3. Дослідження витрат робочого часу. Хронометраж.

(Анофрієв ст. 44)

При нормуванні праці найбільше значення має рішення двох основних задач, зв'язаних з експериментальним дослідженням трудових процесів. Перша задача полягає у визначенні фактичних витрат часу на виконання елементів операцій (трудових рухів, дій, заходів і т.д). Друга - у встанов­ленні структури витрат часу протягом робочої зміни або її частини.

Визначення тривалості виконання елементів операцій необхідно для розробки нормативів часу, вибору найбільш раціональних методів праці, встановлення складових норм часу, аналізу якості норм і нормативів.

Дані про структуру витрат робочого часу використовуються при роз­робці нормативів часу обслуговування робочого місця і підготовчо-заключного часу, оцінці ефективності використання робочого часу, аналі­зі існуючої організації праці і виробництва.

Відповідно до цілі дослідження серед експериментальних методів нормування виділяють: хронометраж, фотографію робочого часу (ФРЧ) і фотохронометраж.

По кількості об'єктів, що спостерігаються, розрізняють: індивідуальні, групові і маршрутні спостереження.

У залежності від задач дослідження може застосовуватися безупин­ний, вибірковий і циклової методи хронометражу, а також метод безпосе­редніх вимінів часу або метод моментних спостережень проведення ФРЧ.

Хронометраж служить для аналізу заходів праці і визначення трива­лості повторюваних елементів операцій. Підготування до хронометражу включає вибір об'єктів спостереження, розчленовування операції на еле­менти, установлення фіксажних точок, визначення кількості спостере­жень, заповнення документації.

Вибір об'єктів спостереження визначається метою проведення хро­нометражу, що може полягати у встановленні або уточненні норм часу, вивченні передового досвіду, виявленні причин невиконання норм окре­мими робітниками.

Після визначення об'єкта спостереження досліджувану операцію роз­діляють на елементи (заходи, дії, рухи). Для виділених елементів устано­влюють їх межі, обумовлені фіксажними точками.

Фіксажні точки - це різко виражені (по звуковому або зоровому прийняттю) моменти початку або закінчення операцій.

Билет №35

1. Загальна характеристика конструкцій і технологія ремонту рам вантажних вагонів

(Шадур ст. )

НАЗНАЧЕНИЕ И ТИПЫ РАМ

Рама вагона является основанием кузова. Она связывает между собой основные части вагона.

В зависимости от назначения вагона на раме укрепляется кузов или котел цистерн, а также автосцепное устройство, буферные приборы, части тормоза, буксовые лапы и детали рессорного под­вешивания. У пассажирских и специальных грузовых вагонов снизу к раме прикрепляется вспомогательное оборудование: ак­кумуляторные батареи, генераторы, агрегаты для кондициониро­вания воздуха и т. п.

Рама опирается на ходовые части и воспринимает все виды на­грузок, действующих на вагон.

Кроме статических нагрузок от веса груза и частей вагона, рама также воспринимает тяговые и ударные нагрузки, передава­емые через сцепные и ударные приборы, усилия центробежной силы, торможения, давления ветра и других динамических нагрузок, возникающих при движении вагона. Поэтому она должна быть прочной, простой в изготовлении, обладать достаточной жесткостью, иметь небольшой вес и невысокую стоимость.

Рамы вагонов бывают двух основных типов: с хребтовой балкой и без нее. В зависимости от устройства ходовых частей рамы раз­деляются на рамы тележечных и нетележечных вагонов. У рам нетележечных вагонов рессорное подвешивание и буксовые лапы крепятся к продольным боковым балкам, поэтому расстояние между последними делается меньше ширины кузова вагона. Для установки кузова на продольных боковых балках таких рам имеются специ­альные кронштейны, соединенные обвязочными угольниками. Рамы тележечных вагонов опираются на подпятники тележек через свои пятники, укрепленные на усиленных поперечных балках, называ­емых шкворневыми, так как они соединены с тележкой шкворнем.

Рамы в зависимости от устройства кузова и соединения с ним можно разделить на три группы:

несущие, которые воспринимают все нагрузки, действующие на вагон; такие рамы, применяемые в платформах, транспортерах пассажирских вагонах с деревянным каркасом (обрешеткой) кузова. Они наиболее тяжелые по весу;

жестко соединенные с кузовом; к ним относятся рамы четырех­осных крытых грузовых вагонов и полувагонов с металлической обрешеткой кузова;

составляющие одно целое с металлическим кузовом, у которого не только боковые стены, но и пол, и крыша несут вместе с рамой все нагрузки, действующие на вагон; к этой группе относятся цель­нометаллические пассажирские, изотермические вагоны и вагоны для перевозки цемента.

Рамы могут быть сварные и клепаные. В настоящее время рамы всех типов вагонов изготовляются сварными, что обеспечивает меньший вес и надежную прочность.

