13. Развитие транспорта, торговой и банковской инфраструктуры в пореформенную эпоху. Внешняя торговля Российской империи.

Банковская система модернизировалась, старые банки упразднялись. В 1960 г. был учрежден государственный банк, первоначально он выступал как коммерческий банк, успешно осуществлял кредитование предпринимателей. Постепенно ↑ его функция, в последнее десятилетие XIX в. он выступает как эмиссионное учреждение. Были созданы филиалы во всех значимых населенных городах империи. Создавались и частные коммерческие банки, очень бурно, под видом ОАО. К середине 70-х гг. существовало около 40 коммерческих банков, но не все были самостоятельными. После кризиса 1873-1875 гг. обанкротились Купеческий, Кишиневский, после, правительство ожесточило правила создания банков.

После 80-х гг. банкротств уже не было, банки подчинялись жестким требованиям, на практике являясь полугосударственными предприятиями. Иногда банки были лишь формально частными: Крестьянский банк (1883, кредитовавший сельские общества при приобретении недвижимости), Дворянский банк (1885, предоставлял ссуды помещикам). Развиваются в пореформенную эпоху городские банки и общества взаимного кредита (к середине 90-х гг. их было около 380, они вели кредитование средних размеров), выдавали ссуды под залог городской недвижимости, могли выполнять и страховые операции. Мелкий кредит выдавали сберкассы (существовали с 70-х гг., в 1875 г. их насчитывалось 75 с капиталом в 8млн руб., в 1900 г. – уже 14,5 тыс. сберкасс с 662 млн. руб.).

Банки испытывали дефицит в инвестициях. Правительство предпочитало привлекать капитал из-за рубежа, первоначально на ж/д строительство, они получали концессионное право. Правительство гарантировало 5% прибыли на вложенный капитал. После 80-х годов, ведущую роль в ж/д имеет государство. Иностранные деньги вкладывались в промышленность в различных формах:

1. Перенесение капитала вместе с эмиграцией инвестора. Предприниматель прибывал в Россию, открывал свое дело, вел производственную деятельность → русификацию капитала и инвестора

2. Организация филиалов в России. Создав отделение, выполняли коммерческие операции, иногда и вели производственную деятельность. Особенно активны были немцы в сферах электрификации и химической отрасли. Создавались в утилитарных целях – обойти таможенные пошлины. Постепенно некоторые формы расширялись – московский филиал Байера.

3. Акционерная форма:

1. Иностранцы могли вкладывать в Россию через акционерное общество, созданное за границей. Могли участвовать русские, иногда их привлекали для ускорения сроков допуска в Россию. Иногда привлекали русских предпринимателей в качестве совладельцев.

2. Могли действовать через общество, созданное в России и действующее по русскому уставу. Форма была слаба в XIX в. национальный состав был смешанный.

Существует прямая связь между усилением протекционизма в 80-х гг. и усилением притока инвестиций. Иностранный капитал привлекала возможность получения высоких прибылей: обилие ресурсов, возможность получения выгодных промышленных заказов, дешевизна рабочей силы. Иностранцам было выгоднее ввозить готовую продукцию, но правительство проводило протекционистский курс и ввозить готовую продукцию в силу высоких таможенных пошлин было невыгодно → вместо готовой продукции ввозили капитал.

В 1891 г. Витте принял жесткий протекционистский курс. За 10 лет инвестиции ­ в 4,5 раза, и в 1900 г. достигли суммы 900 млн. руб. В Россию вкладывали Германия, Англия, Франция, Бельгия:

Германия	Химическая отрасль и электрификация Северо-Западного района и Польши. В центральном районе вкладывались в химическую промышленность, текстиль (многие немцы русифицировались – Людвиг фон Кноп, в 1879 г. ,получивший дворянский титул)
Англия	Нефтяная промышленность Закавказья, легкая промышленность Петербурга (ниточный завод Гартмона),развитие Южного промышленного района Джона Юза – «Юзовка»
Франция Бельгия	Горная индустрия, металлургия Юга. Действовали совместно с бельгийцами (особенно в угольной промышленности Донбасса)

Царское правительство охотно принимало иностранный капитал, но не безоговорочно, и с определенными условиями:

1. Безусловное подчинение русским законам

2. Ведение иностранцами собственной производственной деятельности

3. Приобретение или аренда недвижимости только с санкции русского правительства (в приграничных губерниях запрещалось)

4. В приграничных губерниях устанавливались квоты на использование иностранных инженерно-технических кадров

5. В восточных районах устанавливались лимиты на использование китайской и корейской рабочей силы (не должна было превышать ¹/₃ от всех занятых) и только с санкции генерал-губернатора.

6. Обязательно было привлечение русских капиталистов. Если организация была основана за границей, то держатели ключевых должностей должны были быть у русских подданных неиндейского исповедания.

7. В случае предоставления концессий практиковалось внесение предварительного денежного залога в крупной сумме, необходимо было расписать план действий на последующий 5 лет. Залог отдавался по частям в зависимости от выполнения условий, но не полностью – часть государство оставляло себе.

Не верен тезис о полуколониальной зависимости России. Условия были нацелены на содействие в развитии экономики России. Иностранный капитал работал на экономику России, был ее частью. С определенного времени, правительство предпочитала вклады займам. Политика была прагматичной, реалистичной и служила целям модернизации страны.

Транспорт и торговля в пореформенный период XIX в.

Только к концу XIX в.благодаря строительству ж/д российский товарный рынок начал переход к капиталистическому. Всероссийский товарный рынок формировался в XVII-XVIII вв., но капиталистические черты начали проявляться в конце XIX в. Отличия товарного рынка от капиталистического:

Параметры для сравнения	Товарный ранок	Капиталистический рынок
Плотность торговой сети	невысокая	высокая
Контактность местных рынков между собой	слабая	сильная контактность
Характер факторов ценообразования, имеющие решающую роль	местные факторы	общероссийские факторы
Темпы товарооборота и товарообмена	длительные	сжатые, быстрые
Преобладание торговли	разносная, развозная	стационарная
Торговые посредники	Значительное количество	Сокращение количества посредников

В России капиталистический рынок мог сложиться благодаря ж/д с учетов масштабов страны, Именно дороги обеспечили высокую контактность.

К концу XIX в. были построены основные ж/д магистрали, наблюдался рост оборотов внешней и внутренней торговли. Внешняя торговля возросла за пореформенное десятилетие в 3 раза. Среднегодовой оборот в 60-э года составлял 430 млн. руб., в последние 5 лет XIX в. – 1,305 млн. руб. Россия имела положительное торговое сальдо – основная статья экспорта – хлеб (экспорт хлеба  в 5,5 раз: в первую половину 60-х гг. в среднем за год – 80 млн. пудов, в последние 5 лет XIX в. – 444 млн. пудов).

Также экспортировали лес, пеньку, пушнину, к концу XIX в. мясомолочную продукцию, сахар и керосин.

Внешняя торговля:

Импорт на протяжении пореформенного периода – хлопок, после присоединения Средней Азии, развития там хлопководства доля импортного хлопка . Значительная доля импорта машин и оборудования, но после реформ Росси прекращает импорт подвижного состава для ж/д, рельсов, рельсовых скреплений (в 90-е гг. XIX в.). Основные торговые партнеры – Германия, Англия, Франция. В первой половине XIX в. основным партнером была Англия, позднее ® Германия (доля Германии составляла ^¼ от всего Российского внешнего товарооборота). Германия была и основным кредитором России до конца 80-х гг., затем инициатива ® к Франции (ж/д займы в размере около 3,5 млрд. руб.). Саль России по платежному балансу было пассивным (совокупность всех взаиморасчетов за границей). Правительство пыталось решить проблему путем конверсии внешних займов¹⁶ (особенно в 90-е гг. при Витте). Заключалась в преобразовании краткосрочных долгов в долгосрочные и по мере прогресса русской индустрии бремя долгов слабело, а привлечение иностранных инвесторов позволяла иностранному капиталу напрямую участвовать в развитии русской промышленности.

Правительство уделяло первостепенное внимание ж/д строительству, созданию частных ж/д обществ (государство им гарантировало 5% прибыль), что обеспечило приток в ж/д частный капитал (как отечественный, так и зарубежный). Наблюдался бурный рост протяженности ж/д полотна:

1861	1488 версты
1870	10202 версты
1880	21155 верст
1890	28093 версты
1900	47800 верст

Строительство ж/д происходило в 2 этапа:

1. Первые пореформенные десятилетия

Строительство в Европейской части России, от Москвы прокладывались ж/д в различных направлениях. Москва стала крупнейшим ж/д узлом России

2. Вторые 2 пореформенные десятилетия

Продолжалось строительство в Европейской части и на окраинах:

80-е гг. – строительство Закавказской и закаспийской ж/д ветвей

90-е - великие Сибирский и Транссибирский пути. Они строились 10 лет – 7000 км. – фантастические темпы для того времени. Часть Транссиба проходила по территории Манчжурии (КВЖД), в 1901 была поострена только одна колея Транссиба и байкальской ветки, дорога могла пропускать 4 пары эшелонов в сутки. Войска приходилось переправлять через Байкал, и не было Амурской дороги. Решающую роль приобрело государственное участие в строительстве. Первоначально частный сектор себя оправдывал, затем в 80-х гг. протяженность и количество ж/д , не все оказывались прибыльными и выплачивать 5% гарантию было не выгодно. К тому же частный сектор привел состояние ж/д в неудовлетворительное состояние, полотно не ремонтировали, часты были аварии, катастрофы. С 80- гг. при Бунге и Вышнеградском началось огосударствление ж/д, которые были собственностью государства до 1917 г. Частные дороги (менее 30%) ставились под государственный контроль, были установлены единые технические требования, единая тарифная система оплаты перевозок. Положение ж/д значительно изменилось к лучшему. Ж/д приобрели решающее значения для обеспечение перевозок внутри страны – около 70% перевозок. Шоссейных дорог строилось мало – пик их строительства пришелся на Николая I (при нем было построено 50% всех дорог XIX в. – около 7000 верст¹⁷), в пореформенную эпоху построили 5,5 тыс. верст. Гужевой транспорт вытесняли ж/д.

Развитие получил речной транспорт (­ в 7 раз), выросло количество морских судов в 10 раз (51 морских торговых судов до 522, но суда были малотоннажные, приходилось прибегать к фрахту). Большая часть грузов доставлялась по ж/д. Внешняя торговля осуществлялась на юге через Черноморские проливы – Босфор и Дарданеллы. Благодаря ж/д в России оформился единый капиталистический рынок. К концу XIX в. окраины были связаны с центром страны.