, а число оборотов штурвала будет не более 25 за одну полную перекладку. Передача на руль усилий, развиваемых в рулевой машине, осуществляется с помощью рулевого привода в виде тросов, цепей или гидравлической системы либо путем жесткой кинематической связи между рулевой машиной и рулем (зубчатые секторы, винты и пр.). Различают румпельный, секторный и винтовой приводы. Румпелъный привод представляет собой одноплечий рычаг — румпель, один конец которого соединен с верхним концом баллера, а другой—с тросом, цепью или гидросистемой, предназначенными для связи с рулевой машиной или постом управления Этот привод, называемый иногда продольно-румпельным, применяют на небольших судах, а также спортивных и несамоходных судах внутреннего плавания. В отличие от него поперечно-румпельный привод представляет собой румпель в виде двухплечего рычага.

Рис. Рулевые приводы: а—румпельный; б—винтовой; в — секторный.

Б а л л е р — это стержень, при помощи которого поворачивают перо руля. Нижний конец баллера имеет обычно криволинейную форму и заканчивается лапой—фланцем, служащим для соединения баллера с пером руля при помощи болтов. Это разъемное соединение баллера с пером руля необходимо для съема руля при ремонте. Иногда вместо фланцевого применяют замковое или конусное соединение. Баллер руля входит в кормовой подзор корпуса через гелъмпортовую трубу и поддерживается специальным упорным подшипником, расположенным на одной из платформ или палуб. Верхняя часть баллера проходит через второй подшипник и со­единяется с румпелем.

В зависимости от расположения руля относительно оси вращения различают (см. рис ): обыкновенные рули, у которых перо полностью расположено в корму от оси вращения; балансные рули, у которых перо разделено осью вращения на две неравные части:большая - в корму от оси, меньшая - в нос полубалансирные рули отличаются от балансирных тем, что балансирная часть сделана не по всей высоте руля.

Балансирные и полубалансирные рули характеризуются коэффициентом компенсации, т. е. отношением площади балансирной части к полной площади руля (обычно он равен 0,25 — 0,35). Для их перекладки требуется меньше усилий и, следовательно, менее мощная рулевая машина. Однако крепление таких рулей менее мощная рулевая машина. Однако к корпусу судна сложнее, поэтому на тихоходных судах, на которых требуются небольшие усилия для перекладки руля с борта на борт, применяют обыкновенные рули.

Разновидностью балансирного руля является широко известный руль типа Симплекс (рис. ) со съемным неподвижным шпинделем, заменяющим рудерпост, на который навешивают перо руля. Эти рули более надежны, обладают большей жесткостью крепления к корпусу судна и их удобнее демонтировать.

Привод руля состоит из механизмов и устройств, предназначенных для перекладки руля на борт. В их число входят рулевая машина, рулевой привод, т. е. устройство для передачи вращающего момента от рулевой машины к баллеру, и привод управления рулевой машиной

Рис Балансирный руль чипа Симплекс.

1—перо руля;

2—лапа баллера;

3 — неподвижный шпиндель.

Он широко распространен на крупных судах, обслуживаемых четырех плунжерными гидравлическими рулевыми машинами. Секторный привод (используется на ПМС «Почайна») широко применяют при передаче усилий на руль от электрических рулевых машин. В этом случае находящаяся в зацеплении с сектором шестерня вращается от электродвигателя. Для компенсации ударных нагрузок на руль в секторе устанавливаютпружинные компенсаторы.

Винтовой привод обычно бывает запасным, его ставят непо­средственно у руля в румпельном отделении. Вращение от штурвала передается винтовому шпинделю, имеющему по концам резьбу противоположных направлений. Перемещающиеся при вращении шпинделя ползуны с правой и левой резьбой через систему тяг воздействуют на плечи поперечного румпедя, насаженного на баллер руля. Винтовой привод компактен и позволяет снизить до необходимого предела усилия на штурвал благодаря возможному большому передаточному числу. Недостатком его является более низкий к. п. д. из-за потерь при трении винтовой пары. Привод управления рулевой машиной (рулевая передача) служит для передачи команд из рулевой рубки на рулевую машину, находящуюся обычно на большом расстоянии от мостика. На современных крупных судах наиболее распространены электрический и гидравлический приводы. Реже применяют тросовый или валиковый приводы. Положение пера руля контролируется специальными указателями. Для обеспечения бесперебойной работы рулевого устройства пост управления машиной дублируют, располагая запасный пост в румпельном отделении или рядом с ним. Дополнительные средства управления. Для улучшения маневренности судна на малых ходах, когда обычное рулевое устройство недостаточно эффективно, особенно при швартовке судна у пирса и движении в узких местах (каналы, шхеры, ограниченный фарватер), устанавливают дополнительные средства управления: носовые рули, а также средства активного управления (САУ) — направляющие насадки, активные рули, подруливающие устройства и вспомогательные движительно-рулевые колонки (ВДРК).

Якорные устройства

Якорное устройство предназначено для обеспечения стоянки судна в море или на рейде. Это устройство можно использовать и в ава­рийных случаях, например при угрозе навала судна на берег в шторм, когда мощности работающих машин не хватает для хода против ветра и судно сносит к берегу. Якорное устройство может быть использо­вано также для снятия судна с мели. В этом случае якорь завозят на шлюпке в нужную сторону и судно при помощи якорных механиз­мов подтягивается к якорю.

При стоянке судна на якоре якорное устройство должно созда­вать держащую силу, способную противостоять силе течения воды, действующей подводную часть корпуса; силе ветра, действующей на надводную часть судна, и силам инерции от качки судна на вол­нении. Эффективность устройства зависит от держащей силы якоря (зависящей от его конструкции и веса), а также от общей длины вы­травленной за борт части якорного каната и его веса. (Большим весом и достаточной прочностью обладают цепи, которые нашли широкое применение на морских судах в качестве якорных кана­тов.)

Морские суда обычно имеют носовое и кормовое якорные устрой­ства, из которых в большей мере эксплуатируется носовое. Судно мо­жет становиться на один или два носовых якоря одновременно, что за­висит от навигационных условий и длительности якорной стоянки.

Кормовое якорное устройство используется обычно при снятии судна с мели и постановке судна лагом к ветру.

К основным элементам якорного устройства относятся: якоря, якорные канаты, якорные клюзы и трубы и якорные механизмы

Якоря должны хорошо за­хватывать грунт и легко от него отделяться при подъеме, быть простыми по конструкции и дешевыми в изготовлении, иметь при минимальном соб­ственном весе максимальный коэффициент держащей силы.

По назначению якоря делят­ся на становые, располагаемые в носовой части судна, и вспомо­гательные, к которым относят­ся: стоп-анкер, размещаемый в корме и необходимый для по­становки судна на якоря «лагом» к ветру, и верп — т. е. легкий якорь, который завозят в сто­рону от судна на шлюпке.

Шпиль в отличие от брашпиля, имеют вертикальный вал, на котором располагается одна цепная звездочка и швартовный барабан. Механизм, приводящий во вращение вал шпиля, может быть расположен под палубой. Скорость выбирания якорной цепи различ­ными шпилями от 2,5—20 м/мин, тяговое усилие 300—10 000 кг.

Иногда, например на судах с глубоководными якорями, в каче­стве якорных механизмов применяют якорные лебедки, которые вместо якорной цепи имеют якорный трос. Якорные механизмы могут быть ручными, паровыми, электрическими и гидравлическими. Выбор количества и типов основных элементов якорного устройства на судне производится по Правилам Регистра.

Швартовное устройство

Швартовное устройство предназначено для закрепления судна при стоянке его у причала или рядом с другими судами. С помощью швартовного устройства могут осуществляться и незначительные перемещения судна вдоль причала при перешвартовках. На швартов­ное устройство, как и на якорное, действуют силы течения и ветра, а также рывки от качки при швартовке судов друг к другу в море. Элементы швартовного устройства располагаются на верхних па­лубах, преимущественно в оконечностях судна. Основные элементы швартовного устройства. Снабжение судов элементами швартовного устройства производится по Правилам Регистра в зависимости от размеров судна. В большинстве случаев эти элементы (швартовы, кнехты, киповые планки, клюзы и т. п.) выпускаются промышленностью и изготовляются на судостроитель­ных и судоремонтных заводах и стандартизованы.

Швартовы — это гибкие эластичные связи, служащие для крепления судна к причалу. В качестве швартовов применяют рас­тительные, стальные или синтетические канаты, которые должны быть легкими, гибкими, прочными, эластичными и износоустойчи­выми.

К растительным относится достаточно прочный, но не очень эластичный пеньковый («смольный») канат, сизальский канат, обла­дающий прочностью, хорошей гибкостью и малым весом, но снижаю­щий прочность при отрицательных температурах, а также лучший среди растительных манильский канат, который не только отличается хорошей гибкостью и износоустойчивостью, но и не тонет.

Растительные швартовные канаты применяются в основном на су­дах, занимающихся перевозкой нефтепродуктов и других взрыво­опасных грузов, так как при работе с ними исключено искрообразование. Размеры растительных канатов по окружности от 50 до 350 мм.

Стальные тросы обладают высокой прочностью и износоустой­чивостью, но тяжелы и мало эластичны. Стальной трос свивается из оцинкованной проволоки, для увеличения гибкости имеет один или несколько пеньковых сердечников. Наибольший диаметр сталь­ных тросов 35 мм.

Синтетические канаты, получившие широкое распространение в последнее время, изготовляют из капрона (нейлона). Они обладают высокой прочностью, эластичностью, малым весом, износоустойчивы и не гниют. К недостаткам синтетических канатов можно отнести боль­шое удлинение при растяжении, некоторую потерю прочности под действием солнечных лучей и, в некоторых случаях образование искр статического электричества при проскальзывании натянутого каната через тумбы кнехтов. Наша промышленность выпускает капроновые канаты окружностью 25—200 мм (диаметром соответственно 8—64 мм).Все швартовы имеют на забортном конце огон, который при швар­товке накидывают на мощную тумбу, находящуюся на берегу, — береговой пал. Металлические тумбы, на которых крепится судовой конец швар­това, называются кнехтами. Кнехты бывают стальные или чугунные. На малых судах могут быть кнехты из легких сплавов. (Конструктивные типы кнехтов показаны на рис. 91.) Швартов на кнехт навивается четырьмя-пятью восьмерками, а при длительной стоянке на восьмерки накладывается бензель. Кнехты устанавли­вают по бортам вдоль судна на фундаменты и крепят к ним болтами. В месте установки фундаментов палуба имеет подкрепления.

Для направления швартовов на кнехты и ограничения боковых перемещений швартовов в пределах судна служат киповые планки. Их устанавливают у борта вдоль судна на не­котором расстоянии в нос или в корму от кнехта. Это делается для того, чтобы усилие натяжения швартова воздействовало на кнехт примерно вдоль кнехта, так как при этом он может выдержать боль­шие усилия. Киповые планки устанавливают в районе пропуска швартовов через леерное ограждение, а также в носовой и кормовой частях судна, где швартовный трос необходимо подать на швартов­ный барабан брашпиля или шпиля. Изготовляют киповые планки из стального литья с последующей необходимой механической обработкой. Встречаются и сварные киповые планки. Через киповые планки с роульсами можно подавать одновременно два швартова; роульсы уменьшают износ швартовов. Для пропуска швартовов на кнехт служат швартовные клюзы, которые представляют собой окантовку вырезов в фальш­борте. Они предохраняют фальшборт от поломки, а швартов — от перетирания. Швартовные клюзы могут быть стальными или чугунными литыми, а также стальными сварными.

Чугунные швартовные клюзы имеют фланец при помощи которого их приклепывают к фальш­борту. Стальные клюзы к фальшборту приваривают В по­следнее время на крупных судах стали применять швартовные клюзы с поворотной обоймой и роульсами. Клюзы такой конструкции обе­спечивают лучшие условия работы швартовов. Швартовные клюзы, так же как и киповые планки, устанавливают несколько в стороне от кнехта.

Швартовные вьюшки используются для хранения стальных швартовов по-походному. Швартов наматывается на бара­бан вьюшки, который должен иметь диаметр не менее 20 диаметров швартова. Стравливание швартова с вьюшки производится с при­тормаживанием барабана ножным тормозом. Все швартовные тросы хранятся вблизи швартовных кнехтов так, чтобы не загромождать проходы на палубе.

Для подачи швартовов с судна на причал при значительном рас­стоянии между ними используют бросательный линь («выброску» или «легкость»).Он представляет собой легкий пеньковый канат малого диаметра, на конце которого закреплен мешочек с песком. К другому концу бросательного линя присоединяется огон швартова. Вначале с судна на причал выбрасывают бросательный линь, а за­тем при его помощи выбирают швартов. При швартовке в трудных погодных условиях применяют линеметательные аппараты заменяющие речное бросание линя. Если выбирание шварто­вов вручную невозможно, то применяют швартовные ме­ханизмы, в качестве которых можно использовать якорные брашпили и шпили, а также турачки грузовых лебедок. На больших судах дополни­тельно могут быть устано­влены специальные швартов­ные механизмы— электрические швартовные шпили, обеспечивающие тяговое уси­лие 500—8000 кг при скоро­сти выбирания швартовов 12—15 м/мин, и швартовные лебедки, устанавливаемые на некоторых крупных сухогрузных судах или судах специального назначения. В "последнее время на крупных судах, особенно на танкерах, широкое распространение получили автоматические швартовные лебедки. Так как в этом случае швартовы постоянно находятся на ба­рабане лебедки, не требуется устанавливать вьюшки и кнехты. Автоматическая швартовная лебедка регулирует натяжение швар­товов при изменении осадки суда, при рывках и т. п., стравливая или выбирая швартов. Такая работа лебедки значительно улучшает условия стоянки судна на швартовах и увеличивает срок службы швартовых канатов.Для временного закрепления швартова на судне в момент пере­носа его с турачки швартовного механизма на кнехт используют тросовые стопоры, которые могут быть стационарными или перенос­ными. Швартов зажимается между губками стопора, а стопор кре­пится к рыму, приваренному к палубе. Стационарные стопоры уста­навливают на фундаменте около киповых планок.

Для смягчения ударов корпуса судна о причал или о борт дру­гого судна во время швартовки применяют мягкие переносные кранцы, которые представляют собой мешки, сшитые из парусины и набитые ворсом (кусками старых расплетенных пеньковых канатов) и опле­тенные снаружи пеньковым канатом. Кранцы опускают за борт на ли­не. В последнее время стали применять надувные кранцы.

Шлюпочное устройство предназначено для спасения людей во время аварии судна, сообщения между судами и берегом (перевозка людей или небольшого количества груза) и производства некоторых судовых ра­бот (мойка и окраска бортов, осмотр руле­вого устройства, завоз якорей и т. п.).

Расположение шлюпочного устройства на судне зависит от назна­чения судна Шлюпки устанавливают так, чтобы они не под­вергались действию моря и находились, как правило, по обоим бортам судна, что значительно повыша-ет живучесть устройства. На некоторых малых судах спасательная шлюпка мо­жет быть установлена в диаметральной плоскости или с одного борта, но при этом должна быть создана возможность спуска ее с обоих бортов.

На пассажирских су­дах со сплошными над­стройками шлюпки обычно располагают на верхней отрытой палубе несколько в корму от ходовой рубки. На судах, где экипаж живет в раздельных над­стройках, шлюпки распо­лагают на верхних палу­бах соответствующих над­строек, причем пасса-жиро-вместимость шлюпок на палубах различных над­строек зависит от ко-ли­чества людей, прожива­ющих в данной надстрой­ке. Размещение шлюпок на открытых палубах должно быть удобным для посадки людей в шлюпки.

Снабжение судов шлюпочным устройством производится согласно Правилам Регистра в зависимости от назначения судна и района его плавания.

Судовые спасательные средства предназначены для спасения жизни пассажиров и экипажа в случае гибели судна или падения человека за борт.

К судовым спасательным средствам относятся средства коллективного и индивидуального пользования. Все спасательные средства окрашивают в оранжевый цвет и снабжают полосами из светоотражающего материала, что способствует быстрейшему обнаружению их в море. На пассажирском судне все пассажиры и экипаж должны размещаться в шлюпках, расположенных по обоим бортам судна(по 2 шлюпки с правого и с левого бортов, которые вмещают в себя по 25 человек). Кроме шлюпок, пассажирские суда снабжены спасательными плотами(которые также размещаются по бортам судна) и плавучими приборами(спасательные круги и т.д.). Для каждого человека, находящегося на борту судна предусмотрен спасательный жилет. На теплоходе “Маршал Кошевой” дополнительно предусматривается их запас в количестве 3-5% общего числа людей, находящихся на судне и не менее 10% детских спасательных жилетов(должны размещаться в общедоступных местах).