РАМЫ ТЕЛЕЖЕЧНЫХ ВАГОНОВ

Главным отличием рам тележечных грузовых и пассажирских вагонов от нетележечных является наличие двух мощных шкворневых балок.

Рама четырехосного крытого грузового вагона (рис. 91) состоит из хребтовой балки 2, образованной из проката зетового профиля, двух продольных балок 7 из швеллера № 20, являющихся нижним поясом боковой обрешетки кузова, а также двух концевых (буферных), двух шкворневых и четырех или пяти промежуточных поперечных балок. Концевые поперечные балки 1 имеют П-образную форму. Они сварены из стальных полос толщиной 10 мм. Шкворневая балка 3 — коробчатого сечения. Вертикальные и верхний горизонтальный листы имеют толщину 10 мм, а нижний горизонтальный лист —толщину 12 мм. Проме­жуточные балки 4 и 5 связывают хребтовую балку с боковыми. Кроме того, промежуточные поперечные и продольные 6 балки повышают прочность пола.

Ранее расстояние между вертикальными стенками хребтовой балки составляло 327 мм.

Теперь это расстояние делают равным 350 мм, что позволяет приваривать накладки в местах установки поглощающих аппа­ратов автосцепки. Такие накладки предохраняют вертикальные стенки хребтовой балки от истирания. По мере износа накладки могут быть заменены.

Рама полувагона (рис. 92) состоит из хребтовой балки 1, двух шкворневых 2, четырех поперечных промежуточных, двух концевых поперечных балок 3 и деталей крепления подвагонного оборудования. Хребтовая балка сварная. Она состоит из двух балок 5 зетового профиля с расстоянием между вертикальными стенками 350 мм. На хребтовую балку приваривается во всю длину двутавр № 19 (позиция 4), к которому прикреплены ушки петель крышек люков.

Шкворневые балки полувагонов состоят из двух вертикальных листов толщиной 8 мм, перекрытых сверху листом сечением 270X12 мм, а снизу — 310 х 12 мм. Пятник прикрепляется болтами. На концах шкворневых балок, кроме скользунов, имеются опорные места для установки домкратов при подъемке вагонов.

Промежуточные поперечные балки сварены из вертикальных листов, верхних и нижних накладок. Снизу на всех поперечных бал­ках установлены опоры, ограничивающие угол наклона люковых крышек при их открытом положении.

Сварная рама четырехосного крытого вагона

Рамы полувагонов прежней постройки отличаются от совре­менных главным образом устройством хребтовой балки. Послед­няя — также сварная и состоит из двух вертикальных листов се­чением 290 х 10 мм, армированных снизу угольниками и перекры­тых сверху изогнутой накладкой толщиной 8 мм и тавровым сече­нием 75x75x8 мм.

Рама шестиосного полувагона грузоподъ­емное т ь ю 93 т имеет длину 15 180 мм. Эта рама состоит из тех же элементов, что и рама четырехосного полувагона, но между шкворневыми балками расположено пять промежуточных балок, что при увеличенной длине рамы создает необходимую жесткость.

Рама четырехосной платформы (рис. 93) по устройству отличается от рам полувагонов наличием двух боковых продольных двутавровых балок. ???высоте. Наибольшая высота — посередине, где балка испытывает максимальное усилие. У платформ грузоподъемностью 60 т хребто­вая и боковые балки выполнены из двутавра № 55 с угловыми вы­резами по концам вертикальной стенки, с подогнутыми и приварен­ными к ним нижними полками. Двутавры 2, образующие хребтовую балку, связаны между собой ребрами жесткости. Чтобы увеличить

Рама четырехосного полувагона

число опор для досок пола, между хребтовой и боковыми балками расположено по одной с каждой стороны промежуточной продоль­ной балке, изготовленной из швеллера № 14а.

У рам платформ грузоподъемностью 50 т хребтовые и боковые балки сварены из вертикальных и горизонтальных листов, образу­ющих двутавровое сечение: Для обеспечения равного сопротивле­ния изгибу высота этих балок плавно возрастает от концов к сред­ней части.

Все продольные балки с поперечными соединяются электро­сваркой.

Концевые поперечные балки 3 сварены из двух горизонтальных листов толщиной 12 мм и вертикального листа толщиной 10 мм. Для опоры откидного, торцового борта к концевым поперечным сделаны из швеллеров № 20, а промежуточные поперечные балки — из двутавров. Шкворневая балка имеет коробчатое сечение. Сверху к этим балкам прикрепляются стальные опоры 6, изогнутые по форме котла цистерны, со швеллерами, в которые укладываются

Рама современной цистерны емкостью 60 м³

дубовые бруски 7. Концевые поперечные балки штампуются П-об-разной или Г-образной формы с уменьшенной высотой по концам и усиленные нижним поясным листом. Эти балки присоединяются к хребтовой и боковым балкам заклепками.

цистерны емкостью 60 ж⁸ имеют хребтовую балку из швеллеров № 30, перекрытых сверху и снизу накладками. Новые цистерны емкостью 60 м³ выпускаются с хребтовой балкой из специального зетового проката № 31 (рис. 95) и концевыми поперечными балками облегченной конструкции. Боковые балки имеются только в консольных частях рамы, т. е. от шкворневых до концевых поперечных балок.

В эксплуатации находятся четырехосные цистерны емкостью 60 м^в с пониженным центром тяжести. У этих цистерн к нижнему листу котла приварены две полурамы. Каждая из них состоит из двух коротких боковых балок и хребтовой балки, соединенных между собой шкворневой и концевой поперечной балками. Сверху к шкворневым балкам полурам прикреплена изогнутая накладка

Консольная часть рамы цельнометаллического пасса­жирского вагона с хребтовой балкой

соединенная сваркой с котлом. Снизу на обоих концах котла име­ются ниши для размещения автосцепного устройства.

При поступлении вагона в деповской ре­монт его рама очищается от грязи, поврежденной краски и ржавчи­ны, после чего все ее элементы и особенно места соединений тщатель­но осматриваются. При заводском ремонте рама вагона освобожда­ется от всех съемных деталей, поставленных на болты, после чего полностью очищается. Кроме осмотра, рама проверяется по длине, ширине и диагоналям.

Особое внимание обращается на состояние хребтовой балки в местах постановки поглощающих аппаратов автосцепки. При на­личии трещин, а также протертости глубиной более 3 мм балки ремонтируются поста­новкой на внутреннюю вертикальную стенку усиливающих корыто­образных накладок тол­щиной 8—10 мм. На­кладка, устанавливаемая на заклепках, должна заходить под перед­ние и задние упорные угольники поглощающего аппарата (рис. 265). Между упорными угольниками накладки закрепляются пятью за­клепками, имеющими потайные головки с внутренней стороны хреб­товой балки и расположенными в шахматном порядке. Хребтовые балки не должны иметь выступающих частей, препятствующих по­становке поглощающего аппарата и перемещению тягового хомута вперед не менее чем на 90 мм и назад не менее чем на 45 мм.

Изгибы балок, не превышающие величин, указанных в табл. 10, могут быть оставлены без исправления, если при этом не нарушены места соединений.

Детали, препятствующие правке, снимаются с рамы.

Работы по правке рам выполняются при помощи струбцин, спе­циальных захватов и других приспособлений. Устранение боль­ших изгибов и изгибов с резкими переходами производится с местным подогревом примерно До температуры 600" С (до красного цвета) не только места изгиба, но и прилегающих зон. Если место изгиба будет нагрето по сечению неравномерно, то во время правки может произойти коробление металла и появятся трещины.

Изгибы балок рам весьма разнообразны, поэтому приемы правки и последовательность выполнения работ должны выбираться для каждой балки отдельно, исходя из размера и направления изгиба. Отнятые балки рамы правятся в горячем состоянии в кузнечном цехе, причем предварительно вы­полняются необходимые сварочные работы.

Продольные и поперечные бал­ки рамы, имеющие трещины и изломы, за исключением консоль­ных частей хребтовой балки, ре­монтируются постановкой накла­док на электросварке. На швел­лерах, изготовленных из керчен­ского проката, накладки ставятся на заклепках. При этом толщина односторонних и двусторонних накладок должна быть в сумме на 10% больше толщины ремонтиру­емой части, а по ширине и длине накладки должны перекрывать ис­правляемое место. Заклепки долж­ны иметь диаметр, соответствую­щий толщине скрепляемых частей, а число их должно быть таково, чтобы площадь сечения заклепок с каждой стороны ослабленного места была не меньше площади сечения накладок. Заклепки ставят­ся в шахматном порядке с расстоянием между центрами отверстий, равным трем-четырем диаметрам.

При постановке накладок на электросварке необходимо руко­водствоваться следующим. Поперечные трещины горизонтальной полки, не переходящие на вертикальную стенку швеллера, должны завариваться с постановкой усиливающих угловых накладок, до­ходящих до середины вертикальной стенки швеллера и перекрыва­ющих трещину не менее чем на 100 мм с каждой стороны (рис. 266). Трещины, переходящие на вертикальную стенку, после заварки перекрываются сплошными корытообразными накладками.

Швеллеры с поперечными изломами ремонтируются заваркой мест излома с постановкой двусторонних усиливающих накладок корытообразной и плоской формы (рис. 267). Накладки должны пол­ностью перекрывать заваренные места. Продольные трещины пере­крываются после заварки односторонними плоскими накладками, толщина которых должна составлять 0,8 толщины вертикальной стенки швеллера. Катет шва приварки накладок принимается рав­ным ее толщине